Yamaha ΜΤ-10SP - Touring Edition 2017-2019

Ένα R1M για κάθε μέρα
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η βασική έκδοση του ΜΤ-10 είναι πλήρως εξοπλισμένη με όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως για κάποιους δεν ήταν ακριβώς μια γυμνή R1 όπως φαντάζονταν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η έκδοση SP με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ την ίδια στιγμή, η έκδοση Touring προσπαθεί να καλύψει το κενό που άφησε πίσω του το Fazer 1000. Τις δύο αυτές εκδόσεις τις οδηγήσαμε στους δρόμους της Ν. Αφρικής και από εκεί είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε και αναδημοσιεύουμε στο άρθρο που ακολουθεί:  

Με την κορυφαία σε εξοπλισμό και τεχνολογία έκδοση SP του ΜΤ-10, η Yamaha μπαίνει με δυναμικό τρόπο στην κατηγορία των σκληροπυρηνικών ευρωπαϊκών streetfighter, χωρίς όμως να κάνει ούτε μία μικρή παραχώρηση στους τομείς που κάνουν κάθε ιαπωνική μοτοσυκλέτα εύκολη στην καθημερινή συμβίωση

 

Η νέα έκδοση SP του ΜΤ-10 δεν έχει τη δικαιολογία της χαμηλής τιμής πώλησης (όπως οι υπόλοιπες ιαπωνικές sport naked) απέναντι στα KTM1290 Super Duke,  Aprilia Tuono 1100 Factory και BMWS1000R. Ως εκ τούτου, για να επιλέξει κάποιος την ΜΤ-10SP έναντι των τριών αυτών σκληροπυρηνικών και καταξιωμένων μοτοσυκλετών, θα πρέπει να έχει αντίστοιχες επιδόσεις, μοναδικό χαρακτήρα και φυσικά premium αύρα. Μεταφέροντας τεχνολογία απευθείας από την R1M και έχοντας ήδη στα χέρια της έναν μοναδικό στο είδος του τετρακύλινδρο κινητήρα, η Yamahaέφτιαξε την πρώτη Ιαπωνική streetfighter που όχι μόνο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στην premium κατηγορία στην καφετέρια (Z1000) και την πίστα (GSX-S 1000), αλλά επιπλέον μπορεί να μπει στα όνειρα των πιτσιρικάδων και να γίνει αφίσα στα δωμάτιά τους.

Ταύτιση απόψεων

Θα είχαμε ψωνιστεί με την πάρτη μας αν ισχυριζόμαστε ότι οι project leader τηςYamaha κάθονται και διαβάζουν τα test του ΜΟΤΟ, όμως στην περίπτωση του νέου ΜΤ-10 (τόσο του SP, όσο και του βασικού μοντέλου) προχώρησαν σε αλλαγές και αναβαθμίσεις σε τομείς που μόνο εμείς είχαμε αναφέρει ότι χρειάζονται άμεση βελτίωση στο τεστ του ΜΤ-10. Έτσι, μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του ΜΤ-10 και ουσιαστικά μόλις οκτώ μήνες μετά την έναρξη της εμπορικής καριέρας του, τόσο η βασική έκδοση, όσο και η SP (που δεν έχει διαφορές στον κινητήρα από την βασική) άλλαξαν εντελώς την χαρτογράφηση στα τρίαmode απόκρισης του ride by wire ψεκασμού. Αν θυμάστε, είχαμε γράψει ότι το Mode A ήταν υπερβολικά απότομο, με αποτέλεσμα αντί να σε βοηθάει να πας πιο γρήγορα, να σε δυσκολεύει να ελέγξεις τη μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, το Mode B ήταν υπερβολικά μαλθακό και του έλειπε η απαραίτητη γραμμικότητα για να οδηγείς σε γλιστερούς δρόμους. Μόνο στο Mode STD είχες επαρκή επίπεδα επικοινωνίας με τον κινητήρα. Από φέτος, σε όλες τις εκδόσεις του ΜΤ-10 τα τρία Mode A/STB/B, αλλάζουν ονομασία και λέγονται Mode 1/2/3, όπου το Mode STD είναι πλέον το Mode 2. Μαζί με το όνομα άλλαξε εντελώς και η χαρτογράφησή τους, όπου πραγματικά για πρώτη φορά η Yamaha κατάφερε να δώσει σε έναν ridebywire ψεκασμό αποδεκτή γραμμικότητα. Μαζί με την BMW, η Yamaha είναι αυτή τη στιγμή πολύ κοντά να μας κάνει να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για την απόκριση και την αίσθηση των ride by wire ψεκασμών. Το άγριο Mode1 (πρώην ModeA) σταμάτησε να σε τινάζει εμπρός στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού και έτσι, μπορείς τώρα να οδηγήσεις με αυτό σε συνθήκες δρόμου και όχι μόνο μέσα στην πίστα. Ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης του CapeTown που το δοκίμασα, δεν μπορώ να πω ότι ήταν ενοχλητικά απότομο, αν και το Mode2 ήταν σαφώς πιο κατάλληλο για τέτοιες συνθήκες. Το Mode2 έχει λίγο πιο γλυκιά απόκριση στο πρώτο 1/3 του γκαζιού, οπότε όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες όπου αναγκαστικά το χέρι σου τραντάζεται και ανοιγοκλείνει άθελά του λίγο το γκάζι, το ΜΤ-10 δεν τσινάει πια σαν κατσίκι. Μπορείς πραγματικά να απολαύσεις μια ήρεμη βόλτα, όπως απολαύσαμε κι εμείς το ηλιοβασίλεμα στα τελευταία 10 χιλιόμετρα πριν δώσουμε πίσω τις μοτοσυκλέτες στη Yamaha. Η καινούρια χαρτογράφηση των Mode 1 και 2 είναι πολύ κοντά μεταξύ τους σε αίσθηση στον ανοιχτό δρόμο και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και τα δύο απέκτησαν την πολυπόθητη γραμμικότητα. Μόνο μέσα στην πόλη και στο πολύ κλειστό στροφιλίκι, όπου οι συνθήκες σε αναγκάζουν να κλείνεις εντελώς το γκάζι και να το ξανανοίγεις, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mode1 ξυπνάει τον κινητήρα από το πρώτο χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού.

Από τα 300 χιλιόμετρα που κάναμε πάνω στην σέλα των δύο ΜΤ-10, μόλις για καμιά δεκαριά δοκίμασα το Mode3. Είναι το πιο ήπιο σε απόκριση από τα τρία, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν είναι καθόλου άχρηστο, όπως ήταν παλιά το ModeB. Ακόμα και σούζες με το γκάζι μπορείς να κάνεις έχοντας επιλέξει το Mode3! Σε ανοιχτούς δρόμους, εύκολα μπορείς να ξεχαστείς και να οδηγάς για ώρες με το Mode3 χωρίς να σου δίνει την εντύπωση ότι έβαλες νερωμένη βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Φυσικά στο στροφιλίκι αφαιρεί αρκετή σπιρτάδα από το ΜΤ-10 και θέλει να περιστρέψεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι, αλλά δεν του λείπει η αναλογικότητα. Ουσιαστικά το Mode3 μεταφέρει πιο ήρεμα την δύναμη του κινητήρα και έτσι αποτρέπει την άσκοπη επέμβαση του tractioncontrol σε γλιστερούς δρόμους. Επίσης είναι και το κατάλληλο mode αν έχεις συνεπιβάτη, όπου λόγω της τυχαίας τοποθέτησης των μαρσπιέ του, εκλιπαρεί για ήρεμες επιταχύνσεις. Για το θέμα των μαρσπιέ του συνεπιβάτη είχαμε μια συζήτηση είκοσι λεπτών με τον projectleader και του δώσαμε την ιδέα να προσθέσει στη λίστα των αξεσουάρ ένα σετ πιο μακριά μαρσπιέ ώστε να γλιτώσουν τον πονοκέφαλο της διαδικασίας της έγκρισης τύπου που απαιτεί ο επανασχεδιασμός…

Ημι-ενεργητική σταθερότητα και άνεση

Η μεγάλη διαφορά της SP από την απλή έκδοση δεν είναι τόσο η έγχρωμη οθόνη TFT της R1M αντί για την μονόχρωμη LCD, ούτε το λαχταριστό βουρτσισμένο ψαλίδι και ο racing φανταχτερός χρωματισμός. Η ουσία βρίσκεται στις νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που παίζουν καθοριστικό ρόλο, τόσο στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, όσο και στην άνεση. Γενικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μέχρι σήμερα δεν μπορούσαν να προσφέρουν καλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα σε δρόμους με πολλές κοφτές ανωμαλίες, δεν έχαναν την απορροφητικότητα τους.Αυτές εδώ είναι δεύτερης γενιάς και τα βασικά τους εξαρτήματα είναι τα ίδια με εκείνα του νέου Honda Fireblade SP.  Φυσικά υπάρχει διαφορά στη ρύθμισή τους και στον προγραμματισμό τους, ώστε να ταιριάζουν με τις ανάγκες μιας μοτοσυκλέτας που θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στο δρόμο. Στη διάθεσή σου έχεις πέντε επιλογές ρύθμισης, όπου οι δύο (Α1 και Α2) έχουν ημι-ενεργητική λειτουργία και τρεις (Μ1, Μ2 και Μ3) όπου οι αναρτήσεις δουλεύουν με συμβατικό τρόπο. Όλες οι ρυθμίσεις απόσβεσης γίνονται με τον ίδιο περιστροφικό διακόπτη δίπλα από τη μίζα, όπως στην R1M, με εξαίρεση την προφόρτιση ελατηρίου του πίσω αμορτισέρ που γίνεται με το χέρι. Το Α1 έχει ρυθμιστεί για οδήγηση σε πίστα ή σε υψηλής πρόσφυσης και ποιότητας δρόμους και το A2 για πιο γλιστερούς και με πολλές ανωμαλίες δρόμους. Τόσο το A1 όσο και το Α2 είναι ανοιχτά σε επεμβάσεις από τον αναβάτη και αν δεν σου αρέσει ο τρόπος που δουλεύουν, μπορείς να επέμβεις και να τους αλλάξεις χαρακτηριστικά. Βασικά αυτό που κάνει η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι να αυξάνει και να μειώνει σε ποσοστό έως 10% την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (όχι την προφόρτιση ελατηρίου). Έτσι αν δεν σου αρέσει όπως έχουν ρυθμιστεί από το εργοστάσιο, μπορείς να αυξήσεις ή να μειώσεις τις αποσβέσεις και το +/-10% της ημι-ενεργητικής λειτουργίας να ξεκινά από το σημείο που θέλεις εσύ. Για παράδειγμα, το Α1 ήταν υπερβολικά σκληρόγια τα κιλά μου, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να χάνει πιο εύκολα πρόσφυση και να βρίσκεται περισσότερη ώρα στον αέρα μετά από μια ανωμαλία, παρά στο έδαφος. Αντιθέτως το Α2 ήταν σχεδόν άψογο, ακόμα και στα σημεία της διαδρομής που οδηγούσαμε σαν να ήμασταν σε πίστα. Τις επιλογές Μ1, Μ2 και Μ3 όπου καταργείται η ημι-ενεργητική αυτορρύθμισηθα σου χρησιμεύσουν μόνο αν κάνεις track-day σε διαφορετικές πίστες. Για παράδειγμα στο Μ1 να έχεις αποθηκευμένες τις ρυθμίσεις για τα Μέγαρα, στο Μ2 για τις Σέρρες και την Μ3 για καινούρια πίστα (προδιαγραφών F1 εννοείται! Τι είμαστε, τίποτα τελευταίοι;) που φτιάχνουν εδώ και είκοσι χρόνια… χα, χα, χα! Στο δρόμο όμως η ημι-ενεργητική λειτουργία κάνει θαύματα. Το πόσο μεγάλο ρόλο παίζει στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και πόσο ηρεμούν τη μοτοσυκλέτα μετά από ένα γλίστρημα ή μια ανωμαλία του δρόμου, το καταλάβαμε όταν ανεβήκαμε στη σέλα της βασικής έκδοσης με το πακέτο αξεσουάρ Touring.

Νέο Fazer 1000

Μας έχει μείνει η απορία για ποιο λόγο η Yamaha δεν παρουσίασε όλα αυτά τα χρόνια έναν αντικαταστάτη του Fazer 1000, τη στιγμή που σε αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας και των ΗΠΑ οι πωλήσεις των Suzuki Bandit 1250S και Kawasaki Z1000SX είναι αξιοπρεπείς και δεν δικαιολογείται η δική της απουσία. Επαναφέροντας στην κουβέντα μας όσα είχαμε γράψει στο τεστ του ΜΤ-10 που είχαμε κάνει πριν μερικά τεύχη, θυμίζουμε ότι η θέση οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά για πολύωρη οδήγηση. Παρά τον σαφή streetfighter χαρακτήρα της, δεν σε κουράζει άσκοπα στα χέρια ή τη μέση και η πίεση του αέρα έως τα 140-150km/h κάθε άλλο παρά έντονη είναι. Είχαμε γράψει ότι με ένα μικρό φαίρινγκ θα μπορούσε εύκολα να γίνει το νέο Fazer 1000 και η Yamaha έκανε ακριβώς αυτό με την έκδοσηTouring.

 Ο χαρακτηρισμός της ως ξεχωριστή έκδοση μέσα στην οικογένεια των ΜΤ-10 είναι εντελώς μαρκετινίστικος, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα πακέτο αξεσουάρ που μπορείς να βάλεις σε οποιαδήποτε ΜΤ-10, ακόμα και την SP.

Η λεπτομέρεια εδώ είναι στην τιμή, αφού αν αγοράσεις όλο το πακέτο γλιτώνεις 200 ευρώ από την τιμή του navigation της TOMTOM. Εκτός από το navi, παίρνεις μαζί την ψηλή (σταθερή) ζελατίνα, την αφράτη σέλα με γέμιση gel, χούφτες και ένα ζευγάρι ημίσκληρες βαλίτσες.

Απ΄όλα αυτά, τα μόνα που αξίζουν να αγοράσετε είναι η ζελατίνα, η σέλα και οι βαλίτσες. Η ζελατίνα είναι σχεδιασμένη περισσότερο με γνώμονα να ταιριάζει εμφανισιακά με την μοτοσυκλέτα και λιγότερο με την αεροδυναμική συμπεριφορά, αφού μετά τα 180km/h εμφανίζονται στροβιλισμοί που σου κουνάνε το κράνος.

 Όμως ακόμα κι έτσι, σου επιτρέπει να οδηγάς με υψηλά επίπεδα άνεσης με ταχύτητες 160-170km/h, χωρίς την ανάγκη να σκύβεις. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής που θύμισε τις στροφές του Μπράλου, πήγαμε για αρκετή ώρα με 200-210km/h, όμως ποτέ πάνω από 220km/h.

Μετά τα 190km/h έπρεπε να σκύψω για να προστατευτεί το κεφάλι μου από την υψηλή πίεση, κάτι όμως που νομίζω ότι είναι αποδεκτό για ένα streetfighter. Οι χούφτες είναι πεταμένα λεφτά και μαζί με τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, τα μοναδικά εξαρτήματα πάνω στην ΜΤ-10που σχεδιάστηκαν στην τύχη. Όχι μόνο δεν προστατεύουν από τίποτα, αλλά επιπλέον προσθέτουν υπερβολικό βάρος στις άκρες του τιμονιού, πέντε πόντους επιπλέον πλάτος και στροβιλισμούς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μικροκουνήματα και ταλαντώσεις. Για τις βαλίτσες το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι έχουν σωστό μέγεθος, σημείο τοποθέτησης για να μπορείς να οδηγάς ακόμα και μέσα στην πόλη χωρίς πρόβλημα, αλλά κλείνουν με φερμουάρ, οπότε δεν μπορείς να αφήνεις μέσα αντικείμενα αξίας όταν παρκάρεις τη μοτοσυκλέτα εκτός οπτικού σου πεδίου. Επειδή η στάνταρ σέλα είναι πολύ καλή, η έξτρα αφράτη κάνει διαφορά στην άνεση μόνο μετά από δύο ώρες οδήγησης και αυξάνει κατά δύο πόντους την απόσταση από το έδαφος. Αν κάνεις μεγάλες αποστάσεις ή είσαι πάνω από 1,80μ νομίζω ότι αξίζει να την αγοράσεις.

Το καλό, με τη ζελατίνα

Συμπληρώνοντας τα 300χιλιόμετρα της διαδρομής με τις νέες αναβαθμισμένες εκδόσεις του ΜΤ-10, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο. Η έκδοση SP όχι μόνο είναι ισάξιος αντίπαλος των premium ευρωπαϊκών streetfighter, αλλά στην πράξη είναι ένα R1M που μπορείς να οδηγείς στο δρόμο καθημερινά, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση και ταυτόχρονα να το απολαύσεις στην πίστα. Δεν γνωρίζουμε ποια τιμή θα έχει στην Ελλάδα, αλλά αν είναι όπως στην κεντρική Ευρώπη, τότε θα είναι φτηνότερο από την απλή έκδοση του R1 και αυτό το κάνει πραγματική ευκαιρία. Βάλε της την ζελατίνα με την αφράτη σέλα και έχεις στα χέρια σου μια κορυφαίων επιδόσεων sporttouring, με τον γνήσιο ήχο των MotoGP να σε ανατριχιάζει σε κάθε χιλιόμετρο που κάνεις μαζί της.

 

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins του SP, κάνουν τεράστια διαφορά στον τομέα της σταθερότητας σε όλες τις ταχύτητες. Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους αναρτήσεις, η άνεση είναι πολύ καλή

Κατευθείαν από την R1M τα έγχρωμα TFT όργανα του SP

Κανένα παράπονο από τη δύναμη και την αίσθηση των φρένων, θα θέλαμε όμως σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS, τουλάχιστον για τον πίσω τροχό

Η στάνταρ σέλα είναι πολύ άνετη, όμως η έξτρα gel του πακέτου Touring είναι ακόμα καλύτερη όσο περνάνε οι ώρες. Σωστό το μέγεθος για τις δύο βαλιτσούλες, αλλά κλείνουν με φερμουάρ

Το navi της TOMTOM προσφέρεται σε προνομιακή τιμή αν αγοράσετε ολόκληρο το πακέτο Touring

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.095

Ύψος (mm):

1.110

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

825

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

520

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

910

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Δύο δοκών αλουμινίου

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/210

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ (crossplane)

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 50,9

Χωρητικότητα (cc):

998

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

160/11.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11,3/9.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

160

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ridebywire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής

Σύστημα εξαγωγής:

4 - 2 – 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,687

 

Σχέσεις

1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

 

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 x 17

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης tractioncontrol σε τρεις θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης,quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

43/120

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο (ημι-ενεργητική λειτουργία στο SP)

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

    

 

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB