Yamaha ΜΤ-10SP - Touring Edition 2017-2019

Ένα R1M για κάθε μέρα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η βασική έκδοση του ΜΤ-10 είναι πλήρως εξοπλισμένη με όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως για κάποιους δεν ήταν ακριβώς μια γυμνή R1 όπως φαντάζονταν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η έκδοση SP με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ την ίδια στιγμή, η έκδοση Touring προσπαθεί να καλύψει το κενό που άφησε πίσω του το Fazer 1000. Τις δύο αυτές εκδόσεις τις οδηγήσαμε στους δρόμους της Ν. Αφρικής και από εκεί είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε και αναδημοσιεύουμε στο άρθρο που ακολουθεί:

Με την κορυφαία σε εξοπλισμό και τεχνολογία έκδοση SP του ΜΤ-10, η Yamaha μπαίνει με δυναμικό τρόπο στην κατηγορία των σκληροπυρηνικών ευρωπαϊκών streetfighter, χωρίς όμως να κάνει ούτε μία μικρή παραχώρηση στους τομείς που κάνουν κάθε ιαπωνική μοτοσυκλέτα εύκολη στην καθημερινή συμβίωση

Η νέα έκδοση SP του ΜΤ-10 δεν έχει τη δικαιολογία της χαμηλής τιμής πώλησης (όπως οι υπόλοιπες ιαπωνικές sport naked) απέναντι στα KTM1290 Super Duke, Aprilia Tuono 1100 Factory και BMWS1000R. Ως εκ τούτου, για να επιλέξει κάποιος την ΜΤ-10SP έναντι των τριών αυτών σκληροπυρηνικών και καταξιωμένων μοτοσυκλετών, θα πρέπει να έχει αντίστοιχες επιδόσεις, μοναδικό χαρακτήρα και φυσικά premium αύρα. Μεταφέροντας τεχνολογία απευθείας από την R1M και έχοντας ήδη στα χέρια της έναν μοναδικό στο είδος του τετρακύλινδρο κινητήρα, η Yamahaέφτιαξε την πρώτη Ιαπωνική streetfighter που όχι μόνο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στην premium κατηγορία στην καφετέρια (Z1000) και την πίστα (GSX-S 1000), αλλά επιπλέον μπορεί να μπει στα όνειρα των πιτσιρικάδων και να γίνει αφίσα στα δωμάτιά τους.

Ταύτιση απόψεων

Θα είχαμε ψωνιστεί με την πάρτη μας αν ισχυριζόμαστε ότι οι project leader τηςYamaha κάθονται και διαβάζουν τα test του ΜΟΤΟ, όμως στην περίπτωση του νέου ΜΤ-10 (τόσο του SP, όσο και του βασικού μοντέλου) προχώρησαν σε αλλαγές και αναβαθμίσεις σε τομείς που μόνο εμείς είχαμε αναφέρει ότι χρειάζονται άμεση βελτίωση στο τεστ του ΜΤ-10. Έτσι, μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του ΜΤ-10 και ουσιαστικά μόλις οκτώ μήνες μετά την έναρξη της εμπορικής καριέρας του, τόσο η βασική έκδοση, όσο και η SP (που δεν έχει διαφορές στον κινητήρα από την βασική) άλλαξαν εντελώς την χαρτογράφηση στα τρίαmode απόκρισης του ride by wire ψεκασμού. Αν θυμάστε, είχαμε γράψει ότι το Mode A ήταν υπερβολικά απότομο, με αποτέλεσμα αντί να σε βοηθάει να πας πιο γρήγορα, να σε δυσκολεύει να ελέγξεις τη μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, το Mode B ήταν υπερβολικά μαλθακό και του έλειπε η απαραίτητη γραμμικότητα για να οδηγείς σε γλιστερούς δρόμους. Μόνο στο Mode STD είχες επαρκή επίπεδα επικοινωνίας με τον κινητήρα. Από φέτος, σε όλες τις εκδόσεις του ΜΤ-10 τα τρία Mode A/STB/B, αλλάζουν ονομασία και λέγονται Mode 1/2/3, όπου το Mode STD είναι πλέον το Mode 2. Μαζί με το όνομα άλλαξε εντελώς και η χαρτογράφησή τους, όπου πραγματικά για πρώτη φορά η Yamaha κατάφερε να δώσει σε έναν ridebywire ψεκασμό αποδεκτή γραμμικότητα. Μαζί με την BMW, η Yamaha είναι αυτή τη στιγμή πολύ κοντά να μας κάνει να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για την απόκριση και την αίσθηση των ride by wire ψεκασμών. Το άγριο Mode1 (πρώην ModeA) σταμάτησε να σε τινάζει εμπρός στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού και έτσι, μπορείς τώρα να οδηγήσεις με αυτό σε συνθήκες δρόμου και όχι μόνο μέσα στην πίστα. Ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης του CapeTown που το δοκίμασα, δεν μπορώ να πω ότι ήταν ενοχλητικά απότομο, αν και το Mode2 ήταν σαφώς πιο κατάλληλο για τέτοιες συνθήκες. Το Mode2 έχει λίγο πιο γλυκιά απόκριση στο πρώτο 1/3 του γκαζιού, οπότε όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες όπου αναγκαστικά το χέρι σου τραντάζεται και ανοιγοκλείνει άθελά του λίγο το γκάζι, το ΜΤ-10 δεν τσινάει πια σαν κατσίκι. Μπορείς πραγματικά να απολαύσεις μια ήρεμη βόλτα, όπως απολαύσαμε κι εμείς το ηλιοβασίλεμα στα τελευταία 10 χιλιόμετρα πριν δώσουμε πίσω τις μοτοσυκλέτες στη Yamaha. Η καινούρια χαρτογράφηση των Mode 1 και 2 είναι πολύ κοντά μεταξύ τους σε αίσθηση στον ανοιχτό δρόμο και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και τα δύο απέκτησαν την πολυπόθητη γραμμικότητα. Μόνο μέσα στην πόλη και στο πολύ κλειστό στροφιλίκι, όπου οι συνθήκες σε αναγκάζουν να κλείνεις εντελώς το γκάζι και να το ξανανοίγεις, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mode1 ξυπνάει τον κινητήρα από το πρώτο χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού.

Από τα 300 χιλιόμετρα που κάναμε πάνω στην σέλα των δύο ΜΤ-10, μόλις για καμιά δεκαριά δοκίμασα το Mode3. Είναι το πιο ήπιο σε απόκριση από τα τρία, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν είναι καθόλου άχρηστο, όπως ήταν παλιά το ModeB. Ακόμα και σούζες με το γκάζι μπορείς να κάνεις έχοντας επιλέξει το Mode3! Σε ανοιχτούς δρόμους, εύκολα μπορείς να ξεχαστείς και να οδηγάς για ώρες με το Mode3 χωρίς να σου δίνει την εντύπωση ότι έβαλες νερωμένη βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Φυσικά στο στροφιλίκι αφαιρεί αρκετή σπιρτάδα από το ΜΤ-10 και θέλει να περιστρέψεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι, αλλά δεν του λείπει η αναλογικότητα. Ουσιαστικά το Mode3 μεταφέρει πιο ήρεμα την δύναμη του κινητήρα και έτσι αποτρέπει την άσκοπη επέμβαση του tractioncontrol σε γλιστερούς δρόμους. Επίσης είναι και το κατάλληλο mode αν έχεις συνεπιβάτη, όπου λόγω της τυχαίας τοποθέτησης των μαρσπιέ του, εκλιπαρεί για ήρεμες επιταχύνσεις. Για το θέμα των μαρσπιέ του συνεπιβάτη είχαμε μια συζήτηση είκοσι λεπτών με τον projectleader και του δώσαμε την ιδέα να προσθέσει στη λίστα των αξεσουάρ ένα σετ πιο μακριά μαρσπιέ ώστε να γλιτώσουν τον πονοκέφαλο της διαδικασίας της έγκρισης τύπου που απαιτεί ο επανασχεδιασμός…

Ημι-ενεργητική σταθερότητα και άνεση

Η μεγάλη διαφορά της SP από την απλή έκδοση δεν είναι τόσο η έγχρωμη οθόνη TFT της R1M αντί για την μονόχρωμη LCD, ούτε το λαχταριστό βουρτσισμένο ψαλίδι και ο racing φανταχτερός χρωματισμός. Η ουσία βρίσκεται στις νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που παίζουν καθοριστικό ρόλο, τόσο στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, όσο και στην άνεση. Γενικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μέχρι σήμερα δεν μπορούσαν να προσφέρουν καλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα σε δρόμους με πολλές κοφτές ανωμαλίες, δεν έχαναν την απορροφητικότητα τους.Αυτές εδώ είναι δεύτερης γενιάς και τα βασικά τους εξαρτήματα είναι τα ίδια με εκείνα του νέου Honda Fireblade SP. Φυσικά υπάρχει διαφορά στη ρύθμισή τους και στον προγραμματισμό τους, ώστε να ταιριάζουν με τις ανάγκες μιας μοτοσυκλέτας που θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στο δρόμο. Στη διάθεσή σου έχεις πέντε επιλογές ρύθμισης, όπου οι δύο (Α1 και Α2) έχουν ημι-ενεργητική λειτουργία και τρεις (Μ1, Μ2 και Μ3) όπου οι αναρτήσεις δουλεύουν με συμβατικό τρόπο. Όλες οι ρυθμίσεις απόσβεσης γίνονται με τον ίδιο περιστροφικό διακόπτη δίπλα από τη μίζα, όπως στην R1M, με εξαίρεση την προφόρτιση ελατηρίου του πίσω αμορτισέρ που γίνεται με το χέρι. Το Α1 έχει ρυθμιστεί για οδήγηση σε πίστα ή σε υψηλής πρόσφυσης και ποιότητας δρόμους και το A2 για πιο γλιστερούς και με πολλές ανωμαλίες δρόμους. Τόσο το A1 όσο και το Α2 είναι ανοιχτά σε επεμβάσεις από τον αναβάτη και αν δεν σου αρέσει ο τρόπος που δουλεύουν, μπορείς να επέμβεις και να τους αλλάξεις χαρακτηριστικά. Βασικά αυτό που κάνει η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι να αυξάνει και να μειώνει σε ποσοστό έως 10% την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (όχι την προφόρτιση ελατηρίου). Έτσι αν δεν σου αρέσει όπως έχουν ρυθμιστεί από το εργοστάσιο, μπορείς να αυξήσεις ή να μειώσεις τις αποσβέσεις και το +/-10% της ημι-ενεργητικής λειτουργίας να ξεκινά από το σημείο που θέλεις εσύ. Για παράδειγμα, το Α1 ήταν υπερβολικά σκληρόγια τα κιλά μου, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να χάνει πιο εύκολα πρόσφυση και να βρίσκεται περισσότερη ώρα στον αέρα μετά από μια ανωμαλία, παρά στο έδαφος. Αντιθέτως το Α2 ήταν σχεδόν άψογο, ακόμα και στα σημεία της διαδρομής που οδηγούσαμε σαν να ήμασταν σε πίστα. Τις επιλογές Μ1, Μ2 και Μ3 όπου καταργείται η ημι-ενεργητική αυτορρύθμισηθα σου χρησιμεύσουν μόνο αν κάνεις track-day σε διαφορετικές πίστες. Για παράδειγμα στο Μ1 να έχεις αποθηκευμένες τις ρυθμίσεις για τα Μέγαρα, στο Μ2 για τις Σέρρες και την Μ3 για καινούρια πίστα (προδιαγραφών F1 εννοείται! Τι είμαστε, τίποτα τελευταίοι;) που φτιάχνουν εδώ και είκοσι χρόνια… χα, χα, χα! Στο δρόμο όμως η ημι-ενεργητική λειτουργία κάνει θαύματα. Το πόσο μεγάλο ρόλο παίζει στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και πόσο ηρεμούν τη μοτοσυκλέτα μετά από ένα γλίστρημα ή μια ανωμαλία του δρόμου, το καταλάβαμε όταν ανεβήκαμε στη σέλα της βασικής έκδοσης με το πακέτο αξεσουάρ Touring.

Νέο Fazer 1000

Μας έχει μείνει η απορία για ποιο λόγο η Yamaha δεν παρουσίασε όλα αυτά τα χρόνια έναν αντικαταστάτη του Fazer 1000, τη στιγμή που σε αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας και των ΗΠΑ οι πωλήσεις των Suzuki Bandit 1250S και Kawasaki Z1000SX είναι αξιοπρεπείς και δεν δικαιολογείται η δική της απουσία. Επαναφέροντας στην κουβέντα μας όσα είχαμε γράψει στο τεστ του ΜΤ-10 που είχαμε κάνει πριν μερικά τεύχη, θυμίζουμε ότι η θέση οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά για πολύωρη οδήγηση. Παρά τον σαφή streetfighter χαρακτήρα της, δεν σε κουράζει άσκοπα στα χέρια ή τη μέση και η πίεση του αέρα έως τα 140-150km/h κάθε άλλο παρά έντονη είναι. Είχαμε γράψει ότι με ένα μικρό φαίρινγκ θα μπορούσε εύκολα να γίνει το νέο Fazer 1000 και η Yamaha έκανε ακριβώς αυτό με την έκδοσηTouring.

Ο χαρακτηρισμός της ως ξεχωριστή έκδοση μέσα στην οικογένεια των ΜΤ-10 είναι εντελώς μαρκετινίστικος, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα πακέτο αξεσουάρ που μπορείς να βάλεις σε οποιαδήποτε ΜΤ-10, ακόμα και την SP.

Η λεπτομέρεια εδώ είναι στην τιμή, αφού αν αγοράσεις όλο το πακέτο γλιτώνεις 200 ευρώ από την τιμή του navigation της TOMTOM. Εκτός από το navi, παίρνεις μαζί την ψηλή (σταθερή) ζελατίνα, την αφράτη σέλα με γέμιση gel, χούφτες και ένα ζευγάρι ημίσκληρες βαλίτσες.

Απ΄όλα αυτά, τα μόνα που αξίζουν να αγοράσετε είναι η ζελατίνα, η σέλα και οι βαλίτσες. Η ζελατίνα είναι σχεδιασμένη περισσότερο με γνώμονα να ταιριάζει εμφανισιακά με την μοτοσυκλέτα και λιγότερο με την αεροδυναμική συμπεριφορά, αφού μετά τα 180km/h εμφανίζονται στροβιλισμοί που σου κουνάνε το κράνος.

Όμως ακόμα κι έτσι, σου επιτρέπει να οδηγάς με υψηλά επίπεδα άνεσης με ταχύτητες 160-170km/h, χωρίς την ανάγκη να σκύβεις. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής που θύμισε τις στροφές του Μπράλου, πήγαμε για αρκετή ώρα με 200-210km/h, όμως ποτέ πάνω από 220km/h.

Μετά τα 190km/h έπρεπε να σκύψω για να προστατευτεί το κεφάλι μου από την υψηλή πίεση, κάτι όμως που νομίζω ότι είναι αποδεκτό για ένα streetfighter. Οι χούφτες είναι πεταμένα λεφτά και μαζί με τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, τα μοναδικά εξαρτήματα πάνω στην ΜΤ-10που σχεδιάστηκαν στην τύχη. Όχι μόνο δεν προστατεύουν από τίποτα, αλλά επιπλέον προσθέτουν υπερβολικό βάρος στις άκρες του τιμονιού, πέντε πόντους επιπλέον πλάτος και στροβιλισμούς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μικροκουνήματα και ταλαντώσεις. Για τις βαλίτσες το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι έχουν σωστό μέγεθος, σημείο τοποθέτησης για να μπορείς να οδηγάς ακόμα και μέσα στην πόλη χωρίς πρόβλημα, αλλά κλείνουν με φερμουάρ, οπότε δεν μπορείς να αφήνεις μέσα αντικείμενα αξίας όταν παρκάρεις τη μοτοσυκλέτα εκτός οπτικού σου πεδίου. Επειδή η στάνταρ σέλα είναι πολύ καλή, η έξτρα αφράτη κάνει διαφορά στην άνεση μόνο μετά από δύο ώρες οδήγησης και αυξάνει κατά δύο πόντους την απόσταση από το έδαφος. Αν κάνεις μεγάλες αποστάσεις ή είσαι πάνω από 1,80μ νομίζω ότι αξίζει να την αγοράσεις.

Το καλό, με τη ζελατίνα

Συμπληρώνοντας τα 300χιλιόμετρα της διαδρομής με τις νέες αναβαθμισμένες εκδόσεις του ΜΤ-10, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο. Η έκδοση SP όχι μόνο είναι ισάξιος αντίπαλος των premium ευρωπαϊκών streetfighter, αλλά στην πράξη είναι ένα R1M που μπορείς να οδηγείς στο δρόμο καθημερινά, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση και ταυτόχρονα να το απολαύσεις στην πίστα. Δεν γνωρίζουμε ποια τιμή θα έχει στην Ελλάδα, αλλά αν είναι όπως στην κεντρική Ευρώπη, τότε θα είναι φτηνότερο από την απλή έκδοση του R1 και αυτό το κάνει πραγματική ευκαιρία. Βάλε της την ζελατίνα με την αφράτη σέλα και έχεις στα χέρια σου μια κορυφαίων επιδόσεων sporttouring, με τον γνήσιο ήχο των MotoGP να σε ανατριχιάζει σε κάθε χιλιόμετρο που κάνεις μαζί της.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins του SP, κάνουν τεράστια διαφορά στον τομέα της σταθερότητας σε όλες τις ταχύτητες. Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους αναρτήσεις, η άνεση είναι πολύ καλή

Κατευθείαν από την R1M τα έγχρωμα TFT όργανα του SP

Κανένα παράπονο από τη δύναμη και την αίσθηση των φρένων, θα θέλαμε όμως σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS, τουλάχιστον για τον πίσω τροχό

Η στάνταρ σέλα είναι πολύ άνετη, όμως η έξτρα gel του πακέτου Touring είναι ακόμα καλύτερη όσο περνάνε οι ώρες. Σωστό το μέγεθος για τις δύο βαλιτσούλες, αλλά κλείνουν με φερμουάρ

Το navi της TOMTOM προσφέρεται σε προνομιακή τιμή αν αγοράσετε ολόκληρο το πακέτο Touring

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.095
Ύψος (mm):	1.110
Μεταξόνιο (mm):	1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	680
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	910
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	440

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):	800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ (crossplane)
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	79 x 50,9
Χωρητικότητα (cc):	998
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	160/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	160
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ridebywire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:	4 - 2 – 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,687

Σχέσεις
1^η	2,667
2^α	2,000
3^η	1,619
4^η	1,381
5^η	1,190
6^η	1,037

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 x 17
Ελαστικό:		190/55-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης tractioncontrol σε τρεις θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης,quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		43/120
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενο (ημι-ενεργητική λειτουργία στο SP)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17
Ελαστικό:		120/70-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

https://bit.ly/MOTO_681

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή - Harley Davidson Pan America 1250 ST - Σε δρόμο δικό της

Η Harley-Davidson μπήκε στην κατηγορία στοχεύοντας στους υποψήφιους που, παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Η Harley-Davidson δεν μπήκε στην κατηγορία για να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους κάνοντας ότι και ο πρώτος των πωλήσεων. Στόχος τους ήταν να δώσουν κάτι διαφορετικό στοχεύοντας στους υποψήφιους που παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως. Η μαζικότητα ποτέ δεν ήταν στο στόχαστρο της H-D έτσι και αλλιώς και μέχρι αυτό να αλλάξει στο μέλλον, η Pan America θα συνεχίσει να είναι η πρώτη μεγάλη αμερικάνικη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για όλους, όχι μόνο τους Χαρλεάδες!

Η άφιξη της Harley-Davidson Pan America 1250 του 2026 στα καταστήματα και μαζί με αυτά και στην χώρα μας, που η H-D ζει μία νέα εποχή και μάλιστα πολλά υποσχόμενη, σηματοδοτεί μια ενδιαφέρουσα στιγμή για την εταιρεία του Milwaukee καθώς επιλέγει τον δρόμο της ωριμότητας και της σταθερότητας. Εξετάζοντας το νέο μοντέλο γίνεται αντιληπτό πως οι αλλαγές σε σχέση με την πρώτη γενιά είναι μετρημένες και στοχευμένες.

Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να επανεφεύρει τον τροχό αλλά να ραφινάρει ένα σύνολο που είχε ήδη θέσει ισχυρές βάσεις. Οι επεμβάσεις εντοπίζονται κυρίως στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης θερμότητας του κινητήρα, στην ταχύτερη απόκριση των ηλεκτρονικών συστημάτων και σε μικρές εργονομικές βελτιώσεις στους διακόπτες. Αυτή η στρατηγική διατήρησης της αρχικής πλατφόρμας αποδεικνύει την εμπιστοσύνη του εργοστασίου στο αρχικό σχέδιο και επιτρέπει στον αναβάτη να εστιάσει σε αυτό που πραγματικά μετράει που δεν είναι άλλο από την οδηγική εμπειρία.

Στο μεταξύ η πρώτη δοκιμή Pan America στην Ελλάδα και το πρώτο της συγκριτικό πανευρωπαϊκά, έγινε από το ΜΟΤΟ και μάλιστα με τις χειρότερες συνθήκες. Το λέω αυτό γιατί μία τέτοια περιπέτεια ήταν για την Pan America η ισχυρότερη δοκιμασία και δεν τα πήγε άσχημα δεδομένου του κινητήρα και του όγκου της.

Όπως επίσης πως αυτή η έκδοση του «πατάω χώμα τόσο-όσο» είναι διαφορετική, φθηνότερη και καλύτερη για τη συντριπτική πλειοψηφία. Το marketing της H-D προσπάθησε να τη δείξει όταν βγήκε να πετάει στον αέρα, να ντριφτάρει, υπάρχει και στιγμιότυπο δικό τους με την μοτοσυκλέτα να whipάρει! Λάθος προσέγγιση, καθώς κλείδωσε το μοντέλο σε ορισμένους που δεν υπάρχει περίπτωση να την πάρουν, με το σκεπτικό πως έτσι θα προσελκύσουν και το κοινό του που θα εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητές της. Όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, από την Yamaha του Pol Tarres μέχρι τις KTM του Chris Birch, αυτό που φαίνεται σε αυτές τις πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μία συγκεκαλυμμένη εικόνα των δυνατοτήτων του αναβάτη στο πλαίσιο μίας φωτογράφισης που μπορεί να έχει κοστίσει άλλη μία μοτοσυκλέτα σε ζημιές, μερικές φορές και δύο, όπως επίσης και πολλές προσπάθειες.

Είναι απολύτως φυσιολογικό να προσπαθήσει η H-D να δώσει στο κοινό της ακραία εκδοχή της εικόνας του τί μπορεί να γίνει στη σέλα της, με την Pan America να καθαρίζει άλματα και να ντριφτάρει με πλήρως κλειδωμένο τιμόνι. Όπως είπα υπάρχει κοινό για την Pan America στο μεγάλο σύνολο υποψήφιων ιδιοκτητών εκεί έξω, αλλά είναι βέβαιο πως αυτό δεν ταυτίζεται με το ίδιο κοινό στο οποίο στοχεύει η KTM με το 1390 Super Adventure, συγκεκριμένα στην έκδοση R. Ούτε αυτά τα δύο μοντέλα έχουν φτιαχτεί για να κάνουν το ίδιο ταξίδι από ακριβώς την ίδια διαδρομή.

Υπάρχει και το ανάποδο παράδειγμα, το 2019 οι Ιάπωνες περιόρισαν τις φωτογραφίες του Tenere που σε οδηγούσαν συνειρμικά στα Rally γιατί φοβήθηκαν ότι έτσι δεν θα έχουν ευρεία απήχηση παρά μόνο σε ένα μικρότερο κοινό, ενώ δεν είχαν ακόμη και τα Tracer 7 για να έχουν μία πιο street επιλογή να προσφέρουν. Στο μεταξύ ο Van Beveren μου έλεγε ότι αυτό έδιωχνε το 90% του υλικού γιατί είχαν τραβηχτεί στην έρημο και τραβούσαν σούζες με τριψήφια νούμερα με φόντο αμμόλοφους, πέταγμα σε μεγάλο ύψος και στο τέλος έμοιαζε περισσότερο με προωθητική ενέργεια για το Dakar το ίδιο και λιγότερο για την πρώτη εικόνα που πρέπει να έχει κανείς από το συγκεκριμένο μοντέλο, σύμφωνα με την εντύπωση που επικράτησε τότε. Σταδιακά όχι μόνο το άλλαξαν αυτό, αλλά έφτιαξαν μέχρι και σχολή οδήγησης στην έρημο για το πελατολόγιό τους. Δεν είναι πάντα κάθε κίνηση σωστή, το θέμα είναι με ποιο τρόπο διορθώνεις και συνεχίζεις.

Η ενίσχυση της ταξιδιωτικής εικόνας της Pan America είναι προς την σωστή κατεύθυνση, ιδιαίτερα όταν απευθύνεσαι και σε μη Χαρλεάδες. Φανταστείτε όμως πως το ακόμη σωστότερο θα ήταν να μιλήσει κανείς για τις sport δυνατότητες στην άσφαλτο τώρα που έχουμε μία H-D που δεν ξύνει μαρσπιέ στις 29 μοίρες και που πραγματικά μπορείς να την πιέσεις σε ένα επαρχιακό με ασφάλεια πρωτόγνωρη για την ταχύτητα εισόδου. Οι H-D μπορούν να είναι απολαυστικές στις στροφές με τρόπο διαφορετικό όμως από την Pan America που με την σειρά της συγκρίνεται ευθέως τόσο με το προηγούμενο, όσο και με το νέο GS σε στενούς επαρχιακούς.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή η οποία έρχεται με χυτούς αλουμινένιους τροχούς και συμβατικές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική υποβοήθηση της έκδοσης Special είναι που το κάνει αυτό και δεν είχαμε έως τώρα εικόνα. Θα δούμε την διαφορά που έχει κάνει η H-D στην ακριβότερη έκδοση μέσα από τις νέες ρυθμίσεις και το software, όμως η απλή έκδοση είναι ήδη εξαιρετική αν αφαιρέσεις το κομμάτι του χώματος ή περιοριστείς σε μία σύντομη διέλευση για να πας σε μία διαφορετική, πιο ερημική παραλία, ή να εξερευνήσεις το τοπίο σε μία χωμάτινη διαδρομή που στο σημείο δεν φτάνει η άσφαλτος. Για τη χώρα μας αυτή η έκδοση είναι ιδανικότερη, παρότι θα στοχεύσει κανείς στην ακριβότερη.

Αμερικάνικη σχεδιαστική σχολή

Η εμφάνιση της Pan America παραμένει πιστή στη φιλοσοφία form follows function που υιοθέτησε από την πρώτη στιγμή. Το μπροστινό τμήμα με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο προβολέα συνεχίζει να διχάζει τις απόψεις αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως προσδίδει στη μοτοσυκλέτα μια μοναδική ταυτότητα που την κάνει να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δεν μοιάζει με τίποτα άλλο στην κατηγορία και αυτό είναι ένα από τα δυνατά της χαρτιά.

Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης στο μοντέλο του 2026 δείχνει να έχει ανέβει ένα σκαλί παραπάνω με τα πλαστικά μέρη να έχουν εξαιρετική συναρμογή και τα μεταλλικά τμήματα να αποπνέουν από την όψη και μόνο την αίσθηση στιβαρότητας που περιμένει κανείς από μια Harley Davidson, έχοντας το σωστό φινίρισμα.

Ανεβαίνοντας στη σέλα ο αναβάτης αντιλαμβάνεται αμέσως πως η εργονομία έχει μελετηθεί για πολύωρη παραμονή. Το τιμόνι τοποθετεί τα χέρια σε μία φυσική στάση που εξυπηρετεί διαφορετικά αναστήματα και σου προσφέρει άριστο έλεγχο και εποπτεία του δρόμου. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι και στην ψηλότερη θέση της δημιουργεί έναν θύλακα ηρεμίας απομονώνοντας τον αναβάτη από τους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και σε ταχύτητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα νόμιμα όρια.

Η οθόνη αφής TFT των 6,8 ιντσών παραμένει το κέντρο ελέγχου της μοτοσυκλέτας προσφέροντας ευανάγνωστες πληροφορίες και εύκολη πλοήγηση στο μενού χωρίς να αποσπά την προσοχή από τον δρόμο.

Revolution Max 1250

Η καρδιά της Pan America είναι αναμφίβολα ο κινητήρας Revolution Max 1250. Όλες οι H-D χτίζονται γύρω από τον κινητήρα τους, αλίμονο αν η Pan America διέφερε σε αυτό. Σε κανέναν από τους κινητήρες της δεν θέλει να βλέπει άμεσες συγκρίσεις με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό όμως εδώ τα πράγματα αλλάζουν και όχι μόνο στέκεται επάξια αλλά σηκώνει και το γάντι της πρόκλησης!

Με απόδοση 150 ίππων, ο V2 κινητήρας με γωνία 60 μοιρών είναι σχεδιασμένος για να προσφέρει συγκινήσεις. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων είναι το κλειδί της επιτυχίας του καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει διπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η ροπή είναι πλούσια και γραμμική. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αβίαστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο κάνοντας τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και την κίνηση στην πόλη απρόσμενα άνετη. Δεν υπάρχουν κραδασμοί που να ενοχλούν ούτε δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ωστόσο όταν ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις μεσαίες στροφές ο Revolution Max μεταμορφώνεται. Ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο κοφτός και επιθετικός και η δύναμη έρχεται καταιγιστικά θυμίζοντας περισσότερο μια sport με όρθια θέση οδήγησης παρά μία Adventure. Κι αυτό είναι από τα πιο ισχυρά χαρτιά της. Στο μεταξύ η διάρκεια της δύναμης ψηλά είναι εντυπωσιακή για την διάταξη του κινητήρα και προκαλεί τον αναβάτη να κυνηγήσει το όριο των στροφών σε κάθε ευκαιρία. Σημαντικό πλεονέκτημα που φυσικά βοηθά και στο παραπάνω, είναι η χρήση υδραυλικών ωστηρίων στις βαλβίδες. Εκτός από ευστροφία σημαίνει επίσης πως ο ιδιοκτήτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για τη δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία ρύθμισης βαλβίδων κάτι που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου και αποτελεί σοβαρό επιχείρημα για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα το χρόνο.

Εδώ είναι που η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς αποκαλύπτει το κρυφό της πλεονέκτημα. Η επιλογή των ζαντών αλουμινίου αντί των ακτινωτών τροχών που συνήθως εξοπλίζουν τις πιο Adventure εκδόσεις έχει άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας κάνει την Pan America να αισθάνεται πιο ελαφριά και ευέλικτη από όσο προδίδουν τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως η φήμη της μητέρας Harley που το βάρος αποτελεί για αυτή δευτερεύον στοιχείο.

Η είσοδος στη στροφή γίνεται με ελάχιστη προσπάθεια στο τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την εντολή του αναβάτη άμεσα και διατηρεί την κλίση της με απόλυτη σταθερότητα. Σε επαρχιακούς δρόμους με απανωτές στροφές η Pan America μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς που αντιστοιχούν σε καθαρά sport touring κατασκευές και να εκμεταλλευτεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της. Ο κινητήρας ως δομικό στοιχείο αποτελεί μία διαδομένη πρακτική στην κατηγορία, δεν έχουν όλοι όμως ένα πραγματικό νταμάρι να εκμεταλλευτούν στον σχεδιασμό τους.

Η σωστά μελετημένη ακαμψία του πλαισίου δείχνει πως ήξεραν πολύ καλά τι είχαν στα χέρια τους και έτσι έχεις μία H-D που προσφέρει και εξαιρετική πληροφόρηση στον αναβάτη. Νιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί και πού βρίσκονται τα όρια της πρόσφυσης και αυτό συμβάλλει στο αίσθημα εμπιστοσύνης, που είναι και το πιο βασικό που χρειάζεται ο αναβάτης για ανεβάσει ρυθμό.

Οι αναρτήσεις της Showa στη βασική έκδοση είναι πλήρως ρυθμιζόμενες για όποιον γνωρίζει τι πρέπει να κάνει. Αν και λείπει η ευκολία της ηλεκτρονικής ρύθμισης που προσφέρει η έκδοση Special, η απόδοσή τους είναι κορυφαία. Είναι σφιχτές όσο πρέπει για να ελέγχουν τις μεταφορές βάρους στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα αρκετά ενδοτικές για να φιλτράρούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Για τον έμπειρο αναβάτη η δυνατότητα να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς στα μέτρα του και να ξέρει πως η συμπεριφορά της θα παραμείνει σταθερή ανεξάρτητα από τα ηλεκτρονικά σενάρια που σε κλάσματα δευτερολέπτου θα αποφασίσει ο αλγόριθμος, είναι συχνά προτιμότερη. Η απουσία του συστήματος χαμηλώματος της ανάρτησης στη στάση που διαθέτει η Special σημαίνει πως οι πιο μικρού αναστήματος αναβάτες ίσως δυσκολευτούν λίγο περισσότερο αλλά η σέλα είναι αρκετά στενή μπροστά διευκολύνοντας την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος.

Στον τομέα της πέδησης η συνεργασία με τη Brembo αποδίδει τα αναμενόμενα καλά αποτελέσματα. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά προσφέρουν δύναμη και αίσθηση που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αρχικό δάγκωμα είναι προοδευτικό ώστε να μην τρομάζει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης αλλά η δύναμη που ακολουθεί είναι ικανή να ακινητοποιήσει τη μοτοσυκλέτα ακαριαία ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Διεκδικώντας τον Χώρο της στην Αγορά

Το μεγάλο ερώτημα για την Harley-Davidson Pan America του 2026 είναι πώς τοποθετείται απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας Adventure. Η κατηγορία αυτή είναι γεμάτη από θρυλικά μοντέλα που έχουν χτίσει τη φήμη τους επί δεκαετίες. Πώς λοιπόν η Pan America καταφέρνει να διεκδικήσει και να πάρει τον δικό της χώρο;

Η απάντηση βρίσκεται στη διαφορετικότητα και την αυθεντικότητα. Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να φτιάξει μια ρέπλικα της BMW GS ούτε να μιμηθεί την αγωνιστική τρέλα της KTM. Αντίθετα δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που είναι 100% Αμερικανική σε αίσθηση και φιλοσοφία, αλλά πλήρως ανταγωνιστική σε τεχνολογία και επιδόσεις.

Η Pan America απευθύνεται σε εκείνον τον αναβάτη που θέλει να ταξιδέψει μακριά, θέλει να έχει τη δυνατότητα να πατήσει χώμα αν χρειαστεί αλλά κυρίως θέλει να οδηγεί κάτι που έχει ψυχή και χαρακτήρα. Είναι όμως και για εκείνον που θέλει επίσης να κινηθεί σε sport ρυθμό, όχι όμως με άλλη μία από τις μοτοσυκλέτες που βλέπει παντού.

Η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς είναι ίσως το πιο ισχυρό όπλο σε αυτή τη διεκδίκηση. Τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στις βαριές Adventure και τις Sport Touring μοτοσυκλέτες. Προσφέρει την άνεση και την προστασία των πρώτων με την οδική συμπεριφορά των δεύτερων. Με αυτό το μοντέλο η Harley-Davidson κλείνει το μάτι σε αναβάτες που μέχρι σήμερα οδηγούσαν ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και ένιωθαν πως η αμερικανική εταιρεία δεν είχε τίποτα να τους προσφέρει. Τώρα όχι μόνο έχει να τους προσφέρει μια εναλλακτική αλλά μια πρόταση που σε πολλούς τομείς κοιτάζει τον ανταγωνισμό στα μάτια και τον προσπερνά.

Η Pan America κερδίζει τον χώρο της γιατί προσφέρει μια οδηγική εμπειρία που δεν αποστειρώνεται από την τεχνολογία. Παρά τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως το Cornering ABS και το Traction Control που δουλεύουν υποδειγματικά στο παρασκήνιο ο αναβάτης νιώθει πως αυτός κάνει κουμάντο. Η σύνδεση του δεξιού καρπού με τον πίσω τροχό είναι άμεση και εθιστική.

Συνδυάζοντας παράδοση με καινοτομία, τη δύναμη με την άνεση και τον χαρακτήρα με την πρακτικότητα, η Pan America δεν ζητά απλώς μια θέση στο τραπέζι των μεγάλων Adventure, αλλά έχει καθίσει κεντρικά και φτάνει σε κάθε πιατέλα. Ναι δεν βρίσκεται στην κορυφή του τραπεζιού ούτε ορίζει την κατεύθυνση για να την ακολουθήσουν οι υπόλοιποι, για όποιον αναζητά όμως μια Adventure μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από την πεπατημένη και προσφέρει γνήσια οδηγική απόλαυση η Pan America 1250 είναι μια επιλογή που δύσκολα αγνοείται.