Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha VMAX 2008 - Αρχείο περιοδικού MOTO

Mean machine…
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/7/2019

Συμπληρώθηκαν εννιά χρόνια από την απώλεια ενός συνάδελφου, ενός συνεργάτη και πάνω απ' όλα ενός κολλητού φίλου. Όσα λόγια και αν γράψουμε θα είναι λίγα για τον Άλκη Συνιώρη και κάτω από την συναισθηματική φόρτιση κινδυνεύουμε να προβάλουμε τους εαυτούς μας και τις αναμνήσεις μαζί του, αντί να θυμίσουμε σε όσους τον γνώρισαν ή να μάθουν όσοι δεν είχαν την τύχη να τον γνωρίσουν, ποιος ήταν ο Άλκης. Θεωρούμε λοιπόν ότι ο καλύτερος τρόπος γι' αυτό είναι τα ίδια τα κείμενά του. Μέσα από αυτά ξεδιπλωνόταν η προσωπικότητα, ο χαρακτήρας του και ο ιδιαίτερος ψυχισμός του. Αυτά είναι ο ίδιος ο Άλκης και δεν θεωρούμε ότι υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αποτίσουμε τον δικό μας φόρο τιμής. Το συγκεκριμένο άρθρο μάλιστα, από την παρουσίαση του τελευταίου Yamaha VMAX στην Αμερική, είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά, καθώς όσα... "όργια" έκανε ο Άλκης με το τετρακύλινδρο V, έκανε ακόμη και τους Αμερικάνους αστυνομικούς να παραμιλάνε, με τις φωτογραφίες του από εκείνη την αποστολή να αποτελούν ορόσημο. Απολαύστε το...

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Mean machine…

 

Το νέο κορυφαίο muscle bike της Yamaha με τον V4 κινητήρα των 1.679 κυβικών, είναι τόσο μοχθηρό στις απόψεις του περί επιτάχυνσης, που καταφέρνει να στροβιλίζει τα σωθικά σου σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, βάζοντας φωτιά στην άσφαλτο. Ένα πολυτελές, ποιοτικό και ταυτόχρονα αρρενωπό δημιούργημα που υπερβάλει εαυτόν, χωρίς να προδίδει την εμπιστοσύνη του αναβάτη με τη συμπεριφορά του

 

Στην πρώτη παρουσίαση του VMAX επί χάρτου, κάναμε λόγο για την απόλυτη μετεμψύχωση ενός σύγχρονου “Mad Max” του 21ου αιώνα υπό την μορφή μοτοσυκλέτας -και τελικά δεν πέσαμε καθόλου έξω! Γυρνώντας το κλειδί του κεντρικού διακόπτη, το ίδιο το πιλοτήριο του VMAX σε καλωσορίζει θερμά και σου συστήνεται, καθώς στο κομψότατο ψηφιακό πάνελ πάνω από το καπάκι του εικονικού ρεζερβουάρ, εμφανίζεται η ατάκα: “Time to ride - It’s VMax” και σβήνει σε δευτερόλεπτα, πριν προλάβεις να πατήσεις τη μίζα.

Όπου και όποτε ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα, η δίνη της επιτάχυνσης σου κολλάει μονομιάς το στομάχι στην πλάτη και το 200 χιλιοστών πίσω ελαστικό διαστέλλεται από το παρατεταμένο σπινάρισμα, ουρλιάζοντας πνιγμένο μέσα σε άσπρους καπνούς. Ανεξάρτητα από την πρόσφυση της ασφάλτου, το VMAX θα υπογράψει το πέρασμά του, είτε ντριφτάροντας μοχθηρά σε κάθε εκκίνηση ή επιταχυνόμενη έξοδο από στροφή, είτε πάλι ξύνοντας χυδαία τα μαρσπιέ του στην άσφαλτο, προβάλλοντας μια εντιμότατη για τα κιλά και τον όγκο του σταθερότητα υπό κλίση.

Τυχεροί στην ατυχίας μας!

Προορισμός της ελληνικής αποστολής, “the finest city of America” λόγω κλίματος, το San Diego στην Καλιφόρνια, μέσω του αεροδρομίου της Ατλάντα. Ατελείωτες Αυγουστιάτικες ώρες πτήσης, με μια επιπλέον πεντάωρη καθυστέρηση που έφερε και την αναπάντεχα θετική για εμάς, αναβολή μιας ολόκληρης ημέρας από την προγραμματισμένη οδήγηση του VMAX. Και λέω θετική, γιατί όταν πρόκειται να πραγματοποιηθεί μια επίσημη παρουσίαση με οδήγηση / δοκιμή μοτοσυκλέτας στους δημόσιους δρόμους οποιασδήποτε πολιτείας της Αμερικής, αυτόματα σημαίνει και πραγματικός συναγερμός στις τάξεις της αστυνομίας -επίγειων και εναέριων δυνάμεων μαζί, της πυροσβεστικής και φυσικά των τοπικών νοσοκομείων, επιστρατεύοντας κατά μήκος της διαδρομής ντουζίνες ασθενοφόρων.

Πιο συγκεκριμένα, το γκρουπ των Άγγλων συνάδελφων δημοσιογράφων, στο οποίο θα συμπεριλαμβανόμασταν κι εμείς υπό κανονικές συνθήκες, οδήγησε το νέο VMAX συνοδεία περιπολικών, ενίοτε και ελικοπτέρων και φυσικά υπό τα αυστηρά και άκρως απογοητευτικά όρια ανώτατης ταχύτητας της τάξεων των 45 και 55 μιλίων (ούτε ενενήντα χιλιόμετρα ανά ώρα)! Αυτονόητο αποτέλεσμα, οι θερμόαιμοι συνάδελφοι να ξενερώσουν αφάνταστα οδηγώντας στα αυγά τους, σε αντίθεση με εμάς τους τρεις, κατά τύχη προνομιούχους Έλληνες που στην κυριολεξία ξεσαλώσαμε πάνω στη σέλα αυτού του ασυγκράτητου VMAX -“κυνηγημένοι” από ένα και μοναδικό, χολιγουντιανών διαστάσεων ασθενοφόρο, το οποίο παρά τα κασκαντεριλίκια πάσης φύσεως που διαπράξαμε, ευτυχώς ήταν άχρηστο!

Από τα πρώτα μόλις μέτρα της διαδρομής, το VMAX σου εκφράζει τη dragster φύση του, αφού πρώτα σε βάλει να βολευτείς στη συμπαθέστατη custom θέση οδήγησής του. Παρά την 50/50 κατανομή βάρους του, αράζεις πίσω στη χαμηλή σέλα και τα χέρια απλώνονται στο τιμόνι χαλαρά, ως προέκταση του ύψους του στήθους σου. Δεν νιώθεις τον όγκο και το υπέρβαρο εκτόπισμά του κάτω από τα πόδια σου, παρά μόνο στους ελιγμούς εν στάσει, ή εν κινήσει με λίγα χιλιόμετρα, καθώς τα πόδια σου εφάπτονται σωστά στη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, χωρίς να ανοίγουν ενοχλητικά. Άνετη και ξεκούραστη θέση οδήγησης, με άψογο μοχλό στήριξης του σώματος από τη σέλα και τα μαρσπιέ, για ονειρεμένες εκσφενδονίσεις επιτάχυνσης σε κάθε σου εκκίνηση.

Εντυπωσιακό το μικρό ψηφιακό πάνελ που εδρεύει κάτω από την αγκαλιά σου, με χρηστικότατα γραφήματα: Δείκτη βενζίνης, gear position, ένδειξη θερμοκρασίας και τα απαραίτητα trip χιλιομετρητών. Διακρίνεται το εκκεντρικό και ογκώδες κλειδί, σχήματος αστεριού

 

Route 666…

Η θρυλική “Highway to Hell” (βαφτίστηκε έτσι από τις ιστορίες / μαρτυρίες ταξιδιωτών περί φαντασμάτων και ανεξήγητων συμβάντων), αποτελούσε μια από τις έξι διακλαδώσεις του πασίγνωστου οδικού δικτύου Route 66, που διασχίζει τέσσερις πολιτείες της δύσης. Μήκους σχεδόν 200 μιλίων (γύρω στα 320 χιλιόμετρα), περνάει από την Αριζόνα, το Κολοράντο και το Νέο Μεξικό, τερματίζοντας στη Γιούτα. Μπορεί ουσιαστικά να μη διασχίζει την πολιτεία της Καλιφόρνια, όμως πλησιάζοντας τα σύνορα με τις δαιμονισμένες προθέσεις του VMAX, σίγουρα η φαντασία των “ευσυνείδητων” και καχύποπτων σε βαθμό ρουφιανιάς αμερικανών πολιτών, ξυπνάει στο πέρασμα των τριών μαύρων V4 φαντασμάτων που αφήνουν άσπρους καπνούς και βγάζουν σπίθες απ’ τα μαρσπιέ τους. Η δικιά σου φαντασία στις μεγάλες ευθείες με την κίτρινη διαχωριστική λωρίδα οργιάζει ανάλογα, αντικρίζοντας μετωπικά εκείνες τις θεόρατες νταλίκες με τις μακριές μουσούδες και τις εξατμίσεις - φουγάρα, που φαντάζουν σαν τα κέρατα κάποιου διαβόλου της ασφάλτου.

Ο ηλεκτρονικός κόφτης με όριο στα 220 χιλιόμετρα ανά ώρα που ανακοινώνει η ίδια η Yamaha για το VMAX, τελικά δεν αποτελούν υπερβολή, ούτε μειώνουν την οδηγική ευχαρίστησή σου. Με λίγα λόγια, δεν σου λείπει καθόλου μια κάποια παραπάνω τελική ταχύτητα από αυτή των 148 μιλίων (στο ψηφιακό κοντέρ), που καταφέρνει να αναπτύξει σε απόσταση λιγότερη του ενός χιλιομέτρου! Στο ορεινό κομμάτι της διαδρομής, με τα αλλεπάλληλα σφιχτά στροφιλίκια, το VMAX δείχνει χαρακτήρα. Μπορεί να μην αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη, απαιτώντας μπόλικη "βαρβατίλα" και αποφασιστικότητα στις ενέργειές σου, όμως εντυπωσιάζει με τη σταθερότητα και το κράτημά του υπό κλίση. Με το κέντρο βάρους να ορίζεται από τον υπέρογκο κινητήρα, αλλά και με την ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων, υπακούει και στρίβει ήσυχο.

Το σύγχρονα δομημένο αλουμινένιο πλαίσιο και οι 18ιντσών τροχοί, συμβάλλουν στη σταθερότητα και την αίσθηση αυτής, ενώ το μοναδικό χαρακτηριστικό που προδίδει τα 310 κιλά του στην είσοδο της στροφής, είναι η custom γεωμετρία του VMAX. Με 1.700 χιλιοστά μεταξόνιο και 31° γωνία κάστερ, έχει μια τάση να σηκωθεί σταδιακά, απαιτώντας να του επιβληθείς με ακρίβεια κατά τη διάρκεια της εισόδου, χωρίς όμως να επιδίδεται σε ταλαντώσεις και κουνήματα, όπως θα περίμενες. Απολαμβάνεις το ασφαλές ξύσιμο των μαρσπιέ σου στην άσφαλτο, καθώς δεν ασχολείσαι με τη συμπεριφορά και τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας που καβαλάς.

Κάπου εκεί, περνώντας μέσα από φυλλωσιές, πλάι στους χαμηλούς φράχτες που ορίζουν τα επαρχιακά ράντσα και τα βοσκοτόπια με τα αμερικάνικα βουβάλια, τα γελάδια και τα άλογα, θαρρείς πως θα ξεπροβάλλουν μπροστά σου οι θερμόαιμοι ξάδερφοι Ντιούκς με τον "Στρατηγό Λι" σε φουλ ανάποδα τιμόνια και βιώνεις γνήσιες αμερικάνικες κινηματογραφικές σκηνές.

The devil inside

Αφήνοντας τα βουνά, κατεβαίνεις στην παραλιακή και στο Oceanside με τους εκατοντάδες, αυθεντικούς Καλιφορνέζους σέρφερ να δαμάζουν τα βουβά κύματα του Ειρηνικού. Εσύ, παράλληλα με την απέραντη αμμουδιά, θέλοντας και μη, πραγματοποιείς αυτοσχέδιους αγώνες dragster σε κάθε φανάρι, με το χαρακτηριστικό soundtrack του ουρλιαχτού του πίσω ελαστικού και δαμάζεις με τη σειρά σου την εξωφρενική ιπποδύναμη και ροπή του V4 κινητήρα.

Χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. με την οποία ορθώς προικίστηκε από την Yamaha, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα με τα 1.679 κυβικά εκατοστά, σίγουρα θα ήταν τραχιά και με ανεξέλεγκτη απόκριση, δύσκολη στο να τη διαχειριστεί ένας μέσος αναβάτης. Ο πρωτόγνωρος όγκος της δύναμης εκφράζεται γραμμικά, με μια μοναδική και συνεχή αίσθηση "τραβήγματος" σε όλο το φάσμα απόδοσης, ενώ μετά τις 7.000 στροφές και μέχρι τον κόφτη λίγο πριν τις 10.000 του στροφόμετρου, ο κινητήρας κυριεύεται από έναν δαιμονισμένο στρόβιλο που θεριεύει ταχύτατα. Το λεγόμενο boost του V4 κινητήρα δεν έχει φραγμούς, χαρίζοντας τέτοια ορμή επιτάχυνσης στο VMAX, που σου προκαλεί ίλιγγο.

Ο συμπλέκτης του είναι ανάλαφρος και ακριβέστατος, με τον άξονα κίνησης να συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο ταχυτήτων σε κάθε dragster αλλαγή, χωρίς μηχανικούς θορύβους ή "κλοτσήματα" κατά την επιτάχυνση, όπως συνήθως συμβαίνει σε αντίστοιχα συστήματα τελικής μετάδοσης με άξονα, αν τα ζορίσεις. Ανάλογη ποιότητα λειτουργίας προσφέρει στα κατεβάσματα και η μονόδρομη καμπάνα συμπλέκτη, απαραίτητη για τα φορτία και την αδράνεια του κινητήρα κατά την επιβράδυνση. Όσο για τις σούζες ισχύος… Δύσκολα θα βρεις το κέντρο βάρους αυτής της θεόρατης και υπέρβαρης μοτοσυκλέτας για να ισορροπήσεις μη επιταχυνόμενος στη μια ρόδα, πραγματοποιούνται μόνο από έμπειρους καλλιτέχνες του είδους -και πάλι, αφού πρώτα βρεις το επίμαχο σημείο έξαρσης της ροπής και καταφέρεις να αποφύγεις το ανελέητα τρελό σπινάρισμα του πίσω τροχού.

Κι όταν έρθει η ώρα για να τραβήξεις τα χαλινάρια και να φρενάρεις οριακά, θα ανταμειφθείς ανάλογα, με την απόδοση και τη δύναμη των φρένων του VMAX, να ανταποκρίνεται όπως ακριβώς αρμόζει στα επίπεδα της επιτάχυνσης και των χιλιομέτρων που αναπτύσσει, όπως φυσικά και της αδράνειας των κιλών που κουβαλάει. Η μοναδική ιδιαιτερότητα που παρουσιάζεται στο φρενάρισμα, είναι κατά την υπερπροστατευτική για τον αναβάτη, άρα και υπερευαίσθητη λειτουργία του ABS, που περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του VMAX. Πιο συγκεκριμένα, το εν λόγω σύστημα ενεργοποιείται με το παραμικρό και χωρίς αιτία μπλοκαρίσματος, κυρίως στο δυνατό φρενάρισμα, χαλώντας ελαφρώς την αίσθηση που θα ήθελες στη μανέτα ή στο ποδόφρενο. Με τίποτα δεν κρίνεται επικίνδυνο ή ανορθόδοξο, όμως σίγουρα θα ήθελες να έχεις “τον νόμο στα χέρια σου” και στο φρενάρισμα!

“See you next time”…

…είναι η φράση που επίσης αναγράφεται για μερικά δευτερόλεπτα στο ψηφιακό πάνελ του VMAX, αυτή τη φορά όμως, αφού κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη της μοτοσυκλέτας μετά τη βόλτα σου. Τα 250 χιλιόμετρα οδήγησης με το νέο VMAX επί αμερικανικής ασφάλτου, μας έπεισαν ότι πρόκειται για μια τεχνολογικά σύγχρονη και άψογα σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα. Πανάκριβη στην τιμή όσο και ποιοτική στην κατασκευή της, και παράλληλα μοναδικά επιβλητική στην απόδοσή της. Προορίζεται για δυο συγκεκριμένες τάξεις αναβατών: Σαφώς για τους φανατικούς κι αμετάκλητους λάτρεις της ατόφιας και παράλληλα χυδαίας επιτάχυνσης, αλλά και για κάποιες "high profile" διασημότητες, που είναι μεν οπαδοί των δυο τροχών, θέλουν όμως οπωσδήποτε και να προκαλούν με τις εμφανίσεις τους παρέα με τα εκκεντρικά οχήματά τους. Με το dragster DNA να αποδίδεται ατόφιο, και με τον πιο ρεαλιστικό τρόπο που έχει αποδοθεί ποτέ σε χαρακτήρα muscle bike μοτοσυκλέτας παραγωγής, αλλά και με το εντυπωσιακό μυώδες design με τις πανέμορφες λεπτομέρειες κατά μήκος της σιλουέτας του, το VMAX θα πιάσει τον στόχο του, συνεχίζοντας ένδοξα την πορεία του θρυλικού προκατόχου του.

Το νέο VMAX παράγεται μόνο σε αυτό το πολυτελέστατο solar μαύρο χρώμα, ενώ έχει ήδη μπει σε πρόγραμμα περιορισμένης παραγωγής ετησίως για τη διανομή του σε όλο τον κόσμο, μέσω online συστήματος κρατήσεων, καθώς η παραγγελία του θα πραγματοποιείται μόνο μέσω διαδικτύου και με καθεστώς σειράς προτεραιότητας. Μόλις δυο μήνες μετά την πρώτη παρουσίασή του στη Μαδρίτη (το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου), και οι παραγγελίες του VMAX έχουν φτάσει στις 1.100 μονάδες, γεγονός που αναδεικνύει την άμεση ανταπόκριση του κοινού σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η προσωποποίηση της υπερβολής, όσον αφορά τον όγκο, τα κυβικά και τις πραγματικές επιδόσεις επιτάχυνσης. Ένα αντί-Harley που όμως ρουφάει σαν σφηνάκι τις ευθείες και δεν φοβάται να στρίψει στο στροφιλίκι, δίνοντας την αίσθηση μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας με υγιέστατη συμπεριφορά.

 

 

Κινητήρας: Υπέρογκος V4

Στην προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών του VMAX, ο νέος V4 τετράχρονος κινητήρας απέκτησε περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 65 μοίρες, αντί των 70 μοιρών του προηγούμενου, και σχεδιάστηκε για να παρέχει κορυφαίες επιδόσεις επιτάχυνσης, οι οποίες πηγάζουν από την υψηλότατη απόδοση ιπποδύναμης και ροπής του. Ο κυβισμός του αυξήθηκε στα 1.679 κυβικά, με 90 επί 66 χιλιοστά σχέση διαμέτρου / διαδρομής (σε αντίθεση με τα 76 επί 66 χιλιοστά του προηγούμενου κινητήρα) και σχέση συμπίεσης 11,3:1, αποδίδοντας το εντυπωσιακό νούμερο των 207 ίππων στις 9.000 στροφές και μια πλουσιοπάροχη ροπή, της τάξεως των 17 χιλιογραμμόμετρων μόλις από τις 6.500 στροφές!

Αναλογικά με την υπέρογκη χωρητικότητα του κινητήρα των 1.679 κυβικών, με διάμετρο κυλίνδρων στα 90 χιλιοστά, ο λεγόμενος “pent-roof” θάλαμος καύσης είναι εντυπωσιακά μικρός σε διαστάσεις. Οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα έχουν παραμείνει σχεδόν ίδιες με του προηγούμενου, παρά τα μόλις 1.198 κυβικά που διέθετε. Αυτό επιτεύχθηκε από μια σειρά ενεργειών και τεχνολογικών λύσεων, ξεκινώντας από το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων. Μόνο οι εκκεντροφόροι εισαγωγής κινούνται με την κλασική καδένα, καθώς υπάρχει και δεύτερο γρανάζι που κινεί αυτούς της εξαγωγής. Έτσι μειώνεται το μεταξύ τους κενό και αυτόματα επιτρέπεται η νέα σχεδίαση των κεφαλών, με μικρότερη περιεχόμενη γωνία βαλβίδων στις 29 μοίρες (14 για τις εισαγωγής και 15 μοίρες για τις εξαγωγής, αντί των 18 και 18 αντίστοιχα του προηγούμενου κινητήρα).

Η επιλογή του V65 σε αντίθεση με τις εβδομήντα μοίρες του προγενέστερου κινητήρα VMAX, μείωσε το συνολικό μήκος του κατά 27 χιλιοστά, αλλά αύξησε ελαφρώς το συνολικό ύψος κατά 6,5 χιλιοστά. Συμπληρωματικά, τα έμβολα είναι σφυρήλατα αλουμινένια και οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες με τη μέθοδο FS Fracture-Split (χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο R1 του 2004 και αφορά τον τρόπο διάσπασής τους από το καλούπι χύτευσης), για εξασφάλιση της αντοχής τους στην απόδοση των 17 χιλιογραμμόμετρων ροπής.

 

Πλαίσιο: Στα supersport πρότυπα

Το πανέμορφο αλουμινένιο πλαίσιο τύπου “διαμάντι” χαρακτηρίζεται από την άψογη ποιότητα κατασκευής και το ανάλογο φινίρισμά του. Τα τμήματα που το αποτελούν είναι κατασκευασμένα με διαφορετικές μεθόδους, με σημαντικότερη αυτή της “gravity-cast” χύτευσης για τα σημεία του λαιμού και του pivot, σε συνδυασμό με τα πρεσαριστά φύλλα αλουμινίου στις πλαϊνές δοκούς.

Για την επιθυμητή εξισορρόπηση της ακαμψίας με στόχο τη συνετή συμπεριφορά, αλλά και την αίσθηση πληροφόρησης προς τον αναβάτη, το πάχος των τοιχωμάτων του πλαισίου διαφέρει ανά τμήμα και κυμαίνεται από τα τρία ως και τα έξι χιλιοστά. Για τη μείωση των κραδασμών και των "ελαστικοτήτων" του συνόλου, όλες οι βάσεις του κινητήρα είναι σιδερένιες χυτές.

 

Άξονας / ψαλίδι: Aξιοπιστία και αίσθηση

Νέος είναι και ο άξονας κίνησης του κινητήρα, με γνώμονα την αύξηση της αξιοπιστίας και τη μείωση της απαιτούμενης συντήρησης. Σχεδιάστηκε νέο, λεπτότερο και μικρότερης διαμέτρου στέλεχος κατά 188 χιλιοστά, χάρη στο μικρότερο εσωτερικό γρανάζι 29 δοντιών (αντί των 33 του προηγούμενου). Κομψό και με την καλαίσθητη πινελιά του καπακιού από μαγνήσιο, με το συνολικό μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού / άξονα, να έχει αυξηθεί κατά 35% φτάνοντας τα 662,5 χιλιοστά.

Η ομαλή λειτουργία του, όσον αφορά τη μετάδοση της ιπποδύναμης και ροπής στον τροχό, κρίνεται κορυφαία, καθώς συνεργάζεται άψογα με την πίσω ανάρτηση.

 

Πιρούνι: Συμβατικό, το μεγαλύτερο!

Αυτό που σίγουρα έλειπε από τον προκάτοχό του, ήταν η αίσθηση εμπιστοσύνης και κυρίως η στιβαρότητα από το μπροστινό σύστημα. Το νέο, τεραστίων διαστάσεων συμβατικό πιρούνι, έχει καλάμια διαμέτρου 52 χιλιοστών με επίστρωση τιτανίου, ενώ για τη στήριξη των ακτινικών δαγκάνων διαθέτει έξτρα αλουμινένιες μπότες. Για την επίτευξη σωστής αίσθησης του μπροστινού και παράλληλα για ενίσχυση της στιβαρότητας, τοποθετήθηκε χυτή αλουμινένια πάνω πλάκα και σφυρήλατη κάτω αντίστοιχα, δίνοντας 30 χιλιοστά offset με γωνία κάστερ στις 31 μοίρες.

 

Εξάτμιση: Τετράδυμη και καθαρή

Η ανατομία της εξάτμισης είναι ανάλογη της V4 διάταξης του κινητήρα, με τους τέσσερις διαφορετικού μήκους, κύριους λαιμούς, να καταλήγουν στον κεντρικό θάλαμο διαστολής, για να χωριστεί και πάλι στα δυο καλαίσθητα ογκώδη, διπλά τελικά από τιτάνιο. Διαθέτει το κλασικό σύστημα EXUP της Yamaha, τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα “λ” σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς εκπομπής ρύπων Euro 3. Ωστόσο σίγουρα συμβάλλει αρνητικά στο συνολικό βάρος του VMAX, το οποίο με γεμάτο ρεζερβουάρ φτάνει τα 310 κιλά!

 

Φρένα: Λέγε με R1

Απευθείας από το R1 του ’07, ήρθαν οι εξαπίστονες δαγκάνες, ακτινικά τοποθετημένες στο πιρούνι. Σε κάθε δαγκάνα φιλοξενούνται 2 επί 2 ενιαία τακάκια (επάνω) και 1 επί 1 ξεχωριστό (κάτω), με σκοπό την ακαριαία απόδοση της ισχύος τους, την καλύτερη αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα, αλλά και την εύκολη τοποθέτηση ή αφαίρεσή τους. Συνεργάζονται με δυο υπέρογκες σε διάμετρο -και ταυτόχρονα υπέροχες με αυτή τη wave-type σχεδίασή τους- δισκόπλακες 320 χιλιοστών, εκφράζοντας την ισχύ τους μέσω μιας ακτινικής τρόμπας της Brembo.

Το σύστημα πέδησης διαθέτει και ABS, που ενεργοποιείται με υδραυλικό μηχανισμό μέσω της κεντρικής μονάδας ECU, έτερα τοποθετημένα κάτω από τη σέλα. Το συγκεκριμένο ABS κρίνεται υπερευαίσθητο και υπερπροστατευτικό για τον αναβάτη, αφού ενεργοποιείται πολύ νωρίτερα απ' όσο απαιτούν οι συνθήκες.

 

Μίνι συνέντευξη: Hajime Nakaaki (project leader)

“Because it’s better…”

Φιλικότατος και χαμογελαστός, ο Ιάπωνας project leader του νέου VMAX, Hajime Nakaaki, απαντά στις ερωτήσεις γενικού περιεχομένου με προθυμία αλλά και χαρακτηριστική δυσκολία εις την αγγλική. Ο ίδιος συνέβαλλε ενεργά και ως δοκιμαστής / αναβάτης στη σχεδίαση και εξέλιξη του VMAX.

 

Πότε ξεκίνησε η ιδέα σχεδίασης του νέου VMAX;

Με έναυσμα την επιτυχημένη πορεία του προηγούμενου μοντέλου, το concept του νέου VMAX είχε ξεκινήσει εδώ και δέκα ολόκληρα χρόνια, παράλληλα με τη σταδιακή σχεδίαση και εξέλιξη ανά τομέα της μοτοσυκλέτας.

 

Με ποιο σκεπτικό επιλέχτηκε αυτός ο εντυπωσιακά υπερκυβισμένος κινητήρας, στα 1.679 κυβικά;

Ο στόχος, σύμφωνα με την παράδοση και το αντίστοιχο κύρος που έχτισε το πρώτο VMAX, ήταν η υπερβολή, όσον αφορά την αίσθηση επιτάχυνσης και τη ροπή του V κινητήρα. Αρχικά δοκιμάσαμε έναν κινητήρα με πολύ μεγαλύτερη διαδρομή, στα 2.000 κυβικά εκατοστά, αλλά λόγω του μεγάλου μπλοκ κυλίνδρων ήταν αισθητά πιο βαρύς, αργόστροφος και βαρετός, χωρίς δυναμικό χαρακτήρα. Έτσι, το 2003 καταλήξαμε στα 1.679 κυβικά, με βάση τη V4 σχεδίαση του προγενέστερου μοντέλου. Ο νέος κινητήρας μπορεί να είναι βαρύτερος κατά δεκαπέντε κιλά, κυρίως λόγω του νέου στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων (ζυγίζοντας 110 κιλά άδειος), όμως έχει τις ίδιες διαστάσεις -και σε συνδυασμό με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. της Yamaha, καταφέραμε να συνδυάσουμε τα υπέρογκα αυτά νούμερα ιπποδύναμης και ροπής με τη συνολικά ομαλή λειτουργία του.

 

Γιατί άξονας κίνησης και όχι αλυσίδα;

Ο άξονας κίνησης σχεδιάστηκε ειδικά για το VMAX, με γνώμονα την αντοχή και την αξιοπιστία που απαιτούν τα φορτία και η αδράνεια ενός τέτοιου κινητήρα. Παράλληλα μειώνεται σημαντικά, σχεδόν εκμηδενίζεται το κόστος συντήρησης που θα απαιτούσε ένα συμβατικό σύστημα τελικής μετάδοσης με γρανάζια και αλυσίδα, το οποίο δύσκολα θα άντεχε τα 17 χιλιογραμμόμετρα ροπής σε καθημερινή χρήση.

 

Προς τι ο ηλεκτρονικός κόφτης χιλιομέτρων, στα πραγματικά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα;

Το VMAX θα μπορούσε εύκολα να φτάνει, ίσως και να ξεπερνά σε τελική ταχύτητα ένα σύγχρονο superbike -όμως η αεροδυναμική του design του και κυρίως η φιλοσοφία της ύπαρξής του, ως ένα "ροπάτο" muscle bike", δεν το επιτρέπουν. Άλλωστε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας βασίζεται στην αίσθηση της απόλυτης επιτάχυνσης με καθαρά dragster τάσεις και διαθέσεις, με ένα πάνω απ' όλα ασφαλές όριο τελικής ταχύτητας για τους δημόσιους δρόμους.

 

Οδηγώντας το, είδαμε την αστείρευτη όρεξή του να σπινάρει σε κάθε επιτάχυνση, γεγονός που θα επέτρεπε την τοποθέτηση ενός συστήματος traction control. Εσκεμμένα δεν επιλέχτηκε;

Ένα traction control μπορεί ίσως να αποτελέσει μελλοντική προσθήκη / αναβάθμιση του VMAX, όμως για το παρόν δεν κρίθηκε απαραίτητο. Άλλωστε, ο χαρακτήρας της απόδοσης της μοτοσυκλέτας στοχεύει στην ατόφια αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης και στον ανάλογο ενθουσιασμό που του προκαλεί.

https://bit.ly/MOTO_673