editorial 541 - Η πιο γρήγορη είναι...

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

1/12/2014

Η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου δεν ήταν ούτε στην Ιntermot, ούτε στην EICMA. H ταχύτερη νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο μοτοσυκλέτα έχει τελική πάνω από 350 χιλιόμετρα, κι έχει νικήσει στα ίσα όλες τις άλλες στην ανάβαση του Pikes Peak πέρυσι, οπότε και στρίβει και φρενάρει. Κι όμως, ελάχιστοι την γνωρίζουν, γιατί είναι εκτός πεπατημένης και των συνηθειών μας: Δεν έχει τάπα βενζίνης, αλλά μπρίζα για να φορτίζει. Ακούει στο μάλλον κακόγουστο όνομα "Αστραπή LS-218", και κατασκευάζεται στην Αμερική. Η Lightning λοιπόν, μπορεί να γίνει δική σας με 38.888 δολάρια, καθώς οι παραδόσεις ήδη έχουν αρχίσει.

 

Καταλαβαίνω πως περίπου το 101% των μοτοσυκλετών ξενερώνει όταν δίπλα στην λέξη μοτοσυκλέτα μπαίνει και το ηλεκτρική. Το ίδιο κι εγώ. Η αιτιολόγηση, μέχρι τώρα, ήταν απλή: Δείξτε μου μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που για το ίδιο κόστος με μια βενζινοκίνητη, να θέλω πιο πολύ να την αγοράσω. Που να είναι δυνατότερη, ταχύτερη, να στρίβει καλύτερα, να πηγαίνει εξίσου μακριά με μια φόρτιση, που να γουστάρω τέλος πάντων να οδηγώ αυτή με την μπρίζα αντί για την άλλη με την μάνικα. Που να μην μοιάζει με παιδικό παιχνίδι, που να μην φωνάζει με την πρώτη ματιά πως πρόκειται για κάτι που σχεδίασαν και έφτιαξαν άνθρωποι που μπορεί να ξέρουν από ρεύματα, αλλά όχι από μοτοσυκλέτες. Προσπάθειες έχουν γίνει πολλές, τόσο σε επίπεδο παραγωγής (όπως οι Zero Motorcycles στις ΗΠΑ) όσο και αγωνιστικό (από Moto Czysz ως Mugen), ακόμα και για χωμάτινη χρήση (ΚΤΜ Freeride-E). Mέχρι τώρα όμως, δεν υπήρχε ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που να τα είχε βάλει με βενζινοκίνητες αγωνιστικές και να τις είχε νικήσει στα ίσα. Κι όμως, αυτό συνέβη πέρυσι στο Pikes Peak, όπου συμμετέχουν κορυφαίες αγωνιστικές ομάδες απ’ όλο τον κόσμο, και τουλάχιστον στις ΗΠΑ, τον παίρνουν πολύ σοβαρά αυτόν τον αγώνα. Το 2012, η Lightning είχε κερδίσει όλους τους αγώνες ηλεκτρικών στους οποίους είχε συμμετάσχει, και για το 2013 έπεισαν τον Carlin Dunne να οδηγήσει την μοτοσυκλέτα τους. O Dunne είχε πρωτοεμφανιστεί στο Pikes Peak το 2011, και το κέρδισε με την πρώτη, νίκη που επανέλαβε με Ducati και το 2012. Δεν ήταν λίγο ρίσκο γι’ αυτόν να πάει σε μια ομάδα με ηλεκτρική μοτοσυκλέτα; Κι όμως, μετά από δύο track days, το πρώτο για να συνηθίσει λίγο την μοτοσυκλέτα και το δεύτερο για να ρυθμίσει αναρτήσεις, πήγε να τρέξει στο Pikes Peak κι έκανε τον ταχύτερο χρόνο από όλες τις μοτοσυκλέτες, ανεξαρτήτως κινητήρα. Ο δεύτερος ήταν 21 δευτερόλεπτα πίσω του.

 

Φαίνεται πως η σχεδιασμένη από τον "δικό μας" Glynn Kerr Lightning σηματοδοτεί την ωρίμανση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, το στάδιο εκείνο όπου ανταγωνίζονται πια στα ίσα το κατεστημένο των βενζινοκίνητων. Συμφωνώ πως για να προτιμάς το σφύριγμα μιας ηλεκτρικής σε σχέση με τον ήχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης πρέπει ο σφυγμός σου να έχει πέσει στο μηδέν, από ώρα. Μόνο το soundtrack όμως είναι που κάνει μια μοτοσυκλέτα συναρπαστική; Ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα των ηλεκτρικών, πάντα σύμφωνα με την τρέχουσα τεχνολογία μπαταριών, είναι η περιορισμένη τους αυτονομία. Η Lightning υπόσχεται αυτονομία 160-200 χιλιόμετρα με τη μικρή μπαταρία των 12 kwh, και 250-290 με την μεγάλη των 20 kwh. Όσοι νομίσουν πως είναι λίγα, ας πάρουν οποιαδήποτε superbike με 200 ίππους, κι ας την πάνε τέρμα γκάζι. Στις μετρήσεις που κάνουμε για το περιοδικό, έχουμε αδειάσει 17λιτρα ρεζερβουάρ πολύ πριν κάνουμε 100 χιλιόμετρα, όπως θα έχουν διαπιστώσει και όσοι έχουν καταφέρει να πάνε ένα superbike τελικιασμένο για καμιά ώρα... Η Lightning, από την άλλη, έχει και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για μοτοσυκλέτες παραγωγής, με 347,55 km/h μέσο όρο διελεύσεων (η μία ήταν πάνω από 350 km/h). Οι τεχνικοί της υπολόγισαν πως στα 320 km/h το αντίστοιχο της κατανάλωσής της σε λίτρα βενζίνης θα ήταν 4,7 l/100km, επίδοση που θεωρείται οικονομική για απλές μοτοσυκλέτες με 50 ίππους. Υπολόγισαν επίσης, πως κάθε πέρασμα για τα ρεκόρ ταχύτητας στην Bonneville τους στοίχιζε το ισόποσο των 8 cent του δολαρίου, από ενέργεια που αποθήκευαν μέσω των ηλιακών πάνελ που είχε στην οροφή του το φορτηγάκι της ομάδας. Φυσικά – φυσικά, όταν σου αδειάσει το ρεζερβουάρ χώνεσαι σ’ ένα βενζινάδικο και σε πέντε λεπτά έχεις ξεμπερδέψει, έχεις δώσει τα 30 ευρώ σου και ξαναορμάς προς την δόξα. Με το ηλεκτρικό όμως, θα έπρεπε να ξέρεις πως κάθε, ή έστω πολλά βενζινάδικα έχουν γρήγορους φορτιστές, και να πιεις έναν καφέ, αφού μέσα σε μισή ώρα οι μπαταρίες γεμίζουν. Με απλό φορτιστή στο σπίτι, χωρίς τριφασικό ρεύμα, θέλουν δύο ώρες. Κοίταξα το κόστος για τον γρήγορο φορτιστή ενός υβριδικού αυτοκινήτου, του BMW i8, και είναι στα 2.300 ευρώ, κομπλέ με μετρητή κατανάλωσης. Αν υπήρχε αρκετή ζήτηση, το κόστος δεν είναι υπερβολικό για ένα βενζινάδικο.   

 

Για να φτιάξει την πιο γρήγορή της μοτοσυκλέτα η Kawasaki, την H2R που συμπτωματικά έχει κι αυτή τελική 350+ χιλιόμετρα (αλλά δεν είναι νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο), το κριτήριό της ήταν "η ανεπανάληπτη αίσθηση επιτάχυνσης". Σ’ αυτόν τον τομέα, τα ηλεκτρικά δεν υστερούν. Το Lightning έχει πάνω από 200 ίππους και 23,2 kgm ροπής, επιδόσεις που καμία βενζινοκίνητη μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει. Κανένα superbike μέχρι σήμερα δεν έχει μετρηθεί στους 200 ίππους στον τροχό, και οι απώλειες ενός συστήματος μετάδοσης ενός ηλεκτρικού είναι πολύ-πολύ μικρότερες, αφού δεν παρεμβάλλονται γρανάζια, συμπλέκτης και κιβώτιο ταχυτήτων. Το Lightning δεν έχει κιβώτιο. Ανοίγεις το διακόπτη κι είσαι έτοιμος να φύγεις, απολαμβάνοντας μια αίσθηση καταιγιστικής, αδιάλειπτης επιτάχυνσης από τα μηδέν ως τα 350 χιλιόμετρα. Τα 23,2 χιλιογραμμόμετρα ροπής που έχει είναι τα διπλά από ενός Hayabusa (13,7), οπότε σε σύγκριση το κτηνώδες Suzuki θα φαίνεται σαν να δουλεύει με τους δύο κυλίνδρους. Η Kawasaki ανακοινώνει 16,8 kgm για το H2R των 300 ίππων, 7 kgm λιγότερα, που είναι αντίστοιχη της διαφοράς ροπής ενός μονοκύλινδρου 300 κυβικών όπως το CBR300 κι ενός CBR1000RR. Χαοτική.       

Ο υγρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας του βγάζει λοιπόν πάνω από 200 ίππους, και η ροπή του είναι διπλάσια αυτής ενός Panigale. Aπό γκάζια δηλαδή, δεν του λείπει τίποτα, ούτε από πλαίσιο και φρένα και αναρτήσεις. Έχει πάνω του τα καλύτερα Brembo και Öhlins. Ούτε και υπερβολικά βαρύ είναι στα 224,5 κιλά, 10 περίπου κιλά περισσότερα από το πιο βαρύ superbike, αλλά 14 κιλά λιγότερα από του Kawasaki H2. Στα έξτρα,  όταν θα παραγγείλετε το δικό σας, μπορείτε να διαλέξετε μεταξύ carbon πλαισίου και ψαλιδιού, οθόνης touch screen με λειτουργικό Android και σέλας της προτίμησής σας. Σε μια μοτοσυκλέτα που έχει ήδη ζάντες Marchesini μαγνησίου και πιρούνι Öhlins FGRT, αμορτισέρ Öhlins ΤΤΧ και τις καλές ακτινικές Brembo, τι άλλο να ζητήσεις;

Έχουμε έτσι μια μοτοσυκλέτα ικανή να γεμίσει δέος και τον πιο hardcore αναβάτη superbike, που μπορεί με τις επιδόσεις της να κάνει τα πόδια των κοινών θνητών και τρέμουν σαν ζελέ, που μπορεί να τρομάξει εντελώς και για πάντα κάποιον ψιλο-άσχετο που θα βρεθεί στην σέλα της και μετά δεν θα ξαναβγεί ποτέ από το δωμάτιό του, ενώ θα ουρλιάζει υστερικά κάθε φορά που η μάνα του θα βάζει μπρος το σεσουάρ για τα μαλλιά. Κι εδώ ερχόμαστε στο μεγαλύτερο μειονέκτημά του μέχρι τα βενζινάδικα να βάλουν φορτιστές: Τον ήχο. Όντως τα ηλεκτρικά όταν επιταχύνουν κάνουν σαν σεσουάρ στη δεύτερη σκάλα, με λίγο θόρυβο από αλυσίδα να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άντε, αν τα γουστάρεις κιόλας, να πεις πως κάνουν σαν jet σε απογείωση. Ακούω πως μερικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα σε Renault Clio, έχουν επιλογές μέσω του συστήματος πολυμέσων, που τα κάνουν να ακούγονται σαν V8 ή σαν Nissan GTR (μέσα στην καμπίνα, γιατί απ’ έξω ακούγεται γι’ αυτό που είναι). Μου φαίνεται γελοίο. Με τα ηλεκτρικά όμως, το πρόβλημα είναι ότι δεν ακούγονται. Έχει πάει να με πατήσει Prius γιατί ξαφνικά έκανε όπισθεν, χωρίς καμία ηχητική προειδοποίηση, αφού δεν καταλαβαίνεις πως είναι "on". Στο Pikes Peak, στην διαδρομή του αγώνα, τα ηλεκτρικά είναι υποχρεωμένα από τον κανονισμό να κάνουν θόρυβο 120 ντεσιμπέλ, για να μην πατάνε τους θεατές ή τους βλάκες που αποφασίζουν να περάσουν απέναντι με το αυτοκίνητό τους. Και πως το κάνουν αυτό; Βάζουν πάνω στη μοτοσυκλέτα μια σειρήνα...

Η ανάβαση του Pikes Peak έχει μήκος 20 χιλιόμετρα, με 156 στροφές που ανεβάζουν τους αγωνιζόμενους από τα 1.440 στα 4.300 μέτρα. Για να λέμε του βενζινοκίνητου το δίκιο, η απόδοση των κινητήρων εσωτερικής καύσης πέφτει σημαντικά σε τέτοια υψόμετρα, όμως μόλις δύο χρόνια πριν την νίκη του Dunne με το Lightning, όταν πάλι ήταν νικητής ο ίδιος με Ducati Multistrada, το πιο γρήγορο ηλεκτρικό ήταν ένα λεπτό και σαράντα δευτερόλεπτα πίσω του. Δυό χρόνια μετά, έριξε 21" στον δεύτερο, με ηλεκτρικό. Όποιος έχει ασχοληθεί έστω και λίγο με αγώνες, καταλαβαίνει πως πρόοδος δύο ολόκληρων λεπτών (στα 10 – δέκα και κάτι που κάνουν οι πιο γρήγοροι εκεί) μέσα σε δύο χρόνια, είναι τεράστια έως απίστευτη. Φανταστείτε μια μοτοσυκλέτα MotoGP που να έχει καταφέρει μέσα σε δυό χρόνια να βελτιώσει τους χρόνους της κατά 20%. Δεν γίνεται, κι αν γινόταν, θα σκότωναν για να μάθουν το μυστικό. Εδώ όμως δεν πρόκειται για μυστικό, αλλά για κάτι ολοφάνερο, που αποτελεί ταυτόχρονα το μεγαλύτερο πλεονέκτημα αλλά και το χειρότερο μειονέκτημά της: Είναι ηλεκτρικό. Με βάση στην California, όπως και οι έτερες ηλεκτρικές Mission και Ζero και Τesla (στα αυτοκίνητα αυτή η τελευταία), η Lightning ασχολείται με τα ηλεκτρόνια από το 2006, και πολύ νωρίς μπλέχτηκε με τους αγώνες. Της πήρε οκτώ χρόνια για να φτάσει στο σημείο να κερδίζει τους πάντες σ’ έναν διάσημο, διεθνή αγώνα που οι κατασκευαστές παίρνουν πολύ στα σοβαρά, καθώς έχει σημαντικό αντίκτυπο στην Αμερικάνικη αγορά. Αν το 2006 είχαν πει "σε οκτώ χρόνια θα σας σκίσουμε τις βενζινοκίνητες μπαχατέλες σας", όλοι θα γέλαγαν. Κι όμως, η ιστορία είναι γεμάτη από τέτοια παραδείγματα. Όταν πρωτοφτιάχτηκαν μοτοσυκλέτες, κανείς δεν πίστευε πως αυτά τα πράματα του διαβόλου θα γίνουν ποτέ κάτι περισσότερο από παιχνιδάκια για εκκεντρικούς πλούσιους. Τα ίδια έλεγαν και για τα αυτοκίνητα, το ίδιο γέλαγαν όταν ο άγνωστος τότε Soichiro Honda δεσμευόταν πως θα τρέξουν τα Honda στο Isle of Man και θα κερδίσουν. Μ’ αρέσει και το πόρισμα επιστημόνων της εποχής των πρώτων τρένων: Οι επιστήμονες είχαν αποφανθεί πως αν τα τρένα τρέξουν ποτέ πιο γρήγορα από άλογο, θα φύγει ο αέρας από τα παράθυρα και οι επιβάτες θα πεθάνουν από ασφυξία. Κι εντάξει, αυτά τα έχουμε ξεπεράσει, το θέμα δεν είναι αν στα 350 θα πάμε από ασφυξία. Μια ανάσα θα την πάρουμε. Το θέμα είναι πως οι αισθήσεις μας, επί τέσσερις σχεδόν γενιές τώρα, έχουν εκπαιδευτεί να γουστάρουν μοτοσυκλέτα σύμφωνα με συγκεκριμένα κριτήρια. Κι είναι ύποπτο έως ανησυχητικό (Θα γυρίσει ο κόσμος μας ανάποδα; Θα μας πέσει ο ουρανός στο κεφάλι;) πως ψάχνοντας το γιατί δεν θα γουστάραμε αυτή τη στιγμή μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, οι μόνες βάσιμες δικαιολογίες που μπορούμε να βρούμε είναι πως δεν υπάρχουν κατάλληλοι φορτιστές στα βενζινάδικα και πως αυτά τα ηλεχτρικά ακούγονται σαν δράπανα, ενώ απ’ την άλλη είναι αρκούντως τρομακτικές και πιο γρήγορες απ’ όλες τις άλλες, στις ευθείες ή στις στροφές.   

Στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά πριν τον αγώνα του Pikes Peak, o Richard Hatfield, o "κύριος Lightning", στεκόταν δίπλα στην οθόνη με τους χρόνους, και όπως και τις προηγούμενες μέρες, το Lightning ήταν το ταχύτερο. Δίπλα του στέκονταν μερικοί Ιάπωνες μηχανολόγοι από την εργοστασιακή ομάδα της Honda, και τα CBR τους ήταν στην 14η θέση. Λέει ένας τους στον Richard: "Ω! Είστε από την Lightning! Toυ χρόνου θα επιστρέψουμε με περισσότερους ίππους!". Ο Richard (που τον βλέπεις ήσυχο ανθρωπάκι, αλλά τα καρφιά του τα ρίχνει), τους απάντησε: "Μπαταρίες θα πρέπει να φέρετε του χρόνου." Οι Ιάπωνες κοιτάχτηκαν μεταξύ τους, κι είπε ο ένας στον άλλο: "Δίκιο έχει, μπαταρίες πρέπει να φέρουμε."

542 editorial - τηλεγραφήματα από το 2015

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

7/1/2015

 

οι εντουρόβολτες

Τα πρωταθλήματα υπάρχουν γι’ αυτούς που κάνουν πρωταθλητισμό, τους αγώνες όμως στηρίζουν οι ερασιτέχνες που κάνουν το χόμπυ τους. Χωρίς αυτούς τους τελευταίους, δεν υπάρχουν και αγώνες γι’ αυτούς που κάνουν πρωταθλητισμό. απ’ την άλλη, ισχύει εξίσου πως όταν τρέχει κάποιος σε αγώνα, τρέχει για να νικήσει. Δεν υπάρχει άλλος λόγος, δεν τρέχει για να χαζέψει το τοπίο ή να πάει βόλτα. Αυτό φαίνεται πως έρχεται σε αντίθεση με την έννοια του ερασιτέχνη, έχουμε όμως πάμπολλα παραδείγματα όπου οι "ερασιτέχνες" κέρδισαν τους "επαγγελματίες". Και οι δύο έννοιες είναι παρεξηγημένες στην Ελλάδα. Οι ερασιτέχνες έχουν τη ρετσινιά του  "χαβαλέ", και οι "επαγγελματίες" θεωρούν πως επειδή θεωρούν πως το βλέπουν "σοβαρά", πρέπει να ζουν από τους αγώνες ή τουλάχιστον, οι χορηγοί να κάνουν ουρά στην πόρτα τους για να τους γεμίσουν χρήμα. Αυτό όμως γίνεται μόνο για ελάχιστους κορυφαίους αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα. Ο γενικός και απαράβατος κανόνας είναι πως ο κάθε αναβάτης ματώνει οικονομικά, οικογενειακά, κοινωνικά, σωματικά, ψυχολογικά και ό,τι άλλο σκεφτείτε, μόνο και μόνο για να κάνει αυτό που του αρέσει. Τίποτα παραπάνω, τίποτα λιγότερο. Και ίσως, ίσως κάποτε, αν είναι πολύ ικανός και πολύ τυχερός, να φτάσει στο στάδιο να τον πληρώνουν αντί να πληρώνει. Με αυτή την έννοια, όλοι οι αγωνιζόμενοι του κόσμου εκτός από ελάχιστους, είναι χομπίστες: Πληρώνουν για να τρέχουν, γιατί έτσι τους αρέσει κι έτσι είναι. Πρέπει να είναι μοναδικό ελληνικό φαινόμενο αυτό του αγωνιζόμενου που μόλις τρέξει μερικούς αγώνες, γκρινιάζει γιατί όλοι οι υπόλοιποι "δεν βοηθάνε", ενώ ο μόνος που πρέπει να βοηθήσει είναι η δική του τσέπη.

Τα σκεπτόμουν όλα αυτά με αφορμή την τεράστια επιτυχία και διάδοση που έχουν οι οργανωμένες εντουρόβολτες, που τα τελευταία λίγα χρόνια γνωρίζουν όλο και μεγαλύτερη επιτυχία στην Ελλάδα, απ’ άκρη σ’ άκρη. Το πλήθος των διοργανώσεων και οι αριθμοί των συμμετοχών δείχνουν πως οι διοργανώσεις αυτές καλύπτουν μια πραγματική ανάγκη για όλους αυτούς που αγαπούν το εντούρο, αλλά που δεν επιθυμούν να συμμετέχουν σε πρωταθλήματα. Οι λόγοι μπορεί να είναι όσοι και οι αναβάτες, σίγουρα όμως παίζουν ρόλο η πίεση και το άγχος ενός αγώνα, και φυσικά     τα έξοδα. Μια εντουρόβολτα δεν έχει χρονόμετρα, κάνεις τη διαδρομή με την παρέα σου, σταματάς όπου θες, οδηγείς με το ρυθμό σου και το μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να ευχαριστηθείς οδήγηση με τους φίλους σου.

Το όλο σκηνικό έχει τις αναλογίες του με την εποχή του εναλλακτικού εντούρο: Διοργανώσεις εκτός πρωταθλημάτων, εκτός της εποπτείας της "αρχής του σπορ". Μόνο που εδώ δεν μιλάμε για αγώνες, αλλά για βόλτες. Και η σημερινή αρχή του σπορ, η ΑΜΟΤΟΕ, θα έπρεπε να χαίρεται που έχει αναπτυχθεί ένα τέτοιο ρεύμα ενεργών αναβατών, που επιτρέπει και σε όσους πρωτοασχολούνται με το εντούρο να γνωρίσουν τον κόσμο του και να αποφασίσουν αν θέλουν να ασχοληθούν στο μέλλον με τους αγώνες, αντί να βλέπει αυτές τις διοργανώσεις ως "διαφυγόντα κέρδη".  

 

Το μέλλον λέγεται Ασία;

Υπάρχει μια διάχυτη ανησυχία σχετικά με τις προτεραιότητες των κατασκευαστών. Με τις αγορές της Ασίας να πραγματοποιούν πωλήσεις ρεκόρ, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές όχι μόνο φτιάχνουν εργοστάσια εκεί, αλλά εξελίσσουν και μοντέλα ειδικά γι’ αυτές. Αυτό, θα μου πείτε, δεν είναι κάτι καινούργιο. Η ανησυχία αφορά την εξέλιξη νέων μοντέλων, αφού κάλλιστα οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να παραμελήσουν τις μοτοσυκλέτες που προτιμούνται στην Ευρώπη, για να αφοσιωθούν στα μικρά Ασιατικά δίκυκλα, τη στιγμή μάλιστα που σε ορισμένες χώρες δεν επιτρέπονται μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες από 250 κυβικά. Αλλά δεν χρειάζεται να ανησυχούμε, για πολλούς λόγους. Μια ματιά μόνο στις μοτοσυκλέτες που παρουσιάστηκαν στις φετινές εκθέσεις δείχνει πως οι μοτοσυκλέτες – όνειρα είναι πάντα εδώ, καλύτερες από ποτέ. Επίσης, ακριβώς χάρη σε αυτές τις αγορές, όπως της Ινδίας, που τώρα ανακαλύπτουν τις "ευρωπαϊκού τύπου" μοτοσυκλέτες, έχουμε μια αναβίωση των ικανών και επιθυμητών μικρών, κάτω από 500 κυβικά, είδος που κόντευε να εξαφανιστεί. Υπάρχουν φήμες μέχρι και για αναβίωση τετρακύλινδρων 250... Τρίτον και σημαντικότερον, όπως διαβεβαιώνουν κορυφαία στελέχη ιαπωνικών εταιριών, "Τα κέρδη έρχονται από τις μεγάλες και ακριβές μοτοσυκλέτες που πωλούνται στην Ευρώπη", κάτι λογικό αφού τα περιθώρια κέρδους των βασικών μεταφορικών μέσων στις πολύ ανταγωνιστικές ασιατικές αγορές είναι πολύ μικρά.

 

Στρώσιμο νέων αναβατών

Κι έρχεται κάποια στιγμή που ο ελπιδοφόρος νέος, πρωταθλητής ή πολλά υποσχόμενος στη Moto2 ή Μoto3, κάνει το μεγάλο άλμα και υπογράφει με ομάδα MotoGP. Πως τον στρώνεις αυτόν; Τον δουλεύεις προσεκτικά τα πρώτα 1.000 χιλιόμετρα; Αυτό δεν πιάνει ούτε στα μηχανάκια. Κάποιος λογικός μπορεί να πρότεινε να κάνει τις πρώτες μέρες δοκιμών με το κτήνος των 260 ίππων με τα ηλεκτρονικά στο φουλ, να τον πηγαίνουν από το χεράκι σε κάθε στροφή και να του βαστάνε την πλάτη μη φάει κανένα καπάκι στην ευθεία. Αμ δε. Έτσι δεν θα μάθαινε ποτέ. Η μέθοδος των ομάδων είναι πιο απλή, και πιο άμεση. Απενεργοποιούν όλα τα ηλεκτρονικά. ΟΛΑ. Η μόνη παραχώρηση είναι πως φορτώνουν ένα χάρτη διαχείρισης κινητήρα πιο ήρεμο, για να έχουν και κάποια ελπίδα πως δεν θα γυρίσει στα πιτς μετά τον πρώτο γύρο, θα παραιτηθεί και θα αρχίσει το σκάκι. Και τον αμολάνε στην πίστα. Για να μάθει τι μπορεί να κάνει το γκάζι για κείνον, τι μπορεί να κάνει η μοτοσυκλέτα και πόσο μπορεί να τον ανεχτεί πάνω της. Κάτι σαν να ρίχνεις έναν αθώο πιτσιρικά στο κρεβάτι με μια λυσσασμένη νυμφομανή. Που θα πάει, θα μάθει. Σιγά σιγά, του ανεβάζουν την ισχύ μέχρι την πλήρη απόδοση, και στην διαδικασία ο νέος μαθαίνει που είναι το όριο, το δικό του και της μοτοσυκλέτας. Γιατί πρέπει να ξέρει από τι ακριβώς τον γλιτώνουν τα ηλεκτρονικά, πως θα τα εκμεταλλευτεί για να πάει πιο γρήγορα, και που είναι η "οριακή ζώνη" στην οποία θα κληθεί να λειτουργεί αν θέλει να κάνει κάτι στους αγώνες. Μετά, αφού τα έχει δει όλα και πετάγεται τα βράδια απ’ τον ύπνο του ουρλιάζοντας, του προσθέτουν μία-μία ηλεκτρονική λειτουργία για να τη συνηθίσει και να αποφασίσει πόση από την παρέμβασή της χρειάζεται. Κάπου εκεί θα επιστρέφει και η ελπίδα, "τελικά μπορεί και να τη βγάλω καθαρή" θα σκέφτεται ο νέος. 

 

Άρρωστα εγκεφαλάκια

Αργά ή γρήγορα θα γινόταν. Με τα ηλεκτρονικά να εξελίσσονται όλο και περισσότερο, οι συνηθισμένες βλάβες θα γίνουν εντελώς μπλαζέ. Εδώ και χρόνια έχουμε ξεχάσει το "μου κόπηκε η ντίζα", κι έχει προ πολλού γίνει κατάρα το "να σου καεί η ηλεκτρονική". Κι εντάξει, αν σου καεί η ηλεκτρονική, απλώς μένεις. Τι γίνεται όμως όταν τρελαίνονται τα ηλεκτρονικά που έχουν άμεση σχέση με την ασφάλεια, κι έχουμε μάθει να εμπιστευόμαστε; Τα ανησυχητικά νέα έρχονται από τον κόσμο του αυτοκινήτου, όπου το κακό με τα "εγκεφαλάκια" έχει παραγίνει, αφού κάθε μεσαίο προς καλό αυτοκίνητο έχει καμιά εικοσαριά από δαύτα. Κολλάνε ιούς από τα διαγνωστικά, με απρόβλεπτα αποτελέσματα. Άκουσα για ένα τρελαμένο αυτόματο κιβώτιο εντελώς καινούργιου αυτοκινήτου, που έκανε ό,τι ήθελε, αλλάζοντας απρόβλεπτα σχέσεις, κι ευτυχώς που το πήραν χαμπάρι πριν παραδοθεί στον πελάτη. Και στο αυτοκίνητο είσαι σαφώς πιο ασφαλής απ’ ότι στην μοτοσυκλέτα. Τρέμω στην ιδέα ενός cornering ΑΒS με ίωση, ενός traction control με ανεμοβλογιά, που ΞΑΦΝΙΚΑ θα αποφασίσουν να μην λειτουργήσουν ή να κάνουν κάτι εντελώς διαφορετικό απ’ ότι την προηγούμενη φορά. Μοτοσυκλέτα με απρόβλεπτες αντιδράσεις; Δεν υπάρχει κάτι χειρότερο. Προτείνω να εφευρεθούν προφυλακτικά για διαγνωστικά. Δεν μπορεί να μπριζώνεις τη μοτοσυκλέτα σου με καβλιτζέκι διαγνωστικού που δεν ξέρεις που είχε μπει πριν και τι είχε κολλήσει.  

 

Δε θα μού ‘ρθεις; Θα μού ‘ρθεις...

Μαθαίνω πως υπάρχουν αλήτες συνεργειάδες αυτοκινήτων που προγραμματίζουν "τάχα βλάβες" στα αυτοκίνητα που περνάνε από τα συνεργεία τους, και την καθορισμένη ημερομηνία ανάβει η ένδειξη "check engine", για να τρέξει ο πελάτης πανικόβλητος στο συνεργείο και να τα σκάσει χοντρά απλώς για να του σβήσουν τη βλάβη και να προγραμματίσουν την επόμενη! Πόσοι μπορούν να ελέγξουν αν όντως έχει πρόβλημα; Κι αν γίνεται στο αυτοκίνητο, θα γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, οπότε το νου σας. Πάνε πια οι παλιές καλές λαμογιές των συνεργείων, ήρθαν νέες, πιο digital. Μεταξύ μας, ακόμα κι εκείνος ο παλιός μάστορας που του πήγαν τετρακύλινδρο για μπιέλα και το απόγευμα το είχε "έτοιμο" λέγοντας "εγώ τους βγάζω από το πλάι τους στροφάλους, άμα ξέρεις δεν είναι δύσκολο", καλύτερος μου φαίνεται, και καταλάβαινες και πιο εύκολα τα παραμύθια του.

 

3D printing επιτόπου

Όχι στο πολύ μακρινό μέλλον, θα υπάρχει μια εναλλακτική λύση στον παραδοσιακό κύκλο ανταλλακτικών και αξεσουάρ. Αντί για να παράγονται κάπου, να μεταφέρονται, να στοκάρονται σε αποθήκες, να παραγγέλλονται και να αποστέλλονται στο μαγαζί κι από κει στον πελάτη, το κέντρο 3D printing της κάθε εταιρίας, στην κάθε χώρα, θα μπορεί να φτιάχνει επιτόπου, την στιγμή που ζητιούνται, πολλά από αυτά. Οι τρισδιάστατες εκτυπώσεις θα αλλάξουν πολλά στον κόσμο μας, κι όχι μόνο στα ανταλλακτικά και αξεσουάρ για μοτοσυκλέτες, αλλά και για ανθρώπους.

 

Dakar: Πόσο κάνει;

Παραδοσιακά πια, η χρονιά ξεκινά με Dakar. Κι έχω ακούσει πολλούς να λένε "αν είχα λεφτά...". Εμ τι, χωρίς λεφτά; Αλλά πόσα; Έχουμε και λέμε, και ετοιμαστείτε να λέτε (εσείς που θέλετε να πάτε) τα κάλαντα όλη τη χρονιά, μπας και μαζέψετε χρήματα για το... εισιτήριο. Η συμμετοχή κοστίζει 4.800 ευρώ για αναβάτη και μοτοσυκλέτα, 12.000 ευρώ για κάθε μέλος της ομάδας και 4.000 ευρώ για κάθε όχημα υποστήριξης. Σ’ αυτά πρέπει να προστεθούν τα αεροπορικά εισιτήρια και όλα τα υπόλοιπα έξοδα. Η συμμετοχή δύο αναβατών, με υποστήριξη ένα βανάκι με οδηγό και μηχανικό, κοστίζει πάνω από 160.000 ευρώ. Υπολογίστε τώρα πόσο στοιχίζει η συμμετοχή μιας ομάδας σαν της Honda, με πέντε αναβάτες, πάνω από 60 άτομα και πολλά φορτηγά υποστήριξης...

 

30 χρόνια ΜΟΤΟ

Δεκέμβριος του 1985, και στα περίπτερα εμφανίζεται ένα περιοδικό με λογότυπο-αερογραφία. Ένας αγριεμένος αετός (πολύ screaming o eagle) και κολλητά η λέξη ΜΟΤΟ. Στο εξώφυλλο γράφει "1/ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 1986/ΔΡΧ. 200" κι έχει το μπροστινό ενός Kawasaki GPz900R μέσα στο σκοτάδι, με κάτι ψυχεδελικές φωτεινές γραμμές. Ήταν μια αποτυχημένη νυχτερινή φωτογράφιση, κι ελλείψει καλύτερης, μπήκε αυτή η φωτογραφία (προφανώς για να περάσει ως "καλλιτεχνική"). Το ένα editorial δεν είχε τίτλο, αλλά το κείμενό του άρχιζε με τη φράση "Τέλος του 1985. Ένα ’85 πολυτάραχο και γεμάτο αμφιβολίες για το μέλλον της μοτοσυκλέτας (και όχι μόνο) στην Ελλάδα". Και να σκεφτεί κανείς πως σήμερα, τα προβλήματα του τότε φαντάζουν αστεία. Το απέναντι editorial είχε τίτλο: "Κρίση; Ποιά κρίση;", με εικονογράφηση το εξώφυλλο του ομώνυμου άλμπουμ των Supertramp. Τέτοιες μέρες, σε ένα χρόνο από τώρα, το ΜΟΤΟ θα έχει κλεισμένα τα 30 χρόνια στα περίπτερα και στους δρόμους όλου του κόσμου. Κι αν ξεκινήσαμε σε μια τέτοια δύσκολη εποχή, είμαστε πάντα εδώ, και φανταστείτε τι έχει να γίνει στα επόμενα 30!