Η συγκεκριμένη περίπτωση είναι το χρονικό ενός προαναγγελθέντος… νέου μοντέλου. Δεν χρειαζόταν να διαθέτει κανείς μαντικές ικανότητες ή να παίζει σφαλιάρες με τους ανθρώπους από το R&D της Yamaha, για να αντιληφθεί ότι το junior supersport R3 θα γινόταν πολύ σύντομα ο δότης για τη δημιουργία του νέου μέλους της οικογένειας των ΜΤ. Το ΜΤ-03 έχει την δικύλινδρη καρδιά των 321 κυβικών του R3 και απευθύνεται –κυρίως- στους κατόχους διπλωμάτων της κατηγορίας Α2, και όχι μόνο…
Στην δημιουργία του έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην εργονομία, με μια όρθια θέση οδήγησης και γωνίες που δημιουργούνται από το φαρδύ τιμόνι και τα μαρσπιέ, τέτοιες που θα βολέψουν ένα ευρύ φάσμα σωματότυπων. Το ύψος της σέλας βρίσκεται στα 780mm, γεγονός που το κάνει προσιτό σε κοντύτερους αναβάτες αλλά και στο γυναικείο κοινό, ενώ η συνολική του σχεδίαση δεν ξεφεύγει από τους αρχιτεκτονικούς κανόνες της οικογένειας των ΜΤ, διαθέτοντας μια ισχυρή οικογενειακή ταυτότητα.
Ο κινητήρας προέρχεται αυτούσιος από το R3 όπως και το πλαίσιο, ενώ έχει τοποθετηθεί ένα σχετικά μακρύ ψαλίδι (573mm) που διαθέτει αναλογία σε σχέση με το μεταξόνιο, ίδια με του YZF-R1 του 2014.
Οι αναρτήσεις και οι τροχοί είναι κι αυτοί δανεισμένοι από το μικρό supersport, ενώ το στάνταρ ABS συνεργάζεται με έναν δίσκο 298mm εμπρός και 220mm πίσω αντίστοιχα. Τα ΜΤ-03 διαθέτει επίσης Led φώτα εμπρός-πίσω και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ του είναι στα 14 λίτρα.
Honda: Νέες πατέντες δείχνουν τον πολυαναμενόμενο V4 κινητήρα
Ο εμβληματικός V4 της Honda – Συζητιέται χρόνια και εξελίσσεται παρασκηνιακά
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
12/12/2025
Η κατάθεση μίας ακόμη πατέντας που αποκαλύφθηκε τον Δεκέμβριο του 2025 δείχνει έναν καινούργιο V4 κινητήρα με ενδιαφέρουσες τεχνικές λεπτομέρειες.
Η Honda έχει δεκαετίες εμπειρίας πάνω στη φιλοσοφία του V4 με μοντέλα να φέρουν την διάταξη στη παραγωγή από το 1982 (VF750S) έως το 2020 (VFR1200X), με τους V4 κινητήρες να έχουν εκλείψει από τη μαζική της παραγωγή εδώ και χρόνια.
Ο τελευταίος μεγάλος V4 κινητήρας της Honda (VFR 1200Χ) χαρακτηριζόταν από τις διαστάσεις του, όντας ένας ιδιαίτερα περίπλοκος, ογκώδης και βαρύς κινητήρας με την Honda να θέτει τώρα ως στόχο την διευκόλυνση των διαδικασιών κατασκευής και τη συναρμολόγησης.
Οι ευρεσιτεχνίες αναφέρονται σε κύκλωμα λίπανσης, σχεδιασμένο για να μειώνει τις εσωτερικές τριβές στις αντλίες λαδιού καθώς και σε σύστημα ψύξης με αγωγούς μεταξύ των κυλίνδρων, ενισχύοντας την διαχρονικά προβληματική ψύξη των πίσω κυλίνδρων με το μεγάλο νέο εδώ όμως να είναι η προσπάθεια πλατφορμοποίησης του κινητήρα, που προσαρμόζεται από V4 σε έναν “μισό” δικύλινδρο εν σειρά στα πρότυπα της Aprilia (RSV4 / RS660) αλλά και της δικής της σειράς δικύλινδρων σε σειρά κίνητρων δίκυκλων (NC700/NC750) που βασίστηκε σε σχέδια και την αρχιτεκτονική ενός τετρακύλινδρου κινητήρα αυτοκίνητων (Fit/Jazz).
Στα σχέδια ο κινητήρας δείχνει πιο συμπαγής, με το σώμα και το κιβώτιο να δείχνουν μικρότερα, ίσως χάρη στο νέο σύστημα λίπανσης, που χρησιμοποιεί διαδρομές μέσα στο ίδιο το κάρτερ και μικρούς αποταμιευτήρες για τη λίπανση των επιμέρους στοιχείων.
Η Honda κατοχύρωσε αυτές τις πατέντες που προστατεύουν επιμέρους τεχνικές λύσεις για έναν νέο V4 κινητήρα, βελτιστοποιώντας της παραγωγικές της διαδικασίες και στοχεύοντας μακριά, στην χρονική διάρκεια και ευελιξία του σχεδιασμού της.
Αυτό που κινεί περισσότερο το ενδιαφέρον είναι το επίπεδο λεπτομέρειας, που σε αντίθεση με προηγούμενες πατέντες της Honda, εμφανίζουν μια πιο αναλυτική απεικόνιση του κινητήρα, που ενδεχομένως υποδηλώνει ότι η εξέλιξη βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο.
Άλλωστε προ ετών ο Tetsuyo Suzuki, επικεφαλής του R&D της Honda, είχε επιβεβαίωσει ότι υπάρχουν τρία project σε παράλληλη εξέλιξη, ακόμη σε επίπεδο μελέτης.
“Υπάρχουν τρία project που εξετάζουμε σοβαρά. Οι επιλογές είναι η αντικατάσταση του Fireblade, το RVF1000 και μια πιο οικονομική έκδοση του RC213V-S. Τα μελετάμε και τα τρία παράλληλα και όλα βρίσκονται υπό σοβαρή σκέψη, αλλά είναι πιθανό να περάσει στην παραγωγή μόνο ένα ή ίσως δύο από αυτά.”
Άλλωστε δεν είναι το μόνο στέλεχος της Honda που έχει στρέψει το ενδιαφέρον σε αυτή την κατεύθυνση, με τον επικεφαλής μηχανικό του HRC, Yuzuru Ishikawa να δηλώνει μέσα στο καλοκαίρι, πως η Fireblade εμμένει στον εν σειρά τετρακύλινδρο γιατί είναι ελαφρύτερος και φιλικότερος για χρήση στον δρόμο, πράγμα που ήταν προτεραιότητα μέχρι το 2019. Στην πορεία προέκυψε και η ανάγκη για μια μοτοσυκλέτα πιο προσανατολισμένη στην χρήση πίστας και έτσι ήρθε η έκδοση RR-R.
Συμπλήρωσε λέγοντας πως η Honda θα συνεχίσει να προσφέρει μοτοσυκλέτες επιδόσεών για χρήση τόσο στην πίστα όσο και στον δρόμο αλλά ο ίδιος δεν θεωρεί πως είναι σωστή κατεύθυνση για το εργοστάσιο να περάσουν στην παραγωγή μοτοσυκλέτες με κινητήρες που προέρχονται από τα MotoGP, "Αν όμως αλλάξουν οι απαιτήσεις της αγοράς προς την ισχύ και την απόδοση προφανώς και εμείς θα στραφούμε εκεί."
Η Honda κατέθεσε τις πατέντες τον Μάιο του 2024 και αυτές είδαν το φως της δημοσιότητας στο τέλος του 2025. Με βάση την πεπατημένη, δεν περιμένουμε να έρθει στην παραγωγή πριν περάσουν τουλάχιστον δύο χρόνια, αν και οι πιθανότητες για επιστροφή του V4 δείχνουν να αυξάνονται.
