Lin Jarvis: "Ο Lorenzo ήρθε στη Yamaha ως αντικαταστάτης του Rossi"

Αποκαλύψεις για το παρασκήνιο της μεταγραφής

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/1/2020

Ο Jorge Lorenzo μεταπήδησε στην κορυφαία κατηγορία των MotoGP όντας δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην κατηγορία των GP250, υπογράφοντας, ως εργοστασιακός αναβάτης της Yamaha και team mate του Valentino Rossi, το 2008. Από την πρώτη κιόλας στιγμή ήταν έντονα αντιληπτή η εχθρικότητα μεταξύ των δύο αναβατών, ειδικά όταν ο νεαρός –τότε- Ισπανός, πήρε την pole position στο ντεμπούτο του στην κατηγορία, ενώ στον τρίτο αγώνα πήρε την πρώτη του νίκη στα MotoGP.

Η Yamaha βρέθηκε με δύο "ντίβες" στο box της που ανταγωνιζόντουσαν μεταξύ τους για το ποιος θα αποτελέσει το "πρώτο όνομα" της ομάδας, με αποκορύφωμα τον περίφημο τοίχο που υψώθηκε μέσα στο γκαράζ της ανάμεσα στους δύο αναβάτες, με πρωτοβουλία του Rossi, προκειμένου να μην υπάρχει "διαρροή" δεδομένων. Αυτόματα δημιουργήθηκε η απορία σε όλο τον κόσμο σχετικά με το πώς θα μπορούσε να διαχειριστεί η Yamaha μια τόσο δύσκολη κατάσταση, η οποία ωστόσο της έφερε τρεις παγκόσμιους τίτλους (το 2008 και το 2009 με τον Rossi, και το 2010 με τον Lorenzo, πριν φύγει ο Rossi για την ομάδα της Ducati), αλλά και ποιο ήταν το σκεπτικό πίσω από μια τέτοια απόφαση, που ήταν δεδομένο ότι θα έφερνε ένταση μέσα στα πιτς.

Μια συνέντευξη που έδωσε στο CNN το αφεντικό της Yamaha Racing, Lin Jarvis, ρίχνει φως στο μυστήριο και εξηγεί σε μεγάλο βαθμό πώς έφτασαν τα πράγματα ως εκεί. Όπως, λοιπόν, δήλωσε χαρακτηριστικά, ο σχεδιασμός της Yamaha δεν ήταν ποτέ να συνυπάρξουν Rossi και Lorenzo στο ίδιο γκαράζ, αφού στην Yamaha περίμεναν πως ο Γιατρός θα πήγαινε στην Formula 1, κάνοντας μια μεγάλη στροφή στην καριέρα του.

Πράγματι, το 2006, ο Rossi είχε πραγματοποιήσει πολλές και επιτυχημένες δοκιμές με αυτοκίνητα F1, ενώ ήταν γνωστό πως η FIA ήταν "ζεστή" στην ιδέα να έχει στις τάξεις της έναν σούπερ σταρ του βεληνεκούς του Rossi.

Όμως, αυτή η κίνηση δεν έγινε ποτέ, με αποτέλεσμα οι Rossi και Lorenzo να επιδοθούν σε μια σκληρή κόντρα για το ποιος θα είναι ο επικρατέστερος μέσα στην ομάδα. Η κόντρα αυτή συνεχίστηκε και το 2013, όταν ο Rossi επέστρεψε στην Yamaha μετά τα δύο "πέτρινα χρόνια" στην Ducati, μέχρι που ακολούθησε την ίδια πορεία ο Lorenzo το 2017, όταν και μετακόμισε στους "κόκκινους".

"Η αντιπαλότητα είχε χτυπήσει κόκκινο, γιατί ο Rossi ήταν ο κυρίαρχος μέχρι εκείνη την στιγμή και ο Lorenzo ήταν ο νεοεισερχόμενος σφετεριστής", είπε ο Jarvis. "Είναι δύσκολη η διαχείριση όταν έχεις δύο κορυφαίους αναβάτες στην ομάδα, αλλά όταν το καταφέραμε, κατακτήσαμε τρεις φορές σερί και τους τρεις τίτλους στα MotoGP. "Όταν έχεις ανταγωνιστικούς αναβάτες ανεβαίνει το επίπεδο της ομάδας, σπρώχνει ο ένας τον άλλον και απλά ελπίζεις να μην αποδειχθούν αυτοκαταστροφικοί. Εμείς γελούσαμε, γιατί όταν προσλάβαμε τον Jorge ως rookie, πριν καν βρεθεί στα MotoGP, τον προσλάβαμε ως αντικαταστάτη του Rossi, διότι θεωρούσαμε ότι ο Valentino θα αποσυρθεί και θα πήγαινε στην Formula 1. Αυτό συνέβη το 2006, και τότε κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει ότι ο Lorenzo θα αποσυρόταν πριν τον Valentino! Η ζωή είναι περίεργη μερικές φορές…"

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

KTM 390 Adventure: Εμφανίστηκε με νέα γραφικά στην Ινδία

Φρέσκια εμφάνιση για το ινδικό μοντέλο των 350 cc

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

24/8/2026

Ένα ανανεωμένο 390 Adventure εμφανίστηκε στην Ινδία, με εμφανέστερη διαφορά στα γραφικά που φορά στα πλαστικά του κουστούμια. Μετά από τη σχετική μας έρευνα, προκύπτει πως πρόκειται για το ινδικό μοντέλο των 349 κυβικών εκατοστών που δεν κυκλοφορεί εκτός της χώρας.

Θυμίζουμε πως από τον περασμένο Χειμώνα έχει τεθεί σε ισχύ στην Ινδία μια νέα φορολογική νομοθεσία, η οποία τραβά μια γραμμή στα 350 κυβικά, με μειωμένο φόρο κάτω από αυτήν και αυξημένο από πάνω. Συνεπεία αυτής της αλλαγής, όλοι οι Ινδοί κατασκευαστές έσπευσαν (ή σχεδιάζουν) να προσαρμόσουν τις μοτοσυκλέτες τους στα νέα δεδομένα.

Για τις Bajaj-ΚΤΜ η λύση ήρθε άμεσα, παρουσιάζοντας έναν ελαφρώς υποκυβισμένο μονοκύλινδρο 349,2 κυβικών εκατοστών με απόδοση 41,5 ίππων (από 46 του αρχικού μοντέλου 399 κυβικών) με αναλόγως πιο συμφέρουσα τιμή, ενώ οι γνωστές μας εκδόσεις όπως κυκλοφορούν στην Ευρώπη υπάρχουν διαθέσιμες και στην Ινδία κανονικά.

Πάνω στην ινδική έκδοση των 349 cc υλοποιείται η αλλαγή στην εμφάνιση που βλέπουμε σήμερα, με νέα γραφικά στη λευκή-πορτοκαλί εκδοχή του μοντέλου που, πλην του μικρότερου κινητήρα, είναι αυτό που σε Ελλάδα και λοιπή Ευρώπη γνωρίζουμε ως 390 Adventure X με τις χυτές ζάντες.

Κατά τα λοιπά η μοτοσυκλέτα δεν έχει καμιά εμφανή διαφορά πλην της εμφάνισης. Το κατά πόσο αυτά τα αυτοκόλλητα και γραφικά θα περάσουν και στην υπόλοιπη γκάμα είναι προς το παρόν αντικείμενο εικασίας και τίποτε περισσότερο. Εύκολα θα μπορούσε να συμβεί, μιας και εξωτερικώς οι μοτοσυκλέτες δεν διαφέρουν σε τίποτε από τα 390 με τον μεγαλύτερο κινητήρα.

Από την άλλη, οι Ινδοί προσέφεραν από την αρχή το υποκυβισμένο 390 Adventure σε τρία χρώματα, εκ των οποίων τα δύο ήταν τα γνωστά και στην ευρωπαϊκή γκάμα λευκό και πορτοκαλί, αλλά παραδίπλα έχουν και ένα ολόμαυρο που εδώ και έναν χρόνο παραμένει αποκλειστικό προνόμιο του ινδικού 350. Θα μπορούσε λοιπόν το νέο κιτ γραφικών απλώς να λειτουργεί ως σημείο διαφοροποίησης του μοντέλου με τον κινητήρα των 349 cc, ο τρόπος να ξεχωρίζει από τα μεγαλύτερα αδέλφια του, κάτι που μάλλον απομακρύνει το ενδεχόμενο να το δούμε και στην Ευρώπη.