Το θέμα των φαίρινγκ στα MotoGP είναι κάτι που έχει απασχολήσει την διοργανώτρια αρχή (την Dorna), τις ομάδες και τους αναβάτες πάρα πολύ καιρό και οι αλλαγές στους κανονισμούς κάνουν όλο και πιο δύσκολο το έργο των σχεδιαστών, οι οποίοι ψάχνουν να βρουν ευφάνταστους τρόπους να τους παρακάμψουν. Γι' αυτό κάθε φορά που εμφανίζεται μια καινούργια λύση από τις ομάδες, όπως συνέβη πρόσφατα στην Sepang με την Yamaha και την Ducati, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, καθώς αν είναι ένα φαίρινγκ που προορίζεται μόνο για τις δοκιμές των MotoGP δεν απαιτείται έγκριση από τον τεχνικό διευθυντή των GP, Danny Aldridge, ενώ αν πάρουν την έγκριση με σκοπό να χρησιμοποιηθούν σε αγώνες, μπορεί να αποδώσουν όπως αναμενόταν και να καταλήξουν στα σκουπίδια. Ένα τέτοιο παράδειγμα ήταν το φαίρινγκ τύπου… σφυροκέφαλος της Ducati, το οποίο το είδαμε σε αρκετές δοκιμές πέρσι, αλλά ποτέ σε αγώνα.
Πάντως, τα φαίρινγκ που έδειξαν οι Ducati και η Yamaha στην Sepang για το 2019, κατάφεραν να αποσπάσουν και τα δύο την έγκριση του Aldridge. Όπως δήλωσε ο ίδιος σε μια συνέντευξή του στο Crash.net, "Τα νέα φαίρινγκ των Ducati και Yamaha που είδατε στην Sepang έχουν το δικό μου ΟΚ, σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό τους." Το σημαντικό όμως είναι ότι για το 2019 έχει παρουσιαστεί μια καινούργια εξέλιξη, ένα ειδικό "κουτί διαστάσεων", το οποίο λειτουργεί όπως οι θήκες που έχουν οι αεροπορικές εταιρείες στα check in των αεροδρομίων, προκριμένου να δουν οι επιβάτες αν οι χειραποσκευές τους πληρούν τα κριτήρια για να μπουν στην καμπίνα του αεροπλάνου. Έτσι κι αυτή η κατασκευή χρησιμοποιείται από τις ομάδες για να δουν αν τα φαίρινγκ τους συμμορφώνονται με τα κριτήρια των διαστάσεων που έχει καθορίσει η Επιτροπή των Αγώνων. Είναι δηλαδή ένας μπούσουλας!
Όπως είπε ο Aldridge, το φαίρινγκ της Yamaha δοκιμάστηκε μέσα στο κουτί και πέρασε το τεστ. Σε ό,τι αφορά το φαίρινγκ της Ducati, η ομάδα δανείστηκε την κατασκευή, αλλά δεν είπαν αν τελικά το φαίρινγκ τους χώρεσε μέσα εκεί ή ήταν εκτός διαστάσεων. Στην δεύτερη περίπτωση, η Ducati θα πρέπει να πρέπει να προχωρήσει στις απαραίτητες αλλαγές μέχρι τις δοκιμές του Qatar, σε περίπτωση βέβαια που έχουν αποφασίσει πως θα πορευτούν με τον συγκεκριμένο σχεδιασμό. Να θυμίσουμε ότι βάσει των κανονισμών των MotoGP, τα αεροδυναμικά φτερά απαγορεύονται, αλλά επιτρέπονται κατασκευές που ενισχύουν τις δυνάμεις που φορτίζουν κάθετα την μοτοσυκλέτα, οι οποίες είναι ενσωματωμένες στο φαίρινγκ (κάτι που στην ουσία σημαίνει ότι είναι κλειστές από κάτω δημιουργώντας μια λούπα), εφόσον έχουν, βεβαίως, και την έγκριση του Aldridge.
Έξυπνες κάμερες: Ποιες προδιαγραφές έχουν οι ιταλικές Tattile που έχουν μπει στα ελληνικά φανάρια!
Στην Ελλάδα ήρθε μία γενιά πίσω
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
14/1/2026
Από την ιταλική εταιρεία Tattile είναι οι έξυπνες κάμερες που έχουν έρθει στην Ελλάδα. Πρόκειται για την σειρά Vega Smart και συγκεκριμένα για την προηγούμενη έκδοσή τους που μπορεί να ανιχνεύσει τις πινακίδες με ακρίβεια 99% έως ταχύτητες 250 χ.α.ω!
Η νεότερη έκδοση που έχει στη διάθεσή στης η ιταλική εταιρεία μπορεί να σκανάρει με επιτυχία μέχρι τα 320 χ.α.ω ενώ η προηγούμενη μέχρι τα 180 χ.α.ω., ενώ οι τιμές τους είναι ιδιαίτερα υψηλές, και κυμαίνονται στην περιοχή των 5.000 ευρώ η κάθε μία.
Οι συγκεκριμένες που έχουν μπει στην Ελλάδα είναι επίσης η πρώτη από τις εκδόσεις Vega που σκανάρει ταυτόχρονα δύο σειρές κειμένου, αντί μίας που είχαν οι παλαιότερες, άρα διαβάζει αυτόματα και τις πινακίδες των μοτοσυκλετών.
Όπως έχουμε πει, οι κάμερες αυτές έχουν τοποθετηθεί σε 8 σημεία στην Αττική που αναμένεται να αυξηθούν και καταγράφουν ήδη παραβάσεις, δοκιμάζοντας τα ποσοστά επιτυχίας του συστήματος, όσο αυτό εκπαιδεύεται.
Βασικό χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου μοντέλου της σειράς Vega από την Tattile, σύμφωνα με τους Ιταλούς, είναι πως διαβάζει όλες τις πινακίδες ανεξαιρέτως αν υπάρχει τροχονομική παράβαση ή όχι. Μπορεί να αναγνωρίσει την υπερβολική ταχύτητα, την παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, χωρίς μάλιστα την να έχει κάποιον εξωτερικό αισθητήρα για αυτό, την απουσία κράνους, ζώνης ασφαλείας καθώς και την χρήση κινητού κατά την οδήγηση. Ωστόσο διαβάζοντας όλες τις πινακίδες ακόμη και όταν δεν υπάρχει κάποια από τις παραπάνω παραβάσεις, μπορεί να δώσει συναγερμό σε περίπτωση που ανιχνεύσει πινακίδα οχήματος που απασχολεί τις Αρχές. Όπως για παράδειγμα είναι οι περιπτώσεις κλοπής.
Κάθε κάμερα μπορεί να σκανάρει ταυτόχρονα δύο λωρίδες σε απόσταση έως 25 μέτρων
Βάση τεχνικών χαρακτηριστικών διαβάζουν μέχρι τα 25 μέτρα και για τις συνθήκες χαμηλού φωτισμού αναλαμβάνουν 12 υψηλής τάσης LED και υπέρυθρες στα 850 nm. Το υπέρυθρο φως στα 850 nm είναι το πιο διαδεδομένο μήκος κύματος για κάμερες νυκτερινής όρασης κατάλληλο έως χρήση βιομετρικών για συστήματα αναγνώρισης προσώπου.
Οι κάμερες αυτές έχουν αισθητήρα CMOS 2.3 MP για καταγραφή περιστατικών και αναγνώριση παραβάσεων αλλά και ξεχωριστά έναν στα 5 MP για το διάβασμα των πινακίδων. Επομένως είναι ξεχωριστή η λειτουργία αναγνώρισης πινακίδας και αναγνώρισης παράβασης με την καταγραφή να γίνεται έως τα 75 fps.
Λειτουργούν από τους -40ο έως τους 60ο C και ρωτώντας τους Ιταλούς μπορούν να τυφλωθούν με την συνήθη πρακτική των “laser pointer”. Όμως θα χρειαστεί κάτι πιο ισχυρό από αυτά που πωλούνται νόμιμα για να γίνει μόνιμη ζημιά, ενώ -πάλι σύμφωνα με τον κατασκευαστή- και η προσωρινή τύφλωση είναι δύσκολη καθώς πρέπει να στοχεύσεις με ακρίβεια και τους δύο αισθητήρες.
Οι κάμερες που μπήκαν στην Ελλάδα είναι μία γενιά πίσω, αλλά ακόμη κι έτσι, διαβάζουν έως 250 χ.α.ω
Στην Ιταλία αυτές οι κάμερες υπάρχουν εκτός από ορισμένα φανάρια και κατά μήκος των αυτοκινητόδρομων για να μην σταματούν οι Ιταλοί κάθε 40 χιλιόμετρα να πληρώσουν διόδια, όπως και για να ελέγχουν την ασφαλιστική ενημερότητα κάθε οχήματος.
Το βασικότερο που βρήκαμε μιλώντας με τον Ιταλό προμηθευτή όμως, είναι πως μία αντίστοιχη κάμερα υπάρχει για αυτόματους σταθμούς διοδίων όπου ανιχνεύσει με επιτυχία τους άξονες κάθε οχήματος, προσαρμόζοντας αντίστοιχα το αντίτιμο.
Στην Ελλάδα οι μοτοσυκλέτες δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν την αυτοματοποιημένη διέλευση με προσαρμοσμένη για αυτές χρέωση, ενώ τα βανάκια με ύψος καμπίνας 2,2 μ. στο εθνικό δίκτυο, που είναι ιδανικά για μεταφορές κάθε είδους μοτοσυκλετών, πληρώνουν αυξημένο αντίτιμο σαν φορτηγά οχήματα καθότι οι Παραχωρησιούχοι έχουν επιλέξει το ύψος ως τον τρόπο καθορισμού μεταξύ των κατηγοριών και προφανώς επίτηδες έχει τοποθετηθεί αυτό στα 2,2 αντί των 2,7 που ισχύει στην Αττική Οδό για την αλλαγή χρέωσης σε φορτηγό.
Διαβάζουν κάθε όχημα, όχι μόνο εκείνα τα οποία πραγματοποιούν εκείνη τη στιγμή παράβαση
Όχι απλά υπάρχει η τεχνολογία για πιο σωστή χρέωση στα διόδια, αλλά την έχουμε ήδη φέρει στην Ελλάδα και την έχουμε εγκαταστήσει και στους δρόμους μας.
Για τα διόδια τα έχουμε πει, τα έχουμε γράψει πρώτοι το 2008, σχεδόν 20 χρόνια πριν μελετώντας τις συμβάσεις Παραχώρησης. Έχουν γίνει με τον χειρότερο τρόπο δίνοντας στους εργολάβους το κεφάλαιο για να κάνουν τα έργα (μέσα από την παραχώρηση είσπραξης υφιστάμενων σταθμών διοδίων τρία χρόνια πριν κάνουν την πρώτη αλλαγή σε έναν δρόμο που ήδη υπήρχε) και έπειτα εξασφαλίζοντας όχι απλά το κόστος σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης αλλά ακόμη και το κέρδος! Κι αυτό φάνηκε είτε από μπλόκα, είτε από περιορισμούς μετακινήσεων που επιβλήθηκαν κατά την γνωστή μας περίοδο, όπου η Πολιτεία έπρεπε να καταβάλει στα διόδια ακόμη και την χασούρα τους από την μειωμένη διέλευση! Υπάρχουν και άλλες παράμετροι της σύμβασης που καταπατάται πλήρως, όπως η πρόβλεψη να ανοίγουν τα διόδια όταν υπάρχει ουρά 25 αυτοκινήτων για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ούτε αυτό συμβαίνει σε ημέρες αυξημένης διέλευσης όπου υπάρχουν ουρές χιλιομέτρων για ώρες.
Τουλάχιστον λοιπόν, έπειτα από τα παραπάνω και αν δεν μας απαλλάξουν από τα διόδια, τώρα που έμαθαν την πηγή, ας εφαρμόσουν την τεχνολογία για διελεύσεις χωρίς μετωπικούς σταθμούς πληρωμής, απαλλάσσοντας τις Εθνικές Οδούς από τις συχνές στάσεις.
