Αλυσίδα χωρίς λάδωμα και τέντωμα: Θα την έχουν όλοι!

Η ιταλική Regina είναι ο κατασκευαστής και προμηθευτής της BMW

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/9/2020

Επανερχόμαστε στο θέμα που αφορά τη νέα αλυσίδα “525” που προσφέρει η BMW ως έξτρα εξοπλισμό στα S1000RR και S1000XR, για την οποία η γερμανική εταιρεία ισχυρίζεται πως δεν χρειάζεται λάδωμα, ούτε τέντωμα και έχει μικρότερες τριβές (άρα βοηθάει τον κινητήρα να απελευθερώσει περισσότερη από τη δύναμή του στον πίσω τροχό). Οι λόγοι που το κάνουμε είναι το μεγάλο ενδιαφέρον που έδειξαν οι ιδιοκτήτες άλλων μοτοσυκλετών και παράλληλα να ξεκαθαρίσουμε μερικά βασικά πράγματα για το πώς οι νέες τεχνολογίες εμφανίζονται και διαχέονται στη βιομηχανία κατασκευής μοτοσυκλετών.

Οι περισσότερες εταιρείες μοτοσυκλετών δεν κατασκευάζουν αλυσίδες, ούτε φυσικά η BMW κατασκευάζει αυτή τη νέας τεχνολογίας αλυσίδα που υπόσχεται πως έχει λύσει όλα τα πρακτικά προβλήματα των αλυσίδων. Συνεργάζονται με εξειδικευμένους κατασκευαστές που τους προμηθεύουν με τα εξαρτήματα που χρειάζονται για την κατασκευή των μοτοσυκλετών τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο κατασκευαστής είναι η διάσημη ιταλική εταιρεία Regina. Αυτό σημαίνει πως στο άμεσο μέλλον, θα μπορεί ο οποιοσδήποτε να πάει σε ένα κατάστημα πώλησης αλυσίδων Regina και να αγοράσει μια τέτοια αλυσίδα για τη μοτοσυκλέτα του, αλλά όχι τώρα. Ο λόγος που προς το παρόν μόνο η BMW έχει τη δυνατότητα να τοποθετεί αυτή την αλυσίδα οφείλεται στο γεγονός πως τα εργοστάσια με τους προμηθευτές υπογράφουν συμβόλαια συνεργασίας, όταν ένας προμηθευτής επενδύει στην εξέλιξη ενός προϊόντος, τα οποία φυσικά περιέχουν κάποιους όρους.

Στην περίπτωση των νέων τεχνολογιών, μέσα στους όρους συμπεριλαμβάνεται η αποκλειστική χρήση της συγκεκριμένης τεχνολογίας για ένα χρονικό διάστημα. Αυτό το είδαμε να συμβαίνει με την τεχνολογία του cornering ABS της Bosch, όπου στην αρχή το είχε μόνο η ΚΤΜ, αλλά το επόμενο διάστημα ήταν διαθέσιμο για όλους τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Βέβαια η συγκεκριμένη περίπτωση του cornering ABS της Bosch έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, διότι η γερμανική εταιρεία πρόσφερε ταυτόχρονα σε όλους τους κατασκευαστές τη δυνατότητα να εξοπλίσουν τις μοτοσυκλέτες τους με cornering ABS, αλλά μόνο η ΚΤΜ τόλμησε πρώτη να το χρησιμοποιήσει. Οι υπόλοιποι φοβόντουσαν τα προβλήματα στο αρχικό στάδιο, γιατί είχαν "καεί" μεταφορικά και κυριολεκτικά από την πρώτη φορά, το 1984, που η Bosch τους ζήτησε να συνεργαστούν για το ABS και τους πήρε είκοσι χρόνια για να φτάσουν σε σημείο να μην κινδυνεύουν από μηνύσεις. Δικαιολογημένη η επιφυλακτικότητα στο παράδειγμα που φέραμε. Η σχέση συνεργασίας της BMW με τους προμηθευτές της, είναι κάπως διαφορετική από των υπόλοιπων κατασκευαστών, καθώς προτιμά να εξελίσσει τα εξαρτήματα μαζί τους παρά να αγοράζει έτοιμες λύσεις και να τις προσαρμόζει στις μοτοσυκλέτες της.

Αυτό το έχει κάνει πολλές φορές στο παρελθόν. Το έκανε με το cornering ABS, όπου προτίμησε να εμπλακεί στην εξέλιξη του συστήματος με την Continental, παρά να πάρει έτοιμο εκείνο της Bosch για το πρώτο S1000XR. Το έκανε στην περίπτωση των φρένων της Heyes, όπου είχε ενεργή συμμετοχή στην εξέλιξη των πρώτων hi-performance ακτινικών φρένων της αμερικάνικης εταιρείας. Το έκανε και με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Marzocchi στο νέο S1000RR, παρά το γεγονός πως ήδη έχει συνεργασία με την Sachs-ZF για την προμήθεια ημί-ενεργητικών αναρτήσεων στα μοντέλα της σειράς F, R και της προηγούμενης γενιάς των τετρακύλινδρων S. Φυσικά μετά από μερικούς μήνες, οι προμηθευτές άρχισαν να πουλούν σε όλους τα αντίστοιχης τεχνολογίας εξαρτήματα. Το ίδιο περιμένουμε να συμβεί με αυτή τη νέα αλυσίδα της Regina, η οποία προς το παρόν είναι διαθέσιμη μόνο ως 525 και μόνο για τα μοντέλα S1000RR και S1000XR της BMW.

Έχουμε ξανά δει αλύσιδες που δεν χρειάζονται λίπανση στο εμπόριο. Το κανούριο εδώ είναι η επικάλυψη που υπόσχεται να καταστήσει μή απαραίτητη την συντήρηση και το τέντωμα. Αυτό είναι το πραγματικά νέο που φέρνει η Regina. Αρχικά για την BMW, αρχότερα για όλους.

Βέβαια κανείς δεν απαγορεύει σε έναν ιδιοκτήτη ιαπωνικής ή ιταλικής superbike (ή οποιασδήποτε μοτοσυκλέτας με διάσταση αλυσίδας 525) να πάει σε ένα κατάστημα της BMW και να την αγοράσει. Όμως το γεγονός πως η συγκεκριμένη αλυσίδα βρίσκεται στον κατάλογο των M Performance αξεσουάρ της BMW μας βάζει την υποψία πως πρόκειται για μονοκόμματη αλυσίδα χωρίς ασφάλεια, όπως δηλαδή είναι οι αγωνιστικές αλυσίδες. Δηλαδή δεν μπορείς να την ανοίξεις και να αφαιρέσεις κρίκους για να την φέρεις στα μέτρα της δικής σου μοτοσυκλέτας αν χρειάζεται να γίνει κάτι τέτοιο. Αν όντως είναι έτσι, τότε για να την τοποθετήσεις ενδεχομένως να πρέπει να την περάσεις μέσα από την βάση του πλαισίου/ψαλιδιού, που στις περισσότερες περιπτώσεις αντιστοιχεί με λύσιμο ψαλιδιού/κινητήρα από το πλαίσιο. Εξαιρούνται όσες μοτοσυκλέτες έχουν pivotless πλαίσιο, όπως τα αερόψυκτα Ducati 750/900/1000SS και Monster (1990-2005), αλλά και τα Honda CBR600F4, CBR929/954RR, VTR1000F Firestorm και Varadero 1000.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

MV Agusta: Πτώση 27,8% μετά την KTM – Σενάριο εξαγοράς γραμμένο στην Κίνα

Οι λόγοι που αυτό θα γίνει διαφορετικά από άλλες περιπτώσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/1/2026

Κλειστή η στρόφιγγα στο εργοστάσιο στο Varese αυτή την στιγμή, μία φυσιολογική πρακτική των Ιταλών που στην πιο νεκρή περίοδο της αγοράς, δίνουν άδεια στο προσωπικό για να είναι έτοιμοι για το ξεκίνημα της σεζόν.

Σύμφωνα με τα στελέχη της MV Agusta με τα οποία συνομιλήσαμε στην EICMA, ενώ κοιτούσαμε τον νέο τους V5 κινητήρα που προκάλεσε αίσθηση και κράτησε το όνομα της MV Agusta ψηλά στην επικαιρότητα, διανύουν τώρα μία πολύ καλή φάση στην ιστορία τους.

Κι αυτό γιατί ο Timur Sardarov, στα χέρια του οποίου έχει επιστρέψει η MV Agusta μετά την αδυναμία της KTM να συνεχίσει μαζί τους, έχει πάρει πλέον την απόφαση να τους αφήσει να αναπτύξουν μόνοι τους την γκάμα, χωρίς να μπαίνει εμπόδιο. Δεν ήταν έτσι στο παρελθόν, η ενασχόληση του Sardarov ήταν απόλυτη στην εξέλιξη της γκάμας ενώ λίγο πριν την εξαγορά από την KTM είχε ήδη κάνει την κίνηση να την οδηγήσει σε μονοπάτια που δεν είχε ξανά πάει.

Με στόχο να αυξήσει την κερδοφορία μέσα από το άνοιγμα της γκάμας, ο Sardarov είχε αποφασίσει να αραιώσει την πυκνότητα της MV με μοντέλα που έχουν σχεδιάσει, αλλά δεν κατασκευάζουν. Απόδειξη ήταν το 5.5 που είδαμε από κοντά στην EICMA το 2021 σε πρωτότυπη μορφή και ευτυχώς έμεινε έτσι.

Στην ουσία ήταν ένα Benelli TRK 502 με νέα εμφάνιση, αντικειμενικά η ομορφότερη από τις QJMOTOR σε σημείο που η QJ διαπραγματευόταν να αγοράσει το ποσοστό της MV στο συγκεκριμένο σχέδιο, για να βγάλει το επόμενο TRK, όταν τελικά εξαγοράστηκε η εταιρεία από την KTM, η οποία αμέσως τερμάτισε το άνοιγμα της γκάμας με κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες. Αντιθέτως επένδυσε στην γραμμή παραγωγής στο Varese και στον Made in Italy χαρακτήρα της MV Agusta.

Ο δεσμός με την QJMOTOR δεν κόπηκε όμως σε αυτό το μεσοδιάστημα καθώς ο μεγάλος κατασκευαστής είναι ταυτόχρονα και ο διακινητής της MV Agusta στην Κίνα, την πλέον σημαντική νέα αγορά, ενώ παράλληλα ήταν και ο Ν1 πελάτης του σχεδιαστικού γραφείου της MV Agusta. Για αυτό και πολλά από τα sport μοντέλα της QJMOTOR έχουν σαφέστατη αναφορά στα μοντέλα της MV Agusta.

Η εξαγορά από την KTM αρχικά σε πλειοψηφικό ποσοστό και έπειτα σε κινήσεις ολοκληρωτικής απόκτησης που δεν πρόλαβε να στεριώσει, έφερε ριζικές αλλαγές μέσα στην MV Agusta. Αρχικά μεγάλωσε το σχεδιαστικό τμήμα εντός του Varese δημιουργώντας ένα κανονικό υποκατάστημα του KISKA.

Όπως είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer σε συνέντευξη που έδωσε στον μόνιμο συνεργάτη του MOTO, Alan Cathcart, ο KISKA είχε τεράστιο κόστος μισθοδοσίας γιατί κάθε νέος εργαζόμενος περνούσε από μακρά διαδικασία εκπαίδευσης μέχρι να φτάσει σε επίπεδο να σχεδιάσει μία μοτοσυκλέτα, που συχνά έφτανε σε βάθος τριετίας. Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν Ιταλοί οι οποίοι μέσα στην πενταετία ήθελαν να επιστρέψουν στα πάτρια εδάφη, μάλιστα είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer πως τους έπιανε η νοσταλγία για το σπιτικό φαγητό και έφευγαν για να βρουν δουλειές αλλού, συχνά διαφορετικής δυναμικής από αυτή που είχαν στο γραφείο της Αυστρίας.

Ένα παράρτημα μέσα στο Varese έλυνε λοιπόν ένα πρόβλημα, «επαναπατρίζοντας» εργαζομένους που είχαν ήδη εκπαιδευτεί στα πρότυπα του Ομίλου. Παράλληλα η KTM επένδυσε και σε εξορθολογισμό των διαδικασιών της MV Agusta, κινήσεις βελτιστοποίησης λοιπόν που δεν πρόλαβε να αποσβέσει και τις κληρονόμησε ο Timur Sardarov.

Η πληροφορία τώρα είναι πως βρίσκεται σε συζητήσεις για εκ νέου πώληση της MV Agusta αυτή τη φορά απευθείας σε Κινέζο κατασκευαστή.

Εννοείται πως το λογικό βήμα είναι η QJMOTOR, αν και το κατώφλι στο Varese θα το περάσουν και άλλοι, όχι απαραίτητα γιατί έχουν πραγματικό ενδιαφέρον εξαγοράς, αλλά γιατί είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για να έχουν μία ματιά εκ των έσω σε όσα φτιάχνει η MV Agusta αλλά και στο τι θα αποκτήσει ο επόμενος.

Η πληροφορία για εκ νέου πώληση του Timur Sardarov δένει με το γεγονός πως δεν εμπλέκεται τους τελευταίους μήνες στον σχεδιασμό της γκάμας, ούτε ασκεί τον βαθμό ελέγχου, όπως έκανε στο παρελθόν και επιβεβαίωσε στέλεχος του εργοστασίου. Η εξαγορά της MV Agusta διαφέρει στο μεταξύ από οτιδήποτε άλλο έχουμε δει το τελευταίο διάστημα, όπου σαρώνεται κάθε παλιό και ξεχασμένο όνομα και κυριολεκτικά ξεθάβεται από την λήθη για να μπει ως ταμπέλα σε κάτι με το οποίο δεν είχε ποτέ σχέση. Η QJMOTOR έτσι μπήκε αρχικά στην Ευρώπη, ενώ τώρα θέλει να κάνει την μετάβαση κάνοντας γνωστό το δικό της όνομα.

Μία γραμμή παραγωγής στην Ευρώπη και μία τεχνογνωσία όπως αυτή της MV Agusta, θα ανακάτευε την τράπουλα ανοίγοντας μία βεντάλια νέων δυνατοτήτων. Μένει να δούμε αν ο Timur Sardarov θα κάνει την κίνηση να ολοκληρώσει την εξαγορά με τους Κινέζους, όπως επίσης και ποιο ακόμη εργοστάσιο εκτός της QJMOTOR θα περάσει και δεύτερη φορά την πύλη στο Varese, καθότι αυτό θα σήμαινε πραγματικό ενδιαφέρον και όχι απλά μία διάθεση για διερευνητική ματιά δοθείσης της ευκαιρίας που ξαφνικά υπήρξε. Η επένδυση στην MV Agusta δεν μπορεί όμως να έχει μόνο επιχειρηματικό χαρακτήρα, καθώς τα κουκιά δεν βγαίνουν. Ο Pierer την απόκτησε γιατί κάποτε -όχι πολύ καιρό πριν- δεν τον άφησαν να πάρει την Ducati ενώ έφτασε στο τελικό στάδιο των υπογραφών έχοντας συμφωνήσει και το νούμερο, αλλά και γιατί ήθελε να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο το γκρουπ Pierer Mobility. Είχε στόχο να κρατήσει το Made in Italy για αυτό και επένδυσε προς εκείνη την κατεύθυνση. Ο νέος αγοραστής θα πρέπει να μπορεί να αξιοποιήσει αυτό το σημαντικό κομμάτι της εταιρεία για να έχει νόημα μία τόσο μεγάλη κίνηση και όχι απλά γιατί θέλει ένα ευρωπαϊκό όνομα.

Το πρόβλημα πάντως για την MV Agusta είναι πιο άμεσο. Το 2025 ολοκληρώθηκε με πτώση πωλήσεων που έφτασε το 27,8% ενώ την επόμενη χρονιά περιμένουν πωλήσεις που δεν θα ξεπεράσουν τις 2.000 μονάδες.

Στο μεταξύ η πτώση του 2025 έρχεται μετά από ένα κύκλο διάθεσης στοκ μοτοσυκλετών της προηγούμενης χρονιάς, γεγονός που αξιώνει την εύρεση επενδυτή, μία πιο επιτακτική διαδικασία από αυτό που ήταν πριν την KTM.