Ανεξάρτητη η Kawasaki Motors από σήμερα [VIDEO]

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2021

Εγκαινιάζεται σήμερα η δομική αλλαγή για τις μοτοσυκλέτες της Kawasaki που αποχωρούν από τον τεράστιο όμιλο Kawasaki Heavy Industries και γίνονται μία ανεξάρτητη εταιρεία, σε μία προαναγγελθείσα κίνηση που την περιμένουμε εδώ κι ένα χρόνο.

Ανέκαθεν για την Kawasaki ο Οκτώβριος είναι μήνας αλλαγών, όπως και γενικά στην Ιαπωνική κουλτούρα και από σήμερα εφαρμόζεται πλέον και τυπικά, η κίνηση που είχαν εξαγγείλει. Αξίζει να τονίσουμε μία μικρή λεπτομέρεια, πως έχει προηγηθεί η μεταφορά της πώλησης αλλά και της γραμμής παραγωγής των μικρών αερόψυκτων δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων που ακόμη κατασκεύαζε ο όμιλος για διάφορες χρήσεις, γεννήτριες κτλ, στην εταιρεία MHIM (Mitsubishi Heavy Industries Meiki Engines Co., Ltd θυγατρική του Mitsubishi Heavy Industries Group. Η μεταφορά αυτή ενεργοποιήθηκε 1^η Φεβρουαρίου 2020 αλλά είχε κοινοποιηθεί με δελτίο τύπου επίσης Οκτώβριο, λίγους μήνες πριν, το 2019. Μετά την πώληση της γραμμής παραγωγής των μικρών κινητήρων, ήρθε και η ανακοίνωση για την ανεξαρτητοποίηση του τμήματος μοτοσυκλετών και κινητήρων και πλέον από σήμερα, 1/10/2021, τίθεται σε ισχύ.

Αυτό δείχνει πως η Kawasaki Heavy Industries ήθελε να απεμπλακεί από τον κύκλο εργασιών του μικρότερου και πιο αγαπημένου παιδιού της, του τμήματος μοτοσυκλετών, atv, jetski κτλ, σε ένα γενικότερο πλάνο αναδιάρθρωσης της βαριάς βιομηχανίας της. Ας μην ξεχνάμε πως η Kawasaki Heavy Industries έχει κατακτήσει την θάλασσα, την γη, τον αέρα και το διάστημα, είναι δηλαδή εμπλεκόμενη σε κάθε τομέα κίνησης με μηχανικό μέσο, από όλους όσους γνωρίζει η ανθρωπότητα αυτή την στιγμή. Η Kawasaki κατασκευάζει από πλοία, τρένα, κινητήρες αεροσκαφών, μέχρι πύραυλους και δορυφόρους και φαίνεται πως στην νέα εποχή των προδιαγραφών με αυστηρό έλεγχο των ρύπων στην βιομηχανία και των απότομων αλλαγών σε ορισμένους μόνο τομείς των μεταφορών, ενώ άλλοι προχωρούν πιο αργά, ήταν προς κοινό συμφέρον όλων, να υπάρξει διαχωρισμός εταιρειών. Η κίνηση αυτή αναμένεται απλά να βοηθήσει το τμήμα των μοτοσυκλετών σε ευελιξία, χωρίς όμως στην πράξη να χάσει την υποστήριξη από τον τεράστιο αυτό όμιλο.

Από σήμερα η Kawasaki Motors φαίνεται πως θα χρησιμοποιεί πολύ πιο συχνά το λογότυπο “River Mark” και το γνωστό σλόγκαν “Let the good times roll” πράγματα δηλαδή συνυφασμένα με την Kawasaki από την αρχή σχεδόν της πορείας της. Μέχρι στιγμής το “River Mark” ήταν ένα λογότυπο που έμπαινε σε πολύ λίγα προϊόντα και στην νεότερη ιστορία της Kawasaki ο κόσμος το είδε το 2014 στην H2R και αργότερα σε όλη την σειρά H2, όπως άλλωστε υπήρχε και παλαιότερα στις ιδιαίτερες αυτές μοτοσυκλέτες:

Η Kawasaki Heavy Industries θεώρησε τότε πως η πρώτη υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής του κόσμου πρέπει να φέρει το συγκεκριμένο λογότυπο, που δηλώνει την τεράστια ιστορία του ομίλου και την κατασκευαστική του δεινότητα.

Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα θυμούνται τώρα, αυτά που πρώτοι στον κόσμο μάθαιναν πίσω στο 2015, όταν το ΜΟΤΟ οδηγούσε από τους πρώτους στον κόσμο την εξωφρενική H2R στο Τατόι, πως η τεχνογνωσία που υπήρχε απλωμένη στον όμιλο ήταν ο μόνος τρόπος να φτάσει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών σε αυτό το αποτέλεσμα.

Φανταστείτε τις μεγάλες εταιρείες με τα τόσα πολλά κέντρα εξέλιξης σε διαφορετικούς τομείς που εσωκλείουν και ερευνητικά κέντρα ή αυτόνομα συνεργάζονται με πανεπιστήμια και εξωτερικούς συνεργάτες, σαν ένα τεράστιο αγρό που η γνώση έχει την μορφή πλούσιων οπωροφόρων δέντρων που οποιοσδήποτε ανήκει στην οικογένεια, μπορεί να τρυγήσει. Έτσι κατάφερε η Kawasaki Motors να χρησιμοποιήσει τεχνολογία που είχε αναπτυχθεί στο αεροναυπηγικό τμήμα για να φτιάξει μία γραμμή παραγωγής που συνδύαζε ακρίβεια πολλά επίπεδα κάτω από το χιλιοστό, με βιομηχανικό ρυθμό παραγωγής. Έτσι ώστε να φτάσουμε να έχουμε μία φτερωτή που παίρνει κίνηση από πλανητικό κιβώτιο δύο σχέσεων και αποτελεί την καρδιά του συστήματος του υπερσυμπιεστή για την σειρά H2. Όλες οι μεγάλες εταιρείες μεταδίδουν την γνώση από τμήμα σε τμήμα, και η BMW όταν σχεδίαζε τον εξακύλινδρο κινητήρα της σειράς μοτοσυκλετών K1600, στο τμήμα Μ των αυτοκινήτων απευθύνθηκε για να δει με ποιον τρόπο θα φτιάξει έναν τέτοιο στρόφαλο, που πρώτη φορά χρειαζόταν. Η διαφορά της Kawasaki είναι πως αυτή η γνώση ξεκινά από τον πυθμένα της θάλασσας, πηγαίνει στην επιφάνειά της, εκτείνεται στην στεριά, πετάει στον αέρα και ξεφεύγει και στο διάστημα… Αυτό είναι ένα τεράστιο εφόδιο που δεν θα πρέπει να χαθεί από την φαρέτρα της εταιρείας, παρά την ανεξαρτητοποίηση του τμήματος μοτοσυκλετών και την γενικότερη βαθιά ανοικοδόμηση όλου του ομίλου.

Ας μην ξεχνάμε πως η Kawasaki ξεκίνησε να ασχολείται με τις μοτοσυκλέτες όταν το τμήμα των αεροσκαφών συνεργάστηκε και στην συνέχεια απορρόφησε την “Meguro Motorcycles” που είχε ιστορία από το 1937 αλλά που και οι δικές της ρίζες πηγαίνουν πίσω σε ένα ναυπηγείο μία δεκαετία νωρίτερα…

Πολύ συμπυκνωμένα, το «River Mark» είναι σύμβολο που δείχνει τα όρια να ξεπερνιούνται και πηγάζει στην εποχή πριν από την Kawasaki Heavy Industries στην απαρχή της εποχής «Meiji» δηλαδή της βιομηχανικής επανάστασης στην Ιαπωνία! Έρχεται απευθείας από το ναυπηγείο Kawasaki Tsukiji και το συναντάμε περίπου το 1870. Προσομοιάζει το ιδεόγραμμα “kawa” που στα ιαπωνικά σημαίνει ποτάμι και συμβολίζει την αέναη κίνηση προς τα εμπρός. Το βλέπουμε να χρησιμοποιείται με μεγάλη φειδώ στην νεότερη ιστορία του γκρουπ και μόνο για εξαιρετικές περιπτώσεις και πολύ σωστά έκαναν και το τοποθέτησαν στην σειρά H2 που πρακτικά είναι μοτοσυκλέτα που ενέπλεξε όλο τον όμιλο, κερδίζοντας τεχνογνωσία από πολλά διαφορετικά σημεία.

Φαίνεται πως το σύμβολο αυτό καθιερώνεται πλέον για τις μοτοσυκλέτες της Kawasaki, μιας και η ανακοίνωση στα ιαπωνικά, όπως και το video που ανέβασαν στον ιαπωνικό τους λογαριασμό, για την σημερινή πρώτη ημέρα ανεξαρτησίας, το χρησιμοποιούν ευρέως.

Καμία αλλαγή δεν θα υπάρχει για τους ιδιοκτήτες και πελάτες της Kawasaki ανά τον κόσμο , ενώ η Kawasaki USA που είναι από τις σημαντικότερες οντότητες μέσα στην Kawasaki Motors και που ετοιμάζεται για μία από τις μεγαλύτερες επεκτάσεις, έχει ήδη δηλώσει εδώ και ένα χρόνο, πως η οργανωτική αυτή αλλαγή δεν θα επηρεάσει στο παραμικρό τα σχέδια της εταιρείας. Ίσα, ίσα που θα δημιουργήσει ευκαιρίες για μεγαλύτερη ευελιξία στο μέλλον.

Να τονίσουμε πως οι πωλήσεις στην Ευρώπη καλπάζουν για την Kawasaki και μπορεί αυτή την στιγμή να μην είναι για την ελληνική πλευρά η πιο δυνατή περίοδος, καθώς γίνονται οργανωτικές αλλαγές και ζημώσεις εντός του ομίλου, αλλά εκτός Ελλάδας οι πωλήσεις της Kawasaki καλπάζουν με μεγάλο θετικό πρόσημο.

Η νέα εταιρεία πρακτικά συγκεντρώνει τα προϊόντα με τα οποία το ευρύ κοινό γνωρίζει το όνομα Kawasaki, καθώς επίσης συγκεντρώνει και την μαζική παραγωγή. Οι τομείς με τους οποίους ασχολείται η Kawasaki Heavy Industries δεν αποτελούν κομμάτι «βιτρίνας». Κι αυτός είναι άλλος ένας λόγος για να γίνει ο διαχωρισμός αυτός, ώστε βασικοί τομείς στους οποίους η Kawasaki Motors πάσχει οργανωτικά, να μπορούν να αναπτυχθούν καλύτερα.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_681