Αττική Οδός: Σφάλμα διαδικασίας εκτάκτων αναγκών

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2017

Καθημερινά στην Αττική Οδό γίνονται εκατοντάδες διελεύσεις οχημάτων εκτάκτων αναγκών από την Υπηρεσιακή Λωρίδα, απρόσκοπτα και σε ελάχιστο χρόνο. Ωστόσο δεν είναι σπάνιο να δημιουργούνται καθυστερήσεις, ενώ αν αναλύσει κανείς την ίδια την διαδικασία που ακολουθείται από τους σταθμούς των διοδίων, θα αναγνωρίσει πως επιδέχεται καλυτέρευσης. Έχουμε υπάρξει μάρτυρες σε ορισμένες φορές που καθυστέρησε για λίγα δευτερόλεπτα να σηκωθεί η μπάρα των διοδίων μπροστά από ένα περιπολικό με αναμμένους φάρους ή από ένα ασθενοφόρο του ΕΚΑΒ. Οι λέξεις στην προηγούμενη πρόταση είναι προσεκτικά επιλεγμένες γιατί τα συμβατικά οχήματα της αστυνομίας και γενικότερα τα ασθενοφόρα, δεν έχουν το δικαίωμα χρήσης της Υπηρεσιακής Λωρίδας, βάση της σύμβασης παραχώρησης που έχει υπογραφεί. Τυχαίνει όμως, ανάμεσα στις εκατοντάδες απρόσκοπτες (το επαναλαμβάνουμε) διελεύσεις ασθενοφόρων του ΕΚΑΒ, μοτοσυκλετών της ΔΙΑΣ και περιπολικών με αναμμένους φάρους, να υπάρξουν μερικές φορές καθυστερήσεις. Μιλάμε πάντα για δευτερόλεπτα, ωστόσο ο χρόνος είναι πολύτιμος και πέφτει βαρύγδουπος, όταν πρόκειται για έκτακτη ανάγκη. Κι έπειτα δεν ξέρεις ποτέ, αν αυτή η καθυστέρηση δεν θα γίνει σε ένα ασθενοφόρο που μεταφέρει κάποιον τραυματία που κρέμεται από τα δευτερόλεπτα, οπότε απαιτείται η διαδικασία διελεύσεων να έρθει στο προσκήνιο.

το πρόβλημα είναι επί της διαδικασίας και μόνο

Αφορμή για το άρθρο αυτό είναι περιστατικό που έγινε εχθές αργά το βράδυ, όταν ασθενοφόρο της Μονάδας Εντατικής Νοσηλείας Νεογνών καθυστέρησε για αρκετά λεπτά στην Υπηρεσιακή Λωρίδα σταθμού διοδών στης Αττικής Οδού, μέχρι ο εισπράκτορας να καταγράψει την πινακίδα του οχήματος, γιατί δεν αναγνώριζε αν το ασθενοφόρο με τους φάρους αναμμένους, ανήκε στο ΕΚΑΒ ή όχι. Το ζήτημα είναι πως το ασθενοφόρο αυτό μετάφερε περιστατικό, κι όταν πρόκειται για Μ.Ε.Ν.Ν. δεν χρειάζεται να τονίσουμε την αναγκαιότητα της μηδαμινής καθυστέρησης.

Το πρόβλημα είναι στην διαδικασία. Δεν υπάρχει δόλος ή σκοπιμότητα από την Αττική Οδό, ή από την υπάλληλο που με άγχος προσπαθούσε να καταγράψει τους αριθμούς του ασθενοφόρου. Υπάρχει ένα σφάλμα στην διαδικασία που ακολουθείται στους σταθμούς διοδίων, και μάλιστα αυτό το αναγνωρίζουμε και στις υπόλοιπες εταιρίες που διαχειρίζονται τους σταθμούς των διοδίων σε όλη την χώρα. Προ τριετίας υπήρξε εισαγγελική έρευνα για την γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και τις μεγάλες καθυστερήσεις που αντιμετωπίζουν τα ασθενοφόρα στην διέλευσή τους. Κι εκεί δεν υπήρχε καμία πρόθεση από την εταιρία, κι εκεί περνούσαν ελεύθερα, όχι όμως στον ελάχιστο χρόνο, και όχι πάντοτε.

Ξεκαθαρίζοντας λοιπόν ότι δεν υπάρχει πρόθεση, αναγνωρίζουμε ένα σφάλμα στην διαδικασία κι επίσης αναγνωρίζουμε και την θετική διάθεση της Αττικής Οδού, με τους οποίους επικοινωνήσαμε, για ανοικτό διάλογο. Η ανταπόκρισή τους ήταν άμεση, συνομιλώντας τηλεφωνικά με αφορμή το παραπάνω περιστατικό και δέχτηκαν να καταγράψουν τόσο την πρόταση, όσο και την ένσταση –από την πλευρά μας- επί της διαδικασίας. Αυτό είναι αρκετά σημαντικό.

Ποιο είναι ακριβώς το πρόβλημα; Τα οχήματα εκτάκτων αναγκών θα πρέπει να φρενάρουν πλήρως, και να περιμένουν να σηκωθεί η μπάρα. Αν αριστερά τους έχει κάποιο ψηλό όχημα και δεν διακρίνονται από τον εισπράκτορα ή αν εκείνος είναι απασχολημένος με κάτι άλλο τότε υπάρχει μικρή καθυστέρηση μέχρι να σηκωθεί η μπάρα. Κι έπειτα μιλάμε για τις πιο σπάνιες περιπτώσεις, που όμως συμβαίνουν όπως φαίνεται και από το παραπάνω παράδειγμα, που η καθυστέρηση παύει να μετριέται σε δευτερόλεπτα. Αν το όχημα δεν αναγνωρίζεται ευδιάκριτα, παρόλο που φέρει μπλε φάρους, παρόλο που ξεκάθαρα έχει έκτακτο περιστατικό (αν βλέπεις φώτα μέσα στην καμπίνα και διασώστες να κάνουν απότομες κινήσεις δεν χρειάζεσαι πολλά περισσότερα για να αντιληφθείς τι συμβαίνει) σε αυτές τις περιπτώσεις λοιπόν η διέλευση δεν είναι άμεση. Ο υπάλληλος συνομιλεί με τον οδηγό και χάνεται χρόνος που κατά περίπτωση είναι πολλαπλάσια πολύτιμος.

Η πρότασή μας, που την καταθέσαμε και στην Αττική Οδό, είναι σε δύο σκέλη. Πρώτα να άρει από τον υπάλληλο το βάρος της ευθύνης να αναγνωρίσει την εγκυρότητα ενός οχήματος με αναμμένους μπλε φάρους. Στην εξαιρετική περίπτωση που κάποιος τοποθετεί μπλε φάρους σε ένα βαν για να περάσει τα διόδια, υπεύθυνη είναι η τροχαία καθώς διαπράττει ποινικό αδίκημα, και δεν θα πρέπει να εξετάζεται από τον υπάλληλο στον σταθμό. Από εκεί και πέρα, η Υπηρεσιακή Λωρίδα πρέπει να εξοπλιστεί με ένα σύστημα «epass» που θα φέρουν όλα τα οχήματα εκτάκτων αναγκών και που θα τους επιτρέπει την διέλευση χωρίς καμία ανάμειξη του υπαλλήλου. Σε περίπτωση που η Υπηρεσιακή Λωρίδα είναι κατειλημμένη το «epass» αυτό θα πρέπει να αναγνωρίζεται και από τις υπόλοιπες λωρίδες ώστε η μπάρα να σηκώνεται αυτόματα μπροστά από τα οχήματα εκτάκτων αναγκών χωρίς να σταματούν στα διόδια. Ο οδηγός θα είναι έτσι σε θέση να διαλέγει την λωρίδα με την μικρότερη ουρά, σε περίπτωση κατάλειψης της Υπερεσιακής, κατά την προσέγγισή του στους σταθμούς των διοδίων. Και μάλιστα το μέτρο αυτό θα πρέπει να επεκταθεί σε όλα τα ασθενοφόρα, και τα ιδιωτικά. Πρόκειται για ασθενοφόρο άλλωστε, δεν έχει σημασία η κλινική στην οποία ανήκει.

Μηδενική καθυστέρηση, αυτός είναι ο σκοπός, αυτό πρέπει να επιτευχθεί. Και η Αττική Οδός με την οποία συνομιλήσαμε, έχει την διάθεση να συζητήσει την πρόταση.

https://bit.ly/MOTO_668

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda — τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda — τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...