Cagiva-Ferrari: Η μοτοσυκλέτα που ανέστησε την MV Agusta

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2016

Έχουν γίνει πολλές προσπάθειες για να υλοποιηθεί η ιδέα για μια μοτοσυκλέτα που να έχει πάνω της την κίτρινη ασπίδα με το όρθιο άλογα της Ferrari ή την μαύρη ασπίδα με τον χρυσό ταύρο που επιτίθεται της Lamborgini, όμως καμία τους δεν έφτασε τόσο κοντά να γίνει πραγματικότητα όσο η Cagiva Ferrari του 1995.

Σύμφωνα με το Omnimoto, στην ιστορία είχε εμπλακεί ενεργά την Ferrari, όχι μόνο σε επίπεδο τεχνογνωσίας για την εξέλιξη του κινητήρα, αλλά και σε εμπορικό επίπεδο, έχοντας την πρόθεση να πωλείται η μοτοσυκλέτα με τα δικά της σήματα. Εμπνευστής φυσικά του project ήταν ο ιδρυτής της Cagiva και ένας από τους μεγαλύτερους εραστές-οραματιστές της ιταλικής βιομηχανίας μοτοσυκλετών, ο Claudio Castiglioni. Έχοντας καταφέρει να αναστήσει την Ducati και με τις δικύλινδρες 851 και 916 να κυριαρχεί στο παγκόσμιο πρωτάθλημα των Superbike, ήθελε να κερδίσει τους παντοδύναμους τότε Ιάπωνες στην κορυφαία κατηγορία των GP 500, αλλά και να τους αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει τετρακύλινδρα superbike καλύτερα από εκείνους.

Στα GP 500 η παρουσία της Cagiva ήταν απόλυτα επιτυχημένη, με δεδομένο το αστεία μικρό οικονομικό της μέγεθος και η πανέμορφη, κατακόκκινη C 594 σχεδιασμένη από τον Massimo Tamburini, με αναβάτη τον ιδιόρρυθμο αμερικανό John Kocinski είχε γίνει μεγάλος μπελάς για τους ιάπωνες. Η εμπλοκή της Ferrari στην ιστορία μας ξεκινά με τον σχεδιασμό και την κατασκευή του πρωτότυπου τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα των 750 κυβικών, μετά την εντολή που έδωσε ο ίδιος ο Piero Ferrari στην ίδια ομάδα που σχεδίαζε τους κινητήρες για τα αυτοκίνητα της Formula 1.

Η Cagiva από την μεριά της έφτιαξε ένα ολοκαίνουριο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και έντυσε την μοτοσυκλέτα με τα φαίρινγκ της C 594. Η μοτοσυκλέτα φωτογραφήθηκε για πρώτη φορά στις δοκιμές που έγιναν στην πίστα του Mugelo το 1995. Επίσης, ένα άλλο πρωτότυπο με τα φαίρινγκ της 851/888, με φώτα και καθρέπτες, έκανε δοκιμές στο δρόμο. Οι δημοσιογράφοι της εποχής αποκαλούσαν την μοτοσυκλέτα Cagiva F4, όπου το F ήταν για την Ferrari και το 4 για τον αριθμό των κυλίνδρων της. Πρόσφατα κυκλοφόρησαν στην Ιαπωνία φωτογραφίες που δείχνουν μια τρίτη μοτοσυκλέτα με μεταποιημένα φαίρινγκ της Cagiva C594 και φώτα εμπρός-πίσω από το on-off Cagiva Canyon 600/500 που μέχρι τώρα ήταν άγνωστη η ύπαρξή της. Πιθανόν να πρόκειται για μοτοσυκλέτα κάποιου Ιάπωνα συλλέκτη, καθώς ήταν γνωστή η πρακτική του Claudio Castiglioni να πουλάει αγωνιστικά πρωτότυπα ή να φτιάχνει ειδικές εκδόσεις μοτοσυκλετών, φυσικά με το αζημίωτο…

Όμως το φιλόδοξο σχέδιο του Castiglioni για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα με κινητήρα Ferrari ναυάγησε στα τέλη του 1995. Η οικονομική δύναμη της μικρής Cagiva που πουλούσε μόνο μικρά δίχρονα 125 στην ιταλική αγορά ήταν αδύνατον να αντέξει το βάρος του υπέρογκου κόστους συμμετοχής στα GP 500 και ταυτόχρονα να χρηματοδοτεί την εξέλιξη της καινούριας μοτοσυκλέτας. Μάλιστα τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα όταν η Ferrari έχασε το ενδιαφέρον της και εγκατέλειψε την προσπάθεια. Σύμφωνα με τους Ιταλούς δημοσιογράφους η αιτία ήταν ότι ο κινητήρας δεν είχε την απόδοση που έπρεπε και δεν σκόπευε να σπαταλήσει περισσότερο χρόνο και χρήμα για να τον φτάσει στα επιθυμητά για εκείνη επίπεδα. Όμως τα γεγονότα που ακολούθησαν δύο χρόνια αργότερα, έρχονται να ρίξουν σκιές και αμφιβολίες σε αυτή την ιστορία. Στην διεθνή έκθεση του Μιλάνου στο τέλος του 1997, το αστέρι που έλαμπε ήταν η εκθαμβωτική MV Agusta F4 Oro! Μόλις έναν χρόνο πριν ο Claudio Castiglioni είχε πουλήσει την Ducati σε αμερικάνικο επενδυτικό όμιλο.

Πολλοί ήταν εκείνοι που είπαν ότι ο Castiglioni είχε προσχεδιάσει να πουλήσει την Ducati, να τσεπώσει τα λεφτά και να επαναλάβει το ίδιο κόλπο αναγεννώντας την MV Agusta. Κατά διαβολική σύμπτωση(;) η θεωρία συνομωσίας επαληθεύτηκε το 2005 όπου ο Castiglioni πούλησε την MV Agusta στην Harley Davidson (η οποία H-D ανήκει σε Αμερικάνικο επενδυτικό fund που διοικεί ο γνωστός Warren Buffet). Με τους Ιταλούς και ιδιαίτερα με την οικογένεια Castiglioni είναι δύσκολο να μάθεις την ακριβή αλήθεια, όμως το βέβαιο είναι ότι ο κινητήρας της MV Agusta F4 750, αν και έχει ακτινικές βαλβίδες και την καδένα του εκκεντροφόρου ανάμεσα στους κυλίνδρους, όπως εκείνος που είχε το πρωτότυπο Cagiva-Ferrari το 1995, εν τούτοις ο Andrea Goggi (σχεδιαστής του δίχρονου V4 της C 594 των GP500) ήταν εκείνος που τον ολοκλήρωσε σχεδιαστικά. Μάλιστα το ΜΟΤΟ είχε επισκεφτεί το εργοστάσιο της MV Agusta στο Varese το 1999 και είχαμε μιλήσει με τον Andrea Goggi που μας είχε διηγηθεί όλες τις ιστορίες από την εξέλιξη του κινητήρα, με πιο χαρακτηριστική όλων τον επανασχεδιασμό του συμπλέκτη επτά(!!!) φορές γιατί ο Massimo Tamburini δεν δεχόταν να κάνει τρύπα στο φαίρινγκ!

... υπήρχαν κι άλλες μοτοσυκλέτες με σήματα στο ρεζερβουάρ τους από ιταλικά supercar!

Ferrari μεν... αλλά δυστυχώς όχι Enzo Ferrari

Maserati

Μια Magni-MV Agusta με τα σήματα της Ferrari

... και μια κίτρινι Lamborgini (Αίσχος!)

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.