CFMOTO 800SR – Ετοιμάζεται ο ανταγωνιστής του RS660

Το νέο supersport μοντέλο της εταιρείας έρχεται με τον κινητήρα από το γυμνό 800NK

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

17/1/2024

Κατασκοπευτικές φωτογραφίες “έπιασαν” την CFMOTO να δουλεύει εντός πίστας για την δημιουργία του 800SR, το οποίο θα έχει τον ίδιο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που έχουμε γνωρίσει στο 800NK, με τα στοιχεία της απόδοσης να έρχονται πιο κοντά στο RS660 της Aprilia, παρά στις Suzuki GSX-8R και YZF-R7.

Η CFMOTO είναι ένας από τους Κινέζους κατασκευαστές που έχουν να επιδείξουν τεράστια πρόοδο στην τεχνολογία και τεχνογνωσία τους, ενώ οι στοχευμένες αλλαγές και οι αναβαθμίσεις που κάνουν συχνά στα μοντέλα τους δείχνουν ότι ακούν το κοινό τους. Ξεκινώντας από μικρές μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες των 250 κυβικών, η εταιρεία έχει προχωρήσει πολύ φέρνοντας συνεχώς νέα μοντέλα που εμπλουτίζουν την γκάμα της. Αυτή την στιγμή, άλλωστε, έχει το μεγαλύτερο κέντρο R&D στην ασιατική χώρα, αλλά και ένα από τα μεγαλύτερα γενικότερα, κάτι που την βοηθάει στην ταχύτατη πρόοδο που έχουμε δει τα τελευταία χρόνια.

Στην τελευταία μας επίσκεψη στο εργοστάσιο της CFMOTO στην Κίνα είχαμε την ευκαιρία να δούμε ότι εργάζονται πάνω στην δημιουργία νέων supersport μοντέλων, μία κατηγορία που έχει αρχίσει να έχει υψηλή ζήτηση και στην αχανή χώρα. Γνωρίζουμε από πρώτο χέρι, καθώς τα είδαμε και να δοκιμάζονται στα πλαίσια των CFMOTO DAY, ότι ήδη η εταιρεία δουλεύει πάνω στην εξέλιξη ενός τετρακύλινδρου 500SR, το οποίο δεν υπάρχει πλάνο να έρθει στην Ευρώπη, αλλά και ένα τρικύλινδρο 675SR, που φτιάχτηκε με στόχο να κάνει ευρωπαϊκή καριέρα.

CFMOTO 800SR – Ετοιμάζεται ο ανταγωνιστής του RS660

Τώρα, βλέπουμε ότι η CFMOTO σκοπεύει να φέρει ένα ακόμα μοντέλο και στην ευρωπαϊκή αγορά, το οποίο θα ανήκει στην οικογένεια SR. Το ατσάλινο πλαίσιο που γνωρίσαμε στο 800NK παραμένει, ωστόσο πιθανότατα θα έχει δεχτεί επεξεργασία για μεγαλύτερη ακαμψία, ενώ οι Κινέζοι ίσως να αλλάξουν ελαφρώς και τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, για τις ανάγκες της κατηγορίας. Το ίδιο ισχύει και με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δωρητής του οποίου αποτελεί το 800NK. Η απόδοση στο γυμνό μοντέλο φτάνει τους 95 ίππους στις 9.500 στροφές και τα 8,05 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 8.000, με τα νούμερα αυτά να είναι πιθανό να αλλάξουν για την supersport εκδοχή του. Βέβαια στις κατασκοπευτικές φωτογραφίες, βλέπουμε ότι το τελικό της εξάτμισης είναι αρκετά παρόμοιο με αυτό που βρίσκουμε στο NK, όμως οι σύγχρονοι ride-by-wire ψεκασμοί δίνουν την δυνατότητα διαφορετικής απόδοσης, απλά και μόνο αλλάζοντας το λογισμικό.

Όσον αφορά τις αναρτήσεις βλέπουμε ότι χρησιμοποιεί ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι μπροστά και μονό αμορτισέρ πίσω, με την KYB να είναι πιθανότατα και εδώ ο προμηθευτής, διατηρώντας ταυτόχρονα και το μεγάλο εύρος ρυθμίσεων που έχουμε δει στο NK. Αυτό που ίσως διαφέρει είναι η διαδρομή, η οποία μπορεί να αυξηθεί φτάνοντας μέχρι τα 140 χιλιοστά μπροστά και τα 145 πίσω, για μεγαλύτερες κλίσεις. Κρίνοντας από το μικρότερο αδερφάκι, το 450SR, τα φρένα πιθανόν να αναβαθμιστούν σε Brembo αντί για J.Juan που έχουν τα γυμνά NK.

Για την ώρα δεν γίνεται γνωστό αν το 800SR θα έχει υψηλότερη απόδοση από το τρικύλινδρο 675SR, που επίσης ετοιμάζεται. Σύμφωνα με τα λεγόμενα της εταιρείας, μάλλον όχι, καθώς το 675 στοχεύει να πλησιάσει σε απόδοση των τρικύλινδρο των 765 κυβικών της Triumph, ενώ το 800SR κινείται στα πλαίσια μίας διαφορετικής κατηγορίας, αυτής των δικύλινδρων supersport, τα οποία έχουν ως στόχο την πιο προσιτή τιμή αγοράς και το οικονομικότερο κόστος χρήσης. Σε κάθε περίπτωση, ο ανταγωνισμός φαίνεται ότι αναβιώνει στην κατηγορία των μεσαίων supersport, που τα τελευταία χρόνια είχε αρχίσει να παρακμάζει.

https://bit.ly/MOTO_683

Επικαιρότητα

Honda: Κύλινδροι με τοιχώματα μεταβλητού πάχους – Ο δρόμος για ελαφρύτερους κινητήρες

Η ευρεσιτεχνία που κατοχύρωσε η Honda στην Ευρωπαϊκή Ένωση προτείνει μια νέα κατασκευαστική λογική κινητήρων

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/10/2026

Η πατέντα με κωδικό αριθμό EP4818506 κατατέθηκε από τη Honda Motor Co. στην αρμόδια υπηρεσία πνευματικών δικαιωμάτων της Ε.Ε. και δημοσιεύτηκε την 7η Οκτωβρίου 2026 έχει ως θέμα τη σχεδίαση των εξωτερικών τοιχωμάτων των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Η τεχνολογία που εξετάζει η Honda περιγράφει εξωτερικά τοιχώματα με διαφορετικό πάχος καθ’ ύψος και περιγράφεται ως μια λύση που μπορεί να εξασφαλίσει ελαφρύτερους κινητήρες με καλύτερη συμπεριφορά στη διαχείριση της παραγόμενης θερμότητας κατά τη λειτουργία τους.

Η τρέχουσα κατασκευαστική λογική θέλει τα εξωτερικά τοιχώματα των κυλίνδρων να έχουν σταθερό πάχος σε όλο το ύψος τους, ενώ με το σχέδιο της Honda αυτό είναι λεπτότερο εκεί που μπορεί και παχύτερο στα σημεία που δέχονται τη μεγαλύτερη θερμική καταπόνηση. Αυτό σημαίνει πως το εξωτερικό τοίχωμα δεν είναι επίπεδο, αλλά καμπύλο με οβάλ κατακόρυφο προφίλ.

Η Honda μας λέει πως τα σημεία που είναι παχύτερα θα μπορούσαν απλώς να δημιουργούν “σκαλοπάτια” στην εξωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου, ωστόσο επιλέχθηκε μια συνεχής καμπύλη επιφάνεια μεταξύ των λεπτότερων και παχύτερων σημείων ώστε να αποφευχθεί η δημιουργία τυχόν αδύναμων σημείων και να ενισχυθεί η αποβολή θερμότητας.

Προφανώς οι περιοχές που απαιτούν ενισχυμένο πάχος στους κυλίνδρους είναι αυτή που βρίσκεται στο ύψος του θαλάμου καύσης, εκεί που σχηματίζονται τεράστιες θερμοκρασίες τόσο από την καύση του μίγματος, όσο και από τα καυτά καυσαέρια που οδηγούνται στις εξαγωγές.

Στον αντίποδα των ωφελειών που επικαλείται η Honda για τη διάταξη αυτή βρίσκεται η αυξημένη κατασκευαστική πολυπλοκότητα των κυλίνδρων, κάτι ωστόσο που μπορεί να αντισταθμιστεί όσο η αυτοματοποίηση επεκτείνεται στις γραμμές παραγωγής των κινητήρων. Μια μελλοντική κατασκευαστική μεθοδολογία που θυμίζει τρισδιάστατη εκτύπωση, για παράδειγμα, δεν θα είχε καμιά λειτουργική διαφορά στην κατασκευή αυτών των κυλίνδρων με μεταβαλλόμενο πάχος, πλην του λογισμικού που καθοδηγεί το μηχάνημα. Ίσως η Honda προετοιμάζεται για μια τέτοια αλλαγή στις παραγωγικές της διαδικασίες στο μέλλον;

Όσον αφορά στο εσωτερικό των κυλίνδρων, εκεί δεν προβλέπεται καμιά αλλαγή και η όλη ιδέα λειτουργεί μια χαρά με την τρέχουσα τεχνολογία, διατηρώντας σταθερό πάχος ακόμη και στις διόδους του ψυκτικού υγρού των υγρόψυκτων μοτέρ.

Στο παράδειγμα που χρησιμοποιεί η Honda στα σχέδια της πατέντας της εμφανίζεται ένας δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας σε μια supersport μοτοσυκλέτα, ωστόσο η επιλογή είναι μάλλον ενδεικτική, καθώς η ευρεσιτεχνία που κατοχυρώθηκε θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε διαφόρων τύπων κινητήρες και μοντέλα.

Το βασικό πλεονέκτημα που προσφέρει είναι η μείωση βάρους του κινητήρα, καθώς θα χρησιμοποιεί λιγότερο μέταλλο στις περιοχές των κυλίνδρων που δεν δέχονται μεγάλες καταπονήσεις και αυτό το λεπτότερο προφίλ θα συνεισφέρει και σε ταχύτερη απαγωγή της θερμότητας που παράγεται στην καρδιά του κινητήρα.

Προς το παρόν πάντως παραμένει μια σχεδιαστική άσκηση ή, αν προτιμάτε, μια κατασκευαστική αρχιτεκτονική που οι μηχανικοί της Honda σπεύδουν να κατοχυρώσουν για το ενδεχόμενο να περάσει κάποια στιγμή και στη μαζική παραγωγή της εταιρείας.