Το ξενοδοχείο περιποιημένο, καθαρό, αλλά με την αισθητική της δεκαετίας του '80. Στο σαλόνι είχαν ήδη μαζευτεί οι πρώτοι. Όσο κανονίζαμε τα δωμάτια στη ρεσεψιόν ακούγαμε τις συζητήσεις. Αν ο καιρός θα παρέμενε καλός, αν η διαδρομή θα ήταν δύσκολη, αφού μερικοί δεν είχαν ξαναοδηγήσει σε αμμόλοφους. Καθώς κάνουμε να πάμε προς τον ανελκυστήρα μας πλησιάζει με ένα πλατύ χαμόγελο ένας ηλικιωμένος ντυμένος στα γαλάζια. “Εγκώ είμαι παπαστρούμφ”, μας συστήνεται σε σπαστά Ελληνικά. Ήταν ο ReinerVerherstraten, 72 ετών, ο μεγαλύτερος της παρέας.
Ο Χρήστος Τασούλης μαζί με τον παπαστρούμφ (κατά δήλωσή του) Reiner Verherstraten, ο οποίος ήταν ο γηρεότερος των συμμετεχόντων, 72 ετών
Πλησίαζε επικίνδυνα το τριήμερο της Πρωτομαγιάς, η ιδανική εποχή για μοτοσυκλέτα άρα έπρεπε να κανονίσω κάποια εκδρομή. Μόλις άκουσα από τον Χρήστο Τασούλη ότι οργανώνανε μια εντουροσυνάντηση στην Κέρκυρα, είπα εκεί πρέπει να πάω.
Τον Φεβρουάριο του '85 η ΕΛΠΟΠ είχε οργανώσει στην Κέρκυρα το International Enduro Corfu Sand '85. Η ιδέα για αυτόν τον αγώνα ήταν του Βασίλη Σέρβου προέδρου της ΕΛΜΟΠ, ο οποίος βρήκε τον Reiner Verherstraten, ο οποίος ερχόταν τα καλοκαίρια στην Ελλάδα από το 1977. Ο γιός του, ο Fredy τότε έτρεχε σε αγώνες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, αλλά και στην Ελλάδα. Ο αγώνας αυτός είχε γίνει στην παραλία του Ίσσου και στους γύρω αμμόλοφους με χορηγό την Metzeler. Είχαν συμμετάσχει στις κατηγορίες πάνω από 250, 201-250 και 125-200 συνολικά 109 αναβάτες από την Ελλάδα και το Βέλγιο, ενώ την γενική κέρδισε ο Βέλγος Marc Dammen με Honda CR 490.
Ο Marc που συνέχισε να έρχεται στην Ελλάδα είχε την ιδέα να οργανώσουν ένα reunion. Μαζί με τους Χρήστο Τασούλη και Γιώργο Κουτά αποτέλεσαν την οργανωτική επιτροπή. Ειδοποίησαν όσους μπόρεσαν να βρουν, οργάνωσαν τη διαμονή στο νησί, έφεραν και εννέα μηχανάκια και αναβίωσαν το '85.
Φτάσαμε την Παρασκευή 1η Μάη και μείναμε στο ίδιο ξενοδοχείο όπου είχαν μείνει το '85. Το βράδυ η οργανωτική επιτροπή είχε καλέσει όλους όσους είχαν έρθει στο Ταβερνάκι της Μαρίνας στο παλιό λιμάνι για να φάμε και να πιούμε και να ξαναθυμηθούμε (όσοι είχαν τρέξει) τα παλιά. Φαί του σκασμού, καθώς ταιριάζει σε εντουράδες, κρασί γέλια και φωνές ήταν αναμενόμενα. Όμως η επιτροπή είχε και εκπλήξεις: καπέλα και κονκάρδες για το μπουφάν με το σήμα του αγώνα για όλους.
Αλλά η επιτροπή ήταν αυστηρή. Δεν επέτρεψε να ξενυχτήσουμε κουτσοπίνοντας γιατί την επομένη ήταν ο “αγώνας” στους αμμόλοφους του Ίσσου, περίπου 30 χλμ. από το ξενοδοχείο.
Την επομένη το πρωί περίμενε έξω από το ξενοδοχείο πούλμαν για όσους είχαν έρθει από το Βέλγιο. Οι υπόλοιποι πήραμε τα μηχανάκια μας ή τα αυτοκίνητα, καθώς αρκετοί είχαν έρθει με τις οικογένειές τους. Η διαδρομή μέχρι τον Ίσσο θα μπορούσε να ήταν εξαιρετική αν δεν περνούσε μέσα από άναρχα οικοδομημένες τουριστικές περιοχές.
Η παραλία λόγω εποχής ήταν άδεια και η συγκέντρωση ήταν σε ένα πλάτωμα πίσω από τους αμμόλοφους. Οι οδηγοί προσπαθούσαν με κάποια δυσκολία, λόγω κοιλιάς, να ξαναφορέσουν τις φόρμες τους και τα μηχανάκια ετοιμάζονταν. Ο Χρήστος είχε αναλάβει τον ρόλο του “οδηγού”. Πηγαίνοντας να καβαλήσει τον ακούω να λέει: “θα τους πάω μια βόλτα ανάμεσα στους αμμόλοφους που είναι πιο εύκολα γιατί είναι γερόντια και φοβάμαι να μην μου πέσει κανείς”..... Αφού ρίξανε τις γκαζιές και ξεχαρμανιάσανε άρχισε να μυρίζει κοψίδι. Η οργανωτική επιτροπή είχε φροντίσει να υπάρχει BBQ στην παραλία. Εν τω μεταξύ είχε έρθει και ο Θανάσης Σμήρης με δύο παραπέντε με κινητήρες και έκοβε βόλτες λίγα μέτρα πάνω από τα κεφάλια μας.
Το απόγευμα υπήρχε ελεύθερο πρόγραμμα για βόλτες, αλλά το βράδυ έπρεπε να συγκεντρωθούμε στο CafeΑκταίον όπου είχαν στήσει οθόνη και έκαναν προβολή slides από τον αγώνα του '85 και η επιτροπή είχε πάλι δώρα για όλους: μπλουζάκια και πετσέτες με τυπωμένη την αφίσα του αγώνα.
Το πρόγραμμα της Κυριακής προέβλεπε το πρωί επίδειξη trial ποδηλάτου στην κεντρική πλατεία και στην συνέχεια παρακολούθηση του MotoGP στο μαγαζί του Γιώργου Κουτά.
Εγώ αυτά τα “έχασα” γιατί υπήρχε σοβαρός λόγος: Είχα έρθει με άλλες τρεις μηχανές από την Λάρισα και είχαμε προγραμματίσει για το μεσημέρι κοψίδια στο Μέτσοβο. Ο ένας από τους τρείς ήταν ο Παναγιώτης Καράμπελας, ο οποίος καθώς ήταν ο πρώτος πρόεδρος της ΛΕΜΟΤ δεν επιτρέπει να του αλλάξεις το πρόγραμμα!
Τη Δευτέρα μερικοί Βέλγοι πήγαν με μηχανάκια στο Μετέωρα για λίγο εντούρο, αλλά από τη χαρά τους δεν πρόσεχαν αν έβλεπαν αυτοί που ακολουθούσαν που στρίβανε και χάθηκαν. Λένε στην περιοχή πως τα βραδιά αν προσέξεις ακούς κινητήρες μέσα στο δάσος.
O χώρος συγκέντρωσης ήταν σε αυτό το πλάτωμα πίσω από τους αμμόλοφους. Αριστερά διακρίνεται το βανάκι του Marc, ο οποίος ήρθε οδικώς από το Βέλγιο μεταφέροντας δύο μοτοσυκλέτες
O Γιώργος Κουτάς (αριστερά) με τον Χρήστο Τασούλη, τα δύο από τα τρία μέλη της οργανωτικής επιτροπής, υποδέχονται τους “καλεσμένους” στην είσοδο της ταβέρνας “Το ταβερνάκι της Μαρίνας” στο παλιό λιμάνι όπου μας είχαν δωρεάν δείπνο.
Γιώργος Κουτάς, Marc Dammen και Χρήστος Τασούλης (από αρ. προς δεξιά), Η οργανωτική επιτροπή σε πλήρη σύνθεση φορώντας τα καπέλα με το λογότυπο του αγώνα τα οποία προσέφεραν δωρεάν σε όλους τους παρευρισκόμενους
Μια αναμνηστική φωτό πριν από την μεγάλη εξόρμηση. Από αριστερα: Κώστας Δρυς, Marc Dammen, Στέλιος Παπάς, Γιώργος Κουτάς, Βασίλης Μικές, Χρήστος Τασούλης και Βαγγέλης Κουκουτσάκης. Λίγο πριν ξεκινήσουν ακούστηκε να λέει χαμηλόφωνα ο Χρήστος: “θα τους πάω μια βόλτα ανάμεσα στους αμμόλοφους που είναι πιο εύκολα γιατί είναι και κάποιας ηλικίας και δεν θέλω να μας πέσει κανείς” !!!
O Θάνος Μιχαλόπουλος, καθιστός στο τρέιλερ, συγκεντρώνεται πριν από την εκκίνηση…
Το βράδυ μετά τον “αγώνα” μαζευτήκαμε στο Cafe Ακταίον, όπου είχε στηθεί οθώνη και έγινε προβολή slides από τον αγώνα του ’85. Στη φωτό είναι ο νικητής Marc Dammen πάνω σε Honda CR 490. Οι θεατές είχαν κυριολεκτικά κατακλύσει τη διαδρομή.
Από αριστερά: Πάνος Καράμπελας πρώτος πρόεδρος της ΛΕΜΟΤ, Χρήστος Τασούλης και ο Στέλιος Χριστοδούλου που μελετάει τις συμμετοχές.
Η KTM και ο πόλεμος των CLICK: Σε ευθείες ράγες η αποκατάσταση – Υπάρχουν και Έλληνες στους προμηθευτές της
Βάσει προγράμματος η κατάσταση στην KTM
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
29/4/2025
Το ιντερνετικό θέατρο του παραλόγου συνεχίζει ακάθεκτο με το ζήτημα της KTM, προεξοφλώντας κάθε φορά το αποτέλεσμα ανεξαρτήτως της πραγματικής είδησης, κι ενώ συνεχίζουν να μην έχουν τον απαραίτητο βαθμό πληροφόρησης για να μπορούν να καταλήξουν σε συμπέρασμα. Αυτό το περιμένει κανείς από τους σχολιαστές που αφιερώνουν μερικά δευτερόλεπτα σε ένα σχόλιο αντιδρώντας σε κάτι που είδαν μπροστά τους και ενδεχομένως αν τους δείξεις μετά από δύο μέρες τρία παρόμοια σχόλια να μην μπορούν να ξεχωρίσουν το δικό τους, αλλά δυστυχώς με τον ίδιο τρόπο αντιμετωπίζεται το ζήτημα και από ανθρώπους που έχουν βήμα, μικρό ή μεγάλο. Αποφεύγω να βάλω την λέξη δημοσιογράφος γιατί τώρα τελευταία μέχρι και ένας τύπος στο TikTok χρησιμοποίησε τον όρο για τον εαυτό του χωρίς φυσικά να έχει την ιδιότητα και όλες τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες.
Η παραγωγή στο εργοστάσιο της KTM σταμάτησε ενώ είχε μόλις ξεκινήσει, αυτή είναι η είδηση. Οι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε είναι επίσης συγκεκριμένοι και γνωστοί, όπως ξεκάθαρο ήταν πως θα έρθει εκ νέου αυτή η ώρα και δεν το λέμε τώρα, ο υπογράφων αυτό το άρθρο είχε σημειώσει το ζήτημα όταν έγραψε πως η παραγωγή θα ξεκινήσει με χρήματα της Bajaj.
Στο μεταξύ τότε τα σχόλια από κάτω έλεγαν πως δεν είναι βέβαιο αν ο Mr. Bajaj θα συνεχίσει να τροφοδοτεί την KTM, προφανώς χωρίς να εμβαθύνουν, κι ενώ αγνοούσαν δύο βασικές αρχές: Πως εκείνη την στιγμή είχαν μόλις διαβάσει μία πρωτογενή πληροφορία που φανέρωνε ρεπορτάζ και όχι μετάφραση ξένου κειμένου και έπειτα πως κανείς επιχειρηματίας, όσο πλούσιος και αν είναι, δεν πετά 150 εκατομμύρια για να μην δώσει τα υπόλοιπα 600, ενώ στο μεταξύ στοχεύει στα 2 δις! Έχει πρόγραμμα να δώσει από την αρχή όλο το ποσό σταδιακά βάση των διαδικασιών που υπάρχουν για την νόμιμη σμίκρυνση της τρύπας, αλλιώς δεν σπαταλά ούτε το ένα δέκατο. Ακόμη και τώρα η είδηση πως ο Bajaj έχει ήδη καλύψει το πρώτο μαξιλάρι για την διάσωση περνά από τους υπόλοιπους στα ψιλά γράμματα.
Σε αυτό το σημείο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως με την ίδια πρακτική το σύνολο του ειδικού τύπου -και στην Ελλάδα- εξυπηρετεί τα συμφέροντα της KTM όταν λέει πως σταματούν την εκπροσώπηση των CFMOTO. Θα επανέλθω με διαφορετικό άρθρο για το ζήτημα, αλλά με την ίδια πρακτική της μετάφρασης, αυτή που πληγώνει την KTM από την μία πλευρά, από την άλλη την βοηθά αντιστρέφοντας την πραγματικότητα. Διότι η αλήθεια είναι πως η CFMOTO σταμάτησε την KTM και η σειρά των λέξεων έχει εδώ τεράστια σημασία, που όπως υποσχέθηκα θα δώσουμε ένα άλλο άρθρο καθώς εκεί θα εξηγείται το πλάνο των Κινέζων από διαφορετικό ρεπορτάζ.
Ταμπέλα μέσα από το εργοστάσιο της KTM: 5.000 εξαρτήματα από 250 προμηθευτές. Αυτά τα ράφια θα ξανά γεμίσουν τους επόμενους δύο μήνες!
Πάμε στο ζήτημα της παραγωγής που είναι τώρα το πλέον επίκαιρο:
Είχα τονίσει λοιπόν σχεδόν δύο μήνες πριν, πως αυτοί που πραγματικά πλήττονται δεν είναι η ίδια η KTM ή ο Pierer αυτοπροσώπως που αυτή την στιγμή έχει βγάλει εκατομμύρια από την χασούρα. Μετά τους εργαζόμενους, οι προμηθευτές έχουν το μεγαλύτερο πρόβλημα. Δεν κουρεύεται μόνο το έσοδο που προσδοκούσαν για εξαρτήματα που είχαν ήδη κατασκευάζει και δεν έχουν λάβει παρά μέρος και όχι το σύνολο του κόστους, αλλά επιπρόσθετα χάνουν και τον βασικό τους πελάτη τινάζοντας στον αέρα τον προγραμματισμό της τρέχουσας χρονιάς. Μία μερίδα μάλιστα από 250 προμηθευτές αφορά οικογενειακές επιχειρήσεις με λίγους εργαζόμενους που φτιάχνουν μικρό αριθμό εξαρτημάτων και έχουν μονοψήφιο αριθμό πελατών. Προσέξτε την λεπτή ισορροπία που κρύβει η παραπάνω πρόταση. Αρκετοί από αυτούς τους μικρότερους σε μέγεθος είναι πιο τυχεροί γιατί βρίσκονται στην Ιταλία, στην λεγόμενη «Motor Valley» και φτάνουν σε διψήφιο αριθμό πελατών. Εκτός από τις μοτοσυκλέτες, το πελατολόγιό τους εκτείνεται στα αυτοκίνητα και τα υπερ-αυτοκίνητα με τον βασικό όγκο των εργοστασίων να βρίσκεται σε ακτίνα 150 χιλιομέτρων. Υπάρχει προμηθευτής που κατασκευάζει εξαρτήματα για Ferrari, Ducati και Aprilia που όλα μαζί τα δείγματα χωρούν σε ένα μικρό χαρτοκιβώτιο αλλά η αξία τους είναι ιδιαίτερα υψηλή. Προμηθευτές της KTM υπάρχουν και στην Ελλάδα, όπως η DNA High Performance Filters και η Bike Alert που έχουν δεχτεί κούρεμα και τώρα καλούνται να συνεχίσουν να προμηθεύουν το εργοστάσιο. Φυσικά κάποιοι από αυτούς είναι στην Κίνα, όπως εκείνος ο διακόπτης που μας ταλαιπώρησε στο προηγούμενο MEGA TEST ON-OFF αλλά αυτοί δεν επηρεάζονται ιδιαίτερα, καθώς δεν έχουν τα ανωτέρω μεγέθη.
Για να προχωρήσει η διάσωση οι προμηθευτές έχουν δώσει την συγκατάθεσή τους για το κούρεμα χωρίς να περιμένουν πως θα ισοφαρίσουν κάποτε την χαμένη χρονιά. Υπάρχει ωστόσο η πληροφορία στο MOTO από δύο διαφορετικούς προμηθευτές, πως έχουν λάβει την υπόσχεση ότι σταδιακά θα επιστραφεί με τις μελλοντικές παραγγελίες και το ποσό του κουρέματος, όχι όπως αντιλαμβάνεστε βάση νομικής δέσμευσης αλλά περισσότερο ως μία κίνηση καλής θέλησης προτού βρεθεί η KTM σε θέση όντως να το κάνει και πράξη.
Τα εργοστάσια δεν παράγουν παρά ελάχιστα εξαρτήματα, τόσο τα Ευρωπαϊκά, όσο και τα Ιαπωνικά, σε αντίθεση με τους μεγαλύτερους από τους Κινέζους κατασκευαστές που παράγουν τα πάντα οι ίδιοι, ακόμη και τα γρανάζια του κιβωτίου, έως και την σέλα. Η QJMOTOR έχει μάλιστα διπλανό εργοστάσιο που ανήκει στον δικό της όμιλο και παράγει αναρτήσεις Marzocchi για τις μοτοσυκλέτες τις δικές της, έως και δαγκάνες φρένων και έπειτα προμηθεύει και τους υπόλοιπους ανταγωνιστές της. Τελείως διαφορετικό μοντέλο εργοστασίου. Παράδειγμα πληροφορίας από το τεύχος Απριλίου #665, και το έχουμε πει και παλαιότερα: Η Ducati παράγει εντός εργοστασίου τον στρόφαλο και τους εκκεντροφόρους του V4 κινητήρα από ενιαίο μπλοκ κράματος που λαμβάνει από Ιταλό προμηθευτή σε γειτονική στο εργοστάσιο τοποθεσία. Και ο λόγος που η παραγωγή αυτού του εξαρτήματος παραμένει εντός, είναι γιατί απαιτεί πολύ μεγάλη επένδυση που κανείς προμηθευτής δεν την αναλαμβάνει για έναν μόνο πελάτη. Θα ήταν ζημιογόνος συμφωνία μέχρι να βρει τουλάχιστον εκείνον τον αριθμό πελατολογίου για το συγκεκριμένο CNC που θα φέρει την απόσβεση ή θα έπρεπε να ανεβάσει την τιμή σε σημείο που η Ducati ήταν καλύτερο να το κάνει μόνη της, όπως δηλαδή συμβαίνει τώρα. Το αναφέρω για να δει το ευρύ κοινό πως με τον ίδιο τρόπο δουλεύουν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές λοιπόν, ταυτόχρονα είναι και το καλύτερο παράδειγμα του γιατί δουλεύουν με αυτό τον τρόπο: Σε περίοδο κρίσης το εργοστάσιο αυξομειώνει τάχιστα την παραγωγή ή και την διακόπτει επιμερίζοντας το μεγαλύτερο μέρος του κόστους σε περισσότερες πλάτες. Έχουν να σηκώσουν στην KTM τις υποχρεώσεις τους απέναντι στους εργαζομένους της γραμμής παραγωγής, αλλά δεν έχουν χυτήρια, συγκολλητές, βαφείς κτλ. Ούτε όμως αυτοί είναι πάνω σε μία εταιρεία αλλά διάσπαρτοι σε 250 ξεχωριστές με αποτέλεσμα να γίνεται λιγότερο δυσβάσταχτο που ξαφνικά λείπει από την Ευρώπη μία παραγωγή, το μέγεθος της οποίας αντανακλάται στις πωλήσεις των 170.000 δικύκλων από συνόλου 250.000 που έχει δώσει το γκρουπ της KTM μαζί με την παραγωγή της Ινδίας και της Κίνας. Το εργοστάσιο έχει μόλις 10-12.000 μοτοσυκλέτες σε στοκ, πέραν όσων κατασκευάστηκαν το διάστημα αυτό φέτος, από την επανέναρξη της γραμμής παραγωγής. Το δίκτυο έχει επίσης έναν μεγάλο αριθμό στοκ, είναι όμως αδύνατο να δεκαπλασιάζεται αυτό το νούμερο όπως επίσης ακούγεται καθώς τότε θα μιλούσαμε για λουκέτα και σε ανεξάρτητα μαγαζιά λιανικής!
Οι προμηθευτές πήραν λοιπόν προκαταβολή στο σύνολο της παραγωγής που τους ζητήθηκε αλλά χρειάζονται χρόνο για να την ξεκινήσουν, πολλοί μάλιστα από αυτούς έχουν βρει και νέα συμβόλαια για να κλείσουν την φετινή τρύπα της KTM και έτσι δεν γινόταν να εξυπηρετήσουν άμεσα, ούτε η KTM ήθελε να κάνει συμφωνίες με νέους. Πρώτα γιατί αυτό θα έθετε σε κίνδυνο την αξιοπιστία και έπειτα γιατί δεν είναι ηθικό απέναντι σε αυτούς τους 250 που την στήριξαν υπογράφοντας την συμφωνία για το κούρεμα.
Η παραγωγή ξεκίνησε λοιπόν με το ζεστό χρήμα των Ινδών και διακόπηκε μόλις τελείωσαν τα εξαρτήματα που υπήρχαν στα ράφια. Οι προμηθευτές θα πρέπει να πληρωθούν προκαταβολικά για την επόμενη επανέναρξη και χρειάζονται 40 ημέρες για να παραδώσουν, ο πιο γρήγορος, έως και δύο μήνες. Αυτό ήταν κάτι που ήξεραν στην Αυστρία, ότι δεν θα γεμίσουν τα ράφια απευθείας, όμως δεν γινόταν να ζητήσουν από τους προμηθευτές να ξεκινήσουν να παράγουν χωρίς να προπληρώσουν το σύνολο από την στιγμή που είναι ήδη πιστωτικοί και δεν γινόταν να προπληρώσουν χωρίς το διασωστικό μαξιλάρι της Bajaj που θα ερχόταν όμως με την επανέναρξη της παραγωγής. Οδηγούνταν δηλαδή προς ένα αδιέξοδο, οπότε στην KTM πήραν την απόφαση να εργαστούν με μικρότερο ωράριο για αυτό το διάστημα και τον Ιούλιο να πάρουν την αναγκαία -και αναγκαστική- καλοκαιρινή άδεια. Τον Αύγουστο όμως που ήταν ο μήνας που κανονικά, όπως και εδώ σε εμάς, το σύνολο σχεδόν του εργοστασίου σταματούσε να εργάζεται, η παραγωγή θα ξεκινήσει με τα ράφια έτοιμα γεμάτα και χωρίς να χρειάζεται να σταματήσει εκ νέου. Θα συνεχίσουν με τα χωμάτινα που είναι μία τεράστια αγορά και αμέσως μετά με την οικογένεια των 1390 που στο τέλος του χρόνου θα έρθουν στην αγορά ως μοντέλα 2026 πλέον, αντί 2025 που ήταν προγραμματισμένα.
Η Bajaj είναι ο βασικός επενδυτής στην νέα πορεία της KTM και πρώτη φορά την ανέφεραν σε χθεσινό Δελτίο Τύπου ως εκείνον που έδωσε τα €150 εκατομμύρια για το πρώτο στάδιο της αναδιάρθρωσης, ουσιαστικά επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ του προηγούμενου μήνα. Το επόμενο στάδιο, επίσης προγραμματισμένο, είναι να βρουν 600 εκατομμύρια μέχρι τις 23 Μαΐου τα οποία θα έρθουν με επενδυτές μετοχικού κεφαλαίου και επενδυτές πίστωσης. Στην πρώτη κατηγορία, αγοράζοντας ποσοστό δηλαδή και μάλιστα πλειοψηφικό περιμένουμε εμείς την Bajaj με δεκάδες άλλους να χορηγούν δάνεια, η CAN-AM φαίνεται να είναι ένας από αυτούς.
Αν στις 23 Μαΐου δεν συγκεντρωθούν τα €600 εκατομμύρια τότε η KTM διαλύεται, οι εγκαταστάσεις και το στοκ ρευστοποιείται και οι προμηθευτές, αυτοί δηλαδή που έχουν ήδη συμφωνήσει για την περικοπή, θα εισπράξουν ένα ακόμη πιο μικρό ποσοστό από τα όσα τους αναλογούν. Το ενδεχόμενο να γίνει κάτι τέτοιο δεν έχει εκμηδενιστεί πλήρως αλλά είναι πλέον εξαιρετικά μακρινό.
Η KTM πήρε επίσης παράταση από την ρυθμιστική αρχή της Αυστρίας να εκδώσει τα οικονομικά δεδομένα στο τέλος Μαΐου, μετά από το επόμενο στάδιο της αναδιάρθρωσης λοιπόν, το οποίο είναι άλλο ένα στοιχείο πως οδηγούμαστε βάση προγράμματος καθώς σε διαφορετική περίπτωση θα διαφαινόταν ο ρόλος της Bajaj.
Από την αρχή του 2024 έως και πριν την έναρξη της παραγωγής φέτος τον Μάρτιο, ο αριθμός των εργαζομένων στην KTM μειώθηκε κατά 1.850 υπαλλήλους. Στις 31 Δεκεμβρίου 2024, ο Όμιλος PIERER Mobility απασχολούσε 5.310 άτομα (προηγούμενο έτος: 6.184), εκ των οποίων 4.099 στην Αυστρία (προηγούμενο έτος: 5.020). Αυτό σημαίνει ότι ο αριθμός των εργαζομένων του Ομίλου μειώθηκε στην Αυστρία κατά 874 άτομα κατά το οικονομικό έτος 2024.
Τους πρώτους τρεις μήνες του 2025, απολύθηκαν επιπλέον 750 εργαζόμενοι ενώ η πώληση του πλειοψηφικού μεριδίου της MV Agusta αναμένεται να μειώσει το εργατικό δυναμικό κατά 220 άτομα στο πρώτο εξάμηνο του 2025. Ωστόσο ένα μεγάλο μέρος αυτών των θέσεων εργασίας αφορά την παράξενη επενδυτική κίνηση του Pierer στα ποδήλατα και τα ηλεκτρικά ποδήλατα μετά την πανδημία, όταν δηλαδή ξεκινούσε η πτώση στην συγκεκριμένη αγορά που είχε φουσκώσει πολύ κατά την περίοδο του περιορισμού των μετακινήσεων. Είναι ίσως μία ένδειξη για το παιχνίδι που ετοιμαζόταν να παίξει αργότερα, έχοντας τουλάχιστον δύο δρόμους να κινηθεί, αναλόγως του πώς θα ερχόταν οι εξελίξεις.
Τα προκαταρκτικά βασικά οικονομικά στοιχεία για το οικονομικό έτος 2024 που θα δούμε να ανακοινώνονται στο τέλος του επόμενου μήνα με μεγαλύτερη ακρίβεια και με ανάλυση, έχοντας τώρα λάβει η KTM άδεια εξαίρεσης για την δημοσίευση της ετήσιας οικονομικής έκθεσης από την SIX Exchange Regulation AG:
Προσωρινά βασικά στοιχεία για το έτος 2024 με βάση την παραδοχή της συνέχισης της δραστηριότητας
Έσοδα: 1.879 εκατομμύρια ευρώ (- 29 %)
EBITDA: -484 εκατομμύρια ευρώ
EBIT: -1.188 εκατομμύρια ευρώ
Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT): -1.280,1
Αρνητικά ίδια κεφάλαια ύψους -199 εκατ. ευρώ
Η μείωση των αποθεμάτων βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη
Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου 2024: 5.310 (προηγούμενο έτος: 6.184)
Προοπτικές για το 2025: αρνητικό λειτουργικό αποτέλεσμα (προ κέρδους από αναδιάρθρωση)
Πώς άλλαξαν τα βασικά οικονομικά στοιχεία το 2024:
Έσοδα σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 2.661,2 και το 2024: 1.879,0 Μεταβολή: -29,4 %
EBITDA σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 323,5 και το 2024: -484,3 Μεταβολή: > -100 %
EBIT σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 160,0 και το 2024: -1.187,8 Μεταβολή: > -100 %
Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT €m) το 2023: 92,1 και το 2024: -1.280,1 Μεταβολή: > -100 %
Βασικά στοιχεία ισολογισμού (στις 31 Δεκεμβρίου)
Σύνολο ισολογισμού €m το 2023: 2.952,9 και το 2024: 2.440,3 Μεταβολή: -17,4 %
Ίδια κεφάλαια το 2023: 909,3 και το 2024: -199,1 Μεταβολή: > -100 %
Καθαρός δανεισμός το 2023: 775,9 και το 2024: 1.642,7 Μεταβολή: > 100 %
Επενδύσεις το 2023 εξαιρουμένων των προσθηκών μισθώσεων (IFRS 16) ύψους 39,2 εκατ. ευρώ (προηγούμενο έτος: 32,5 εκατ. ευρώ) έφτασαν τα: 284,0 και το 2024: 232,8 Μεταβολή: -18,0 %
Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου το 2023: 6.184 και το 2024: 5.310 Μεταβολή -14,1 %
Εργαζόμενοι στην Αυστρία το 2023: 5.020 και το 2024: 4.099 -18,3 %
