Διόδια: Παρατυπία με την συμφωνία παραχώρησης οδηγεί σε καταστροφικό μποτιλιάρισμα

Τεράστιες οι ευθύνες των εταιριών και του δημοσίου
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/10/2019

Την παρέμβαση εισαγγελέα αξιώνουν όσα έγιναν στην Ε.Ο. Αθηνών – Θεσσαλονίκης κατά την επιστροφή αργά το απόγευμα και τις βραδινές ώρες της 28ης Οκτωβρίου καθώς ο μοναδικός λόγος που δημιουργήθηκε μποτιλιάρισμα δεκάδων χιλιομέτρων, ήταν τα μετωπικά διόδια. Μεγαλύτερο το πρόβλημα στην Θήβα και τα όσα έγιναν εκεί αποτελούν ντροπή για τις συμβάσεις παραχώρησης που ξεκάθαρα αναφέρουν το σενάριο της αναστολής είσπραξης διοδίων σε έκτακτες περιπτώσεις.

Χθες τα μοναδικά διόδια που ανέστειλαν την είσπραξή τους ήταν των Μαλγάρων, ένα από τα δύο στην χώρα που παραμένουν στο δημόσιο – και που έχουν ξεπεράσει την περίοδο της προγραμματισμένης λειτουργίας τους. Η αναστολή είσπραξης σε μετωπικούς σταθμούς ΔΕΝ είναι κάτι χαριστικό, ΔΕΝ το απαιτεί κανείς ως χάρη αλλά απαιτείται σε περιπτώσεις που το μποτιλιάρισμα οδηγεί σε ουρές χιλιομέτρων καθώς αποδεικνύεται καταστροφικό και με τεράστιες συνέπειες. Το πιο άμεσα κατανοητό παράδειγμα για την σοβαρότητα μίας μεγάλης ουράς, είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν από την απότομη ακινητοποίηση 20 και 30 χιλιόμετρα πριν τον μετωπικό σταθμό. Ακριβώς όπως ήταν και οι ουρές το βράδυ της 28ης Οκτωβρίου, που έφταναν μέχρι το ύψος του Κάστρου. Το μποτιλιάρισμα για να πληρώσει κανείς το αντίτιμο στο ύψος της Θήβας ξεκινούσε από το Κάστρο κι αυτό δημιουργούσε καταστροφικές συνθήκες για την ασφάλεια των οδηγών.

Τα ειδησεογραφικά site γενικού ενδιαφέροντος ανακυκλώνουν την είδηση πως τα διόδια αλλάζουν και την παρουσιάζουν ως την λύση για τις ουρές στους σταθμούς διοδίων. Πρώτα απ’ όλα η εφαρμογή τους έχει καθυστερήσει πολύ περισσότερο από αυτό που αναφερόταν αρχικά στις Συμβάσεις Παραχώρησης, κι αυτό γιατί βολεύονται οι εταιρίες με τους μετωπικούς σταθμούς εισπράττοντας μεγαλύτερο αντίτιμο. Το διόδιο τέλος έχει υπολογιστεί και συμπίπτει με τα όρια της σύμβασης στο σύνολο του μήκους, όταν όμως κάποιος χρησιμοποιεί την Ε.Ο. για μικρότερες αποστάσεις, τότε χρεώνεται με μεγαλύτερο -αναλογικά- μέρος. Συμφέρον για τους Παραχωρησιούχους, να παραμείνουν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα οι μετωπικοί σταθμοί. Ακόμη και τότε όμως -όταν αλλάξει ο τρόπος πληρωμής- οι ουρές δεν μπορούν να αποφευχθούν. Και οι ουρές μετά από ένα σημείο γίνονται κίνδυνος πραγματικός, όπως έχει αποδειχτεί στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που λειτουργούν με αντίστοιχα συστήματα.

Δεν έχουν όλες οι χώρες διόδια, και μερικές από αυτές απολαμβάνουν τους καλύτερους δρόμους του κόσμου, όμως αυτό είναι θέμα μίας άλλης κουβέντας. Η Ιταλία όμως, το μοντέλο της οποίας έχουμε υιοθετήσει, έχει εκπονήσει σχέδια για τέτοιες περιπτώσεις, ώστε να αποσυμφορίζει την κίνηση στις εθνικές οδούς μετά από ένα σημείο. Τέτοιες λύσεις είναι απαραίτητες για την ασφάλεια και όχι απλά για την καλυτέρευση της εμπειρίας ταξιδιού…

Μονάχα που η λύση υπάρχει ήδη και εδώ σε εμάς καθώς προβλέπεται αναστολή είσπραξης σε έκτακτες ανάγκες. Αυτό άλλωστε είναι κάτι που οι Παραχωρησιούχοι, οι εταιρίες δηλαδή που εκμεταλλεύονται τις εθνικές οδούς, θα πρέπει να έχουν ως πλάνο και με την είσοδο των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διοδίων στην ζωής μας. Μία κατάρρευση του συστήματος στο μέλλον, ακόμη και για λίγες ώρες, θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερες ουρές καθώς οι πύλες θα είναι ακόμη πιο λίγες και το προσωπικό δεν θα επαρκεί για την ταυτόχρονη είσπραξη πολλών σειρών αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.

Ο νομοθέτης έφτιαξε μία Σύμβαση Παραχώρησης που είναι ιδιαίτερα ευνοϊκή για τις εταιρίες και την περίπτωση της αναστολής είσπραξης την έχει ορίσει ως μέτρο, κι αυτό γιατί είναι κατανοητό από όλα τα μέρη της σύμβασης πως είναι απαραίτητο να υπάρχει ως μέτρο. Ένα μέτρο όμως που στην πράξη εφαρμόζεται μονάχα στα διόδια που εισπράττει το δημόσιο απευθείας. Οι ευθύνες των εταιριών είναι τεράστιες και συμπληρωματικά, εικόνες όπως αυτές δεν συμβαδίζουν με το κοινωνικό πρόσωπο που προωθούν.

Στην Σύμβαση Παραχώρησης λοιπόν, υπάρχει όρος πως οφείλουν να λειτουργούν τόσες πύλες σε κάθε σταθμό διοδίων, που να μην δημιουργούνται ουρές μεγαλύτερες των είκοσι αυτοκινήτων για περισσότερες από δύο ώρες. Ωστόσο ο όρος αυτός είναι έτσι διατυπωμένος, που να φωτογραφίζει συγκεκριμένους σταθμούς που εξυπηρετούν εισόδους πόλεων και όχι τόσο τους μετωπικούς στην εθνική οδό που μποτιλιάρονται σε κάθε αργία κι αυτό γιατί προσθέτει ένα «και» ορίζοντας τις περισσότερες ημέρες μέσα στον μήνα που μπορεί αυτό να συμβεί. Δεν έχει πάει ακόμη στα δικαστήρια κανείς για να παλέψει απέναντι στο «και», όμως δεν χρειάζεται κιόλας, διότι η αναστολή είσπραξης αναφέρεται λίγο μετά.

Σε άλλο σημείο της σύμβασης παραχώρησης, ξεκάθαρα αναφέρει ο νομοθέτης την περίπτωση των έκτακτων περιπτώσεων. Και όταν οι ουρές έχουν φτάσει να μετρούνται σε δεκάδες χιλιόμετρα η κατάσταση γίνεται έκτακτη. Ένα περιστατικό στο κέντρο αυτής της ουράς είναι μη αντιμετωπίσιμο στον χρόνο που πρέπει.

Δεν είναι τυχαίο που σε όσα διόδια ελέγχει το κράτος απευθείας αναστέλλεται η είσπραξη στις μεγάλες ουρές. Είναι ξεκάθαρο πως γίνεται επικίνδυνο να κλείνεις την Ε.Ο. για ώρες και πως συμβαίνουν ατυχήματα σε αυτές τις περιπτώσεις. Η Σύμβαση Παραχώρησης αναφέρει πως σε περίπτωση ατυχήματος και σε έκτακτες περιπτώσεις πρέπει να αναστέλλεται η είσπραξη - και έχω γίνει μάρτυρας να παρακωλύεται η διέλευση ασθενοφόρου με αναμμένο φάρο και τον οδηγό να παρακαλά να τον αφήσει να φύγουν. Είχαν κλείσει την λωρίδα που υπάρχει για αυτό ακριβώς τον σκοπό και το ασθενοφόρο χρειάστηκε να περιμένει δέκα λεπτά πίσω από τα αυτοκίνητα, αντί να ανοίξει η μπάρα και η συγκεκριμένη σειρά να μην πληρώσει, ώστε να περάσει και το ασθενοφόρο. Στο κάτω-κάτω ήταν ευθύνη της εταιρίας να υπάρχει ειδική λωρίδα για τα ασθενοφόρα και εκείνη την στιγμή ήταν κλειστή. Ήταν κι αυτό το περιστατικό στον μετωπικό σταθμό στην Θήβα.

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026: Τα ρετρό naked του Hamamatsu με βάση το GSX-8S

Εμπνευσμένες από τα 70s-80s με αναφορές στην GS1000S - Τέλος Αυγούστου στην ελληνική αγορά! [Gallery-Video]
Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/7/2025

H Suzuki ήταν πιστή στο ραντεβού της και παρουσίασε τις GSX-8T και GSX-8TT με τη νεορετρό σχεδίαση και τα μηχανικά μέρη του εξαιρετικού σε συμπεριφορά GSX-8S.

Η Suzuki φέρνει στην αγορά τις GSX-8T και GSX-8TT για να εκμεταλλευτεί και αυτή την πλούσια κληρονομιά της με δύο μοτοσυκλέτες που η αλήθεια είναι ότι απουσίαζαν από την γκάμα της, παρά το γεγονός ότι υπάρχει μέχρι σήμερα το SV650, το οποίο θεωρείται πλέον ρετρό σχεδίασης.

Η Suzuki αναφέρει ότι η σχεδίαση των μοτοσυκλετών της έγινε αρχικά στην Ιταλία και τελειοποιήθηκε στην Ιαπωνία με τις δύο μοτοσυκλέτες να πλησιάζουν αισθητικά περισσότερο προς το νεορετρό παρά στο κλασικό.

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026

Όλα τα λεφτά είναι η έκδοση GSX-8TT με το μικρό φαίρινγκ-μάσκα που αντλεί σχεδιαστικά έμπνευση από εκείνο της GS1000S. Έναντι του GSX-8S το νέο ρεζερβουάρ ανεβάζει τη χωρητικότητα από τα 14 στα 16,5 λίτρα και έτσι ανεβαίνει σημαντικά και η αυτονομία της μοτοσυκλέτας που έχει μεταξόνιο στα 1.465 χλστ. κάστερ στις 25 μοίρες και ίχνος στα 104 χλστ. 

Το πλάτος είναι 775 χλστ. με το ύψος της σέλας, με την χαρακτηριστική επένδυση, να βρίσκεται στα 810 χλστ. για την ΤΤ και στα 815 για την Τ. Τις δύο εκδόσεις τις χωρίζουν μόλις δύο κιλά με την T να ζυγίζει 201 κιλά πλήρης υγρών και την ΤΤ 203 κιλά που εκτός από το μπικίνι φαίρινγκ έχει επίσης και αεροδυναμική καρίνα. 

Η σέλα και η ουρά, το ντεπόζιτο, το τιμόνι και οι καθρέπτες που βρίσκονται στην άκρη του γκριπ, μαζί με τα διαφορετικά φωτιστικά σώματα αλλά και τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου είναι αυτά που διαχωρίζουν τις δύο μοτοσυκλέτες από την GSX-8S.

Αλλαγές δεν παρατηρούνται στην απόδοση του εν σειρά δικύλινδρου των 776 κ.εκ. με τον στρόφαλο των 270 μοιρών και τον αντικραδασμικό άξονα που αποδίδει 82 ίππους και 7,95 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα. Ακόμη και η εξάτμιση παραμένει ως είχε και μόνο το κάλυμμα της απόληξης φαίνεται να είναι διαφορετικό.

Οι αναρτήσεις παραμένουν της KYB, ενώ ίδιο είναι και το σύστημα πέδησης με δίσκους 310 χλστ. εμπρός -240 ο πίσω- με 4πίστονες δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης της Nissin. Παραμένει επίσης το ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα traction control όπως και οι τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα, μαζί με το στάνταρ quickshifter. 

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026

Στάνταρ είναι και η θύρα USB που προσφέρει και ταχεία φόρτιση, όπως επίσης και τα συστήματα της Suzuki που κάνουν πιο εύκολη τη ζωή του αναβάτη: το σύστημα της μίζας όπου πατάς μία φορά το μπουτόν και αυτή γυρνάει μέχρι να πάρει μπροστά το μοτέρ αλλά και το low RPM assist που ανεβάζει ελαφρώς τις στροφές από το ρελαντί όταν απελευθερώνεται η μανέτα του συμπλέκτη. 

Η Suzuki κάνει επίσης λόγο για την τοποθέτηση μια νέας ελαφρύτερης και πιο ανθεκτικής μπαταρίας που εξελίχθηκε από την Eliiy Power και έχει και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τις συμβατικές, ωστόσο δεν διευκρινίζει αν πρόκειται για μπαταρία ιόντων λιθίου.

Στην ελληνική αγορά οι GSX-8T και GSX-8TT αναμένονται στα τέλη Αυγούστου με την αντιπροσωπεία να έχει τότε ετοιμοπαράδοτα μοντέλα, ενώ, όπως είδαμε να γίνεται και με τα DR-Z4/S, θα δοθεί μάχη και σε αυτή την περίπτωση ώστε να έχουμε και σε αυτή την περίπτωση από τις χαμηλότερες τιμές -αν όχι την χαμηλότερες- στην Ευρώπη.