FEMA - Οι προτάσεις της για βελτίωση του συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης αναβατών μοτοσυκλέτας

Από τον

Κώστα Γκαζή

2/3/2023

Η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Συνδέσμων Μοτοσυκλέτας FEMA δηλώνει πολύ απογοητευμένη από τις προτάσεις της Ε.Ε. για αναθεώρηση των αδειών οδήγησης μοτοσυκλέτας, θεωρώντας πως αυτές αγνοούν τις πραγματικές ανάγκες των αναβατών. Η FEMA επιθυμεί την έκδοση μιας καλύτερης οδηγίας, καταθέτοντας τις δικές της προτάσεις στο θέμα.

Ακολουθεί το δελτίο τύπου της FEMA:

“Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε μια νέα δέσμη μέτρων για την οδική ασφάλεια. Μέρος αυτού είναι η πρόταση για μια νέα οδηγία για τις άδειες οδήγησης. Τα νέα στοιχεία είναι κυρίως η εισαγωγή της ψηφιακής άδειας οδήγησης και η εναρμόνιση της ανανέωσης των αδειών οδήγησης.

Σε γενικές γραμμές, η FEMA ζητά αλλαγή κατεύθυνσης από τη σημερινή εστίαση στις τεχνικές δεξιότητες σε χαμηλές ταχύτητες, σε υψηλότερες δεξιότητες που οδηγούν σε καλύτερη επίγνωση του κινδύνου και προετοιμασία για την αντιμετώπιση απρόβλεπτων καταστάσεων. Αυτό μπορεί να γίνει χωρίς να αυξηθεί το ηλικιακό κατώφλι για την απόκτηση πλήρους άδειας οδήγησης Α, κάνοντας διαφορετικές επιλογές και διευκολύνοντας τη μετάβαση από την άδεια Α1 στην Α.

Εφιστούμε επίσης την προσοχή στην παρούσα δομή της οδηγίας όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες κατάρτισης και εξέτασης, η οποία δυσκολεύει τις γυναίκες και γενικότερα τα χαμηλότερα αναστήματα. Μια αλλαγή στις απαιτήσεις για τις μοτοσυκλέτες εκπαίδευσης και δοκιμών θα μπορούσε να αλλάξει αυτή την κατάσταση. Τέλος, ζητάμε περαιτέρω εναρμόνιση όσον αφορά τα ρυμουλκούμενα και τη δυνατότητα οδήγησης ελαφριάς μοτοσυκλέτας με άδεια Β (αυτοκινήτου) σε όλα τα κράτη μέλη.

Η Επιτροπή διατύπωσε επίσης πέντε στόχους για την επίλυση των παραπάνω βασικών προβλημάτων, τους οποίους και κοινοποίησε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Αυτοί εν συντομία είναι οι εξής:

1. Αύξηση της ασφάλειας στους δρόμους της Ένωσης με τη μείωση των επικίνδυνων συμπεριφορών

2. Αύξηση της ασφάλειας στους δρόμους της Ένωσης με τη βελτίωση των οδηγικών δεξιοτήτων καθώς και με την αύξηση της αναγνώρισης των κινδύνων και των γνώσεων σχετικά με την οδική ασφάλεια

3. Αύξηση της ασφάλειας στους δρόμους της Ένωσης με τη διασφάλιση της επαρκούς ιατρικής ικανότητας των οδηγών. αξιολογείται με συνεπή τρόπο σε ολόκληρη την Ένωση

4. Άρση των εναπομεινάντων εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία που προκύπτουν από το πεδίο εφαρμογής και την εφαρμογή της

των υφιστάμενων κανόνων για την έκδοση, την ανταλλαγή και την ανανέωση των αδειών οδήγησης

5. Να επιτρέψει την αναγνώριση των ψηφιακών αδειών οδήγησης μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Πιο αναλυτικά:

1. Συμπεριφορά. Αυτό είναι θέμα επιβολής και εκπαίδευσης. Οι νέοι χρήστες του οδικού δικτύου πρέπει να εκπαιδεύονται πώς να συμπεριφέρονται και τι σημαίνει αυτό για εκείνους από μικρή ηλικία με τρόπο κατανοητό. Τα μέλη της FEMA έχουν εμπειρία με εκπαιδευτικά προγράμματα που απευθύνονται σε παιδιά ηλικίας 12-16 ετών και έχουν αποδείξεις ότι αυτό είχε θετική επίδραση στη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων. Επίσης, κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης για τις εξετάσεις, το να μαθαίνει κανείς να είναι υπεύθυνος χρήστης του δρόμου είναι σημαντικότερο από την εκπαίδευση στον ΚΟΚ.

2. Δεξιότητες οδήγησης και επίγνωση των κινδύνων. Πρόκειται για δύο διαφορετικά πράγματα, αλλά κατά κάποιο τρόπο η Επιτροπή τα βάζει στο ίδιο καλάθι. Οι δεξιότητες οδήγησης είναι τεχνικές δεξιότητες, οι οποίες για τους μοτοσυκλετιστές διδάσκονται και εξετάζονται με τρόπο και σε περιβάλλον που έχει ελάχιστη σχέση με τις καταστάσεις που αντιμετωπίζει κανείς στον δρόμο. Οι σημερινές απαιτήσεις σχετικά με τις δεξιότητες οδήγησης έχουν περιορισμένο αντίκτυπο στην οδική ασφάλεια. Η επίγνωση του κινδύνου είναι πολύ πιο σημαντική και απαιτεί την ικανότητα αναγνώρισης, αξιολόγησης και πρόβλεψης καταστάσεων που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο τον αναβάτη. Αυτές μπορεί να είναι οι άλλοι χρήστες του δρόμου, η κατάσταση του οδοστρώματος, και άλλες αναμενόμενες ή απροσδόκητες καταστάσεις. Το να είσαι προετοιμασμένος για τις παραπάνω καταστάσεις είναι κατά την άποψή μας η σημαντικότερη συμβολή στην οδική ασφάλεια που μπορεί να συνδεθεί με τον αναβάτη, και είναι ακριβώς αυτό το στοιχείο που λείπει από τις σημερινές απαιτήσεις για τις άδειες οδήγησης. Για την ανάπτυξη αυτών των δεξιοτήτων απαιτείται μια καλή αρχική εκπαίδευση, ενώ σημαντική είναι και η εκπαίδευση μετά την απόκτηση της άδειας οδήγησης. Ταυτόχρονα, η εκπαίδευση και οι εξετάσεις δεν πρέπει να επιβαρύνουν αναίτια τον αναβάτη από άποψη χρόνου, ενέργειας και κόστους. Το όριο για την απόκτηση πλήρους άδειας οδήγησης μοτοσυκλέτας είναι ήδη πολύ υψηλότερο από ό,τι για την άδεια οδήγησης αυτοκινήτου, ως αποτέλεσμα των των πολλών σταδίων μέχρι να φτάσει κανείς εκεί (Α1, Α2, Α), με επαναλαμβανόμενες εξετάσεις (και συνεπώς εκπαίδευσης). Κάνοντας τις σωστές επιλογές είναι δυνατόν να έχουμε καλύτερα εκπαιδευμένους αναβάτες, οι οποίοι δείχνουν μια ασφαλέστερη και πιο υπεύθυνη στάση και συμπεριφορά στον δρόμο, και ταυτόχρονα να μειωθούν τα όρια για κάθε άδεια. Η FEMA έχει ήδη έδειξε τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να γίνει αυτό στο έργο "Αρχική εκπαίδευση αναβατών" και στην έκθεση του έργου που προέκυψε και στο ανάλογο εγχειρίδιο (Το μοντέλο IRT)

3. Ιατρική καταλληλότητα. Αναγνωρίζουμε τη σημασία της ιατρικής καταλληλότητας. Πρέπει να γίνεται διάκριση όσον αφορά στις σωματικές αναπηρίες, τις χρόνιες ασθένειες και τη χρήση φαρμάκων που μπορεί να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα οδήγησης. Οι συνέπειες μιας σωματικής αναπηρίας μπορούν συχνά να ξεπεραστούν με με τη χρήση προσαρμοσμένων χειριστηρίων (ακόμη και στην περίπτωση των PTWs)- οι σωματικές αναπηρίες δεν πρέπει απαραίτητα να αποτελούν εμπόδιο για την απόκτηση άδειας οδήγησης. Αυτό σημαίνει επίσης ότι πρέπει να είναι δυνατή η παρακολούθηση της εκπαίδευσης και των εξετάσεων με όχημα που έχει προσαρμοσμένα χειριστήρια. Η άδεια που χορηγείται από τις αρχές ενός κράτους μέλους για οδήγηση με αυτόν τον τρόπο πρέπει να αναγνωρίζεται και στις υπόλοιπες χώρες μέλη. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται σε περίπτωση χρόνιων ασθενειών, συμπεριλαμβανομένης της κακής όρασης, ή/και χρήσης φαρμάκων που μπορεί να επηρεάσουν την ικανότητα οδήγησης.

4. Εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία. Εδώ ζητάμε προσοχή για τη χρήση ρυμουλκούμενων από μοτοσυκλέτες. Το συγκεκριμένο θέμα εξακολουθεί να μη ρυθμίζεται, ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη επιτρέπεται και σε άλλα όχι. Επίσης, η χρήση ελαφριάς μοτοσυκλέτας (<125cc) με άδεια οδήγησης Β πρέπει να ρυθμιστεί σε επίπεδο ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των ελάχιστων απαιτήσεων για την εκπαίδευση. Τώρα αρκετά κράτη μέλη έχουν τους δικούς τους κανονισμούς και απαιτήσεις, αλλά αυτό ισχύει μόνο στο έδαφός τους και όχι διασυνοριακά. Αυτές οι ελαφριές μοτοσυκλέτες χρησιμοποιούνται κυρίως σε κυκλοφορία χαμηλών ταχυτήτων από commuters που προσπαθούν να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλουν στη μείωση της αστικής συμφόρησης. Προτείνουμε στην Επιτροπή να ξεκινήσει μια αξιολόγηση κόστους-οφέλους στο θέμα.

5. Αμοιβαία αναγνώριση των ψηφιακών αδειών οδήγησης. Υποστηρίζουμε τη θέσπιση ενός πλαισίου για τις ψηφιακές άδειες οδήγησης.”

https://bit.ly/MOTO_673

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.