Φθινοπωρινές street προσφορές 2020 από την KTM

Δυνατές προσφορές σε νέες μοτοσυκλέτες από την KTM!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/10/2020

Με δελτίο τύπου, η KTM South East Europe μας ενημερώνει για τις νέες προσφορές που ισχύουν σε συγκεκριμένα μοντέλα για ετοιμοπαράδοτες μοτοσυκλέτες που θα δεσμευτεί η αγορά τους έως 30/11/2020.

 

Δείτε αναλυτικά:


Πέντε καυτά πορτοκαλί μοντέλα εντελώς READY TO RACE μπορούν να γίνουν δικά σας την ιδανική στιγμή για τις φθινοπωρινές σας εξορμήσεις!

Μπροστά μας είναι η καλύτερη περίοδος για βόλτες με μοτοσυκλέτα και η K-MOTORS SOUTH EAST EUROPE γιορτάζει την καλύτερη εποχή του έτους με δυνατές προωθητικές ενέργειες για σημαντικά ασφάλτινα μοντέλα της γκάμας της KTM.

Οι προσφορές αφορούν υπάρχον στοκ μοτοσυκλετών που είναι ετοιμοπαράδοτες, στους εξουσιοδοτημένους συνεργάτες σε όλη την Ελλάδα.
 

ΜΟΝΤΕΛΟ
ΤΙΜΗ
ΕΚΠΤΩΣΗ
ΝΕΑ ΤΙΜΗ
790 ADVENTURE
14.390 €
15%
12.231 €
790 ADVENTURE R
15.590 €
15%
13.251 €
790 DUKE
12.190 €
10%
10.971 €
RC 390 ABS
5.890 €
17%
4.889 €
250 DUKE ABS
4.480 €
8%
4.122 €



Μια επίσκεψη στο επίσημο δίκτυο συνεργατών σε όλη την Ελλάδα είναι αρκετή για να απαντηθούν όλα τα ερωτήματα σχετικά με το μοντέλο που σας ενδιαφέρει. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να κλείσετε την αγαπημένη σας KTM μέχρι και τις 30/11/2020 για το υπάρχον απόθεμα και να την παραλάβετε έως τις 18/12/2020.

Οι μοτοσυκλέτες τις φθινοπωρινής προωθητικής ενέργειας είναι:

KTM 790 ADVENTURE


Το Adventure μοντέλο της KTM χρησιμοποιεί τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα LC8c των 799, αλλά έχει δεχθεί πολλές αλλαγές για να ταιριάζει με τον χαρακτήρα του Travel Enduro. Σε αυτή του την εκδοχή αποδίδει 95 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και 9 kgm ροπής στις 6.600 σ.α.λ. To πλαίσιο είναι χαλύβδινο τύπου χωροδικτύωμα και το υποπλαισίο κατασκευάζεται από το ίδιο υλικό.
Το 790 Adventure είναι εφοδιασμένο με ένα ανεστραμμένο, πιρούνι WP APEX 43mm που έχει διαδρομή 200mm. Το αμορτισέρ της WP διαθέτει την ίδια διαδρομή. Η σέλα ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα, 830 και 850mm από το έδαφος. Οι ζάντες είναι διαστάσεων 21 και 18 ιντσών μπροστά και πίσω αντίστοιχα. Το βάρος χωρίς υγρά ανέρχεται μόλις στα 189 κιλά.
Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνεται σύστημα Cornering ABS που διαθέτει off road mode και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης που μπορεί να ρυθμιστεί σε 3 επίπεδα ή να απενεργοποιηθεί.
Το όργανα αποτελούνται από οθόνη TFT που μπορούν να συνδεθούν με smartphone, ώστε μπροστά στα μάτια σας να απεικονίζονται οι ειδοποιήσεις του τηλεφώνου και ενδείξεις πλοήγησης (προαιρετικό). Οι διακόπτες είναι φωτιζόμενοι και όλα τα φωτιστικά σώματα είναι LED.

KTM ADVENTURE 790 R


Το πιο εξειδικευμένο ADVENTURE R διαθέτει πλήρως ρυθμιζόμενo πιρούνι WP XPLOR 48mm, με μεγαλύτερες διαδρομές (240mm αντί για 200mm), επίπεδη σέλα, ψηλό φτερό και μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (263mm αντί για 233mm). Η αύξηση διαδρομής της ανάρτησης αυξάνει το ύψος σέλας το οποίο φτάνει στα 880mm. Επίσης διαφορετικό είναι και το αμορτισέρ, αφού στην έκδοση R έχει προτιμηθεί ένα πλήρως ρυθμιζόμενο WP XLPOR PDS με διαδρομή 240mm. Οι τροχοί έχουν τις ίδιες διαστάσεις με το “απλό” αλλά στο R, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα «τακουνάτα» Metzeler Karoo 3. Όπως είναι φυσικό η απόσταση από το έδαφος στην έκδοση R, είναι μεγαλύτερη κατά 30mm (233 - 263mm)
Διαφορές υπάρχουν και στην γεωμετρία μεταξύ των δύο μοτοσυκλετών. Το μεταξόνιο στην απλή έκδοση είναι 1.709mm ενώ στο R 1.528mm. Διαφορετική είναι και η γωνία κάστερ (25,9 μοίρες Adventure - 26,3 μοίρες Adventure R).

KTM 790 DUKE


Ένα roadster με δικύλινδρο εν σειρά κινητήραα 799cc που συνδυάζει ιδανικά την ευελιξία ενός μονοκύλινδρου μοντέλου με την ροπή και την δύναμη του δικίλυνδρου κινητήρα «διαμάντι».
Το εξαιρετικά χαμηλό του βάρος σε συνδυασμό με τα κορυφαία περιφερειακά και την άνετη εργονομία καθιστούν το KTM 790 DUKE ιδανική επιλογή για καθημερινή μετακίνηση, sport οδήγηση στο δρόμο ακόμα και χρήση πίστας με αξιώσεις.

KTM RC390


Η KTM RC390 είναι μια μοτοσυκλέτα την οποία ονειρεύεται κάθε έφηβος. Με σπορ σχεδίαση, ισχυρό κινητήρα, εκρηκτικές επιδόσεις, κορυφαία περιφερειακά και τον READY TO RACE χαρακτήρα της KTM
Οι αναρτήσεις και τα φρένα προέρχονται από τους κορυφαίους του είδους. Το ανεστραμμένο πιρούνι είναι της WP διαμέτρου 43mm. και το αμορτισέρ, ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση ελατηρίου, είναι της ίδιας εταιρείας. Τα φρένα είναι της θυγατρικής εταιρείας της Brembo, Bybre.
Ο κινητήρας αποτελεί τον ιδανικό συνδυασμό επιδόσεων και χρηστικότητας. Είναι άλλωστε ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος στην κατηγορία με 44 ίππους στις 9.500 σ.α.λ. και 3,5kgm ροπή στις 7.250 στροφές. Διαθέτει δύο εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό, κύλινδρο με επίστρωση Nicasil και βαλβίδες ενισχυμένες με κατεργασία DLC (Diamondlikecarbon) για μεγαλύτερη αντοχή.
Η RC390 είναι η πιο σπορ μοτοσυκλέτα της κατηγορίας supersport και ταυτόχρονα ένα πολυχρηστικό δίκυκλο που μπορεί να κάνει εύκολα και γρήγορα ό,τι του ζητήσεις

KTM 250 DUKE


Διαθέτοντας εμφάνιση που εντυπωσιάζει και προσφέροντας αξεπέραστες επιδόσεις για την κατηγορία της, η  KTM 250 DUKE είναι η μόνη μοτοσυκλέτα Naked 250cc με αγωνιστικό DNA!
Εφοδιασμένη με πληθώρα κορυφαίων εξαρτημάτων, όπως ο συμπαγής και αποτελεσματικός υγρόψυκτος κινητήρας με τους 30hp, το εξαιρετικά ελαφρύ πλαίσιο χωροδικτύωμα, το μοντέρνο σύστημα ψεκασμού, οι κορυφαίες αναρτήσεις της WP και το ψαλίδι-έργο-τέχνης από χυτό αλουμίνιο, η KTM 250 DUKE προσφέρει γνήσια Ready to Race οδηγική απόλαυση σε κάθε, αστική και μη, διαδρομή.
Ξεχωρίζοντας από τον ανταγωνισμό, η νέα KTM 250 DUKE διαθέτει υπερσύγχρονη οθόνη LCD η οποία μεταξύ άλλων προσφέρει πληροφόρηση για την ταχύτητα στο κιβώτιο, λυχνία shifter, ένδειξη στάθμης καυσίμου και ένδειξη υπενθύμισης για το επόμενο service. Προσφέροντας κορυφαία εργονομία, η σέλα δύο επιπέδων θα φιλοξενήσει αναβάτες κάθε αναστήματος και θα τους μεταφέρει άνετα σε κάθε διαδρομή θέτοντας το πρότυπο της κατηγορίας στην ποιότητα κύλισης.

Περισσότερες πληροφορίες για τις προωθητικές ενέργειες του φθινωπόρου στο επίσημο δίκτυο συνεργατών της KTM

ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος

Τεράστια η διαφορά στα μεγαλύτερα κυβικά
ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2026

Είναι συγκλονιστικό πως μία μεγάλη μερίδα του κοινού εξακολουθεί να αγνοεί το γεγονός πως η Πολιτεία χρεώνει ένα σημαντικό ποσοστό πρόσθετου φόρου που καμία άλλη χώρα της Ε.Ε. δεν επιβάλλει, επιβαρύνοντας σημαντικά την αγορά ενός νέου οχήματος.

Είμαστε η χώρα με το μεγαλύτερο ποσοστό δίκυκλων στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τεράστια μάλιστα διαφορά από Ιταλία και Ισπανία, τις χώρες που ακολουθούν σε ποσοστό ανά 1.000 κατοίκους, έχουμε σημαντικά χειρότερους δρόμους και άρα μεγαλύτερη ανάγκη για μοτοσυκλέτες καλύτερης ενεργητικής ασφάλειας και όμως κάθε αγορά νέας μοτοσυκλέτας επιβαρύνεται κατά μέσο όρο με 12% εδώ και πολλά χρόνια!

Η εικόνα αυτή υπήρξε χειρότερη πριν από μία εικοσαετία, όταν ο ξεσηκωμός για το ΕΤΤ ήταν μεγαλύτερος και εντάθηκε η δυσαρέσκεια τα επόμενα χρόνια όταν έγινε προσπάθεια στροφής προς τα 125 κυβικά. Για αυτό και είδαμε μία μείωση 2-3% στα δημοφιλή κυβικά και μηδενισμό στα έως 125. Αυτή την στιγμή όμως παραμένει ιδιαίτερα υψηλό το τίμημα το οποίο διαμορφώνεται ως εξής:
 

Κυβικά (cc)

Παλιό ΕΤΤ

Σημερινό ΕΤΤ

Έως 125

2%

0%

126 - 249

3%

2%

250 - 900

9%

7%

901 - 1400

15%

12%

1401 - 1600

18%

14%

1601 - 1800

22%

17%

Άνω των 1800

32%

25%


Το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης προσαρμόζεται με τα κυβικά και αποτελεί ποσοστό βάση της αξίας της μοτοσυκλέτας. Οπότε όταν μία μοτοσυκλέτα 1.000 κυβικών που κοστίζει 13.000 εισέρχεται στην Ελλάδα, αυτομάτως η τιμή της αναπροσαρμόζεται στα 14.560, αυξημένη κατά 12%.
Από εκεί και πέρα η διαφορά με έξω συνεχίζεται καθώς η χώρα μας έχει έναν από τους μεγαλύτερους συντελεστές ΦΠΑ, ενώ αυξημένο είναι το μεταφορικό κόστος, μιας και τα καύσιμά μας είναι ακριβότερα, όπως αυξημένο είναι γενικότερα το κόστος διαχείρισης των μεταφορών.

Παρά το αυξημένο κόστος εισαγωγής, η Ελλάδα παρουσιάζει αρκετές περιπτώσεις όπου οι τιμές είναι ίδιες, ορισμένες φορές και κατώτερες άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Αυτό απλά σημαίνει πως η εκάστοτε αντιπροσωπεία στην Ελλάδα λειτουργεί με μικρότερο κέρδος και ο λόγος που το κάνει αυτό είναι ο αυξημένος ανταγωνισμός. Συνήθως αυτό θα το δει κανείς σε μοτοσυκλέτες από 250 έως 900 κυβικά, καθώς το ποσοστό από εκεί και πάνω είναι ιδιαίτερα μεγάλο για να το απορροφήσει.

Βασικός τομέας επίσης που απορροφά το ΕΕΤ, και έχει επιβάλλει και στους υπόλοιπους να το πράξουν αυτό, είναι οι νεοεισερχόμενες εταιρείες από την Κίνα που σε πολλές περιπτώσεις έχουν δεσμευτεί στους κατασκευαστές κατά την ανάληψη της αντιπροσώπευσης να πιάσουν γρήγορα ένα μερίδιο της αγοράς που απέχει από την λογική πρόβλεψη, με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας-στόχευσης. Εκτός και αν τα δεδομένα αυτά αλλάξουν πορεία. Για αυτό και χαμηλώνουν την τιμή όσο περισσότερο γίνεται ώστε να αποτελεί ένα δέλεαρ ακόμη και για εκείνον που αμφιταλαντευόταν για αγορά γενικά και όχι απλά ανάμεσα σε 2-3 μοντέλα. Μία τέτοια πρακτική χρησιμοποιείται ακόμη και για δημιουργία στραγγαλισμού προς εκείνους που έχουν μικρότερη ευρωστία, από τους εισαγωγείς με μεγαλύτερα οικονομικά αποθέματα που επιλέγουν την μείωση σε συγκεκριμένα πάντα μοντέλα, για να αναγκάσουν τον βασικό ανταγωνιστή να κατεβάσει τιμές και να έχει μικρότερη κερδοφορία. Προς το παρόν αυτό λειτουργεί μόνο θετικά προς τον υποψήφιο αγοραστή. Μακροπρόθεσμα θα έχει συνέπειες διότι αντίστοιχα συμπιέζονται και τα ποσοστά των καταστημάτων που στηρίζονται ολοένα και περισσότερο στην παροχή πρόσθετων υπηρεσιών για την επιβίωσή τους και όχι στην πώληση, πλην λίγων και συγκεκριμένων περιπτώσεων με τεράστιο αριθμό μηνιαίων διελεύσεων.

Αυτός ο πόλεμος τιμών θα γινόταν όμως έτσι και αλλιώς, απλά θα μπορούσε να γίνει με καλύτερους όρους για όλη την αλυσίδα, αν δεν υπήρχε μία επιπρόσθετη φορολογία πάνω από το ήδη υψηλό ΦΠΑ.

Ας είναι επίσης ξεκάθαρο προς τον αναγνώστη, πως θεωρούμε απίθανο ο μηδενισμός του ΕΤΤ στις μοτοσυκλέτες να επέστρεφε ακέραιος στην τελική τιμή λιανικής. Όπως ακριβώς έγινε και με την μείωση του ΦΠΑ στα κράνη ένα ποσοστό αυτής της μείωσης θα πήγαινε στο κέρδος είτε του εισαγωγέα, είτε ακόμη καλύτερα στο κατάστημα που πραγματοποιεί την τελική πώληση και που λειτουργεί ορισμένες φορές με μονοψήφια ποσοστά. Σε μία πώληση ακριβής μοτοσυκλέτας το ποσοστό αυτό δεν είναι ευκαταφρόνητο αλλά στα βασικά μοντέλα της ελληνικής αγοράς το ποσοστό από μία πώληση πολλές φορές δεν καλύπτει τον χρόνο που χρειάστηκε για να γίνει η πώληση.

Από τους παραδοσιακούς παίκτες της αγοράς, κάποιοι έχουν πάρει την απόφαση να απαντήσουν επιθετικά στην επίθεση των νεοεισερχόμενων εταιρειών αναλόγως κατηγορίας κυβισμού και ύψος ανταγωνισμού.

Όπως είναι λογικό στα μεσαία κυβικά όπου το ΕΤΤ φτάνει στο 7% παρατηρούνται οι περισσότερες εξισώσεις με τους τιμοκαταλόγους του εξωτερικού, όχι μόνο γιατί είναι πιο εύκολο να διαχειριστεί κανείς το ποσοστό αυτό, αλλά γιατί και ο ανταγωνισμός σε αυτά τα κυβικά είναι πολύ ισχυρότερος.

Ένα καλό παράδειγμα είναι τα Yamaha Tracer 7 και Tracer 9 που έχουν το ίδιο ποσοστό ΕΤΤ στο 7% καθώς το Tracer 9 φτάνει οριακά στον κυβισμό της επόμενης κλίμακας χωρίς όμως να το ξεπερνά. Η Yamaha μείωσε την τιμή στα Tracer 7 για να πιάσει τον ανταγωνισμό και μαζί πιάνει και την υπόλοιπη Ευρώπη, περισσότερο από ότι στο Tracer 9. Συνολικά είναι από εκείνους που απαντούν επιθετικά με όφελος προς τον αγοραστή, όπως θα δούμε πως κάνει και η Suzuki σε αντίθεση με αυτό που κάνει η Honda.

Οπότε το Yamaha Tracer 7 στο οποίο η Yamaha γενικά έχει προσπαθήσει να κινείται σταθερά κάτω από το ψυχολογικό όριο των 10.000€ στις χώρες του Νότου όπου ο ανταγωνισμός είναι ισχυρότερος και η εξάπλωση των κινέζων μεγαλύτερη οι τιμές διαμορφώνονται ως εξής:

  • Ισπανία: 9.999 €
  • Ιταλία: 9.999 €
  • Γαλλία: 10.290 €
  • Ελλάδα: 9.990 € (Σημείωση: Η αρχική τιμή ήταν 10.290€, όμως η ελληνική αντιπροσωπεία τρέχει μειωμένο τιμοκατάλογο/προσφορά στα 9.990€).

Στο Yamaha Tracer 9 βλέπουμε πως η απόσταση μεγαλώνει, αλλά συνολικά δεν έχει μεταφερθεί όλο το ποσοστό του συνόλου των πρόσθετων φόρων στον τελικό αγοραστή και μέρος αυτού έχει απορροφηθεί.

  • Ισπανία: 11.849 €
  • Ιταλία: 12.199 €
  • Γαλλία: 12.499 €
  • Ελλάδα: 12.990 €

Το Suzuki V-Strom 800 είναι επίσης ένα καλό παράδειγμα γιατί η Suzuki είναι από τις εταιρείες που κατά παράδοση βοηθούν λιγότερο τους εισαγωγείς, συγκριτικά με τους υπόλοιπους τρεις της Ιαπωνίας, ενώ δεν έχουν και γραφείο Ευρώπης που να συντονίζει το marketing και τις αγορές, με Ευρωπαϊκά στελέχη που να ζουν εδώ και να έχουν αμεσότητα στην γενική εικόνα. Οι τιμές στα αντίστοιχα παραδείγματα είναι:

  • Ιταλία                   8.890€               Η φθηνότερη της Ευρώπης
  • Ισπανία               8.999€                Εκδοση V-Strom 800 "Tech"
  • Γαλλία                  9.799€               Αρχικά πάνω από 10.500€
  • Ελλάδα               9.895€                Μειωμένη τιμή από τα 10.595€

Αυτό σημαίνει πως στην Ελλάδα η πώληση του V-Strom αφήνει μικρότερο κέρδος από ότι στην Γαλλία ενώ η διαφορά τιμής με Ισπανία και Ιταλία πηγαίνει σε πρόσθετους φόρους.

Η αντιπροσωπεία της Honda κάνει μικρότερη προσπάθεια από τους υπόλοιπους Ιάπωνες να απορροφήσει την πρόσθετη φορολογία, αλλά ψαλιδίζει και αυτή το ποσοστό κέρδους συγκριτικά με τις θυγατρικές της Honda στις υπόλοιπες αγορές του παραδείγματος. Το νέο CB1000GT διαμορφώνεται ως εξής:

  • Ιταλία                  14.290€                           
  • Ισπανία               14.990€            
  • Γαλλία                 15.290€                           
  • Ελλάδα               15.990€                           

Παρότι έχει μειωμένο ανταγωνισμό ως μοντέλο και υψηλό ποσοστό ΕΤΤ που στην συγκεκριμένη περίπτωση σκαρφαλώνει στο 12% όταν στο Tracer9 είναι στο 7%, αντίστοιχη διαφορά υπάρχει και στο Transalp 750 του 7% ΕΤΤ:

  • Γαλλία                10.350€
  • Ιταλία                  10.790€                           
  • Ισπανία               10.900€            
  • Ελλάδα               11.500€

Ένα παράδειγμα που εμπίπτει σε όσα λέγαμε αρχικά για επιθετική πολιτική είναι το Kove 800X Rally που στην Ελλάδα κοστίζει 8.195€ χωρίς τα έξοδα για την έκδοση πινακίδας, αλλά στην Ιταλία ανεβαίνει στα 10.290€ σε κατάσταση προσφοράς και στην Ισπανία 10.700€!

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως ο εξαιρετικά έντονος ανταγωνισμός που υπάρχει αυτή την στιγμή στην Ελληνική αγορά δημιουργεί ευκαιρίες παρόλο που ισχύει εδώ ένα πολύ διαφορετικό φορολογικό πλαίσιο και στο τέλος μπερδεύει εκείνον που προσπαθεί να αντιληφθεί τι ακριβώς συμβαίνει με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης, το οποίο εκτός από κυμαινόμενο με βάση τα κυβικά, κάποιες φορές απορροφάται αλλά τις περισσότερες μετακυλίεται στον τελικό ιδιοκτήτη.

Στα σκούτερ έως 125 κυβικά δεν υπάρχει επιβάρυνση ενώ είναι πολύ μικρή και έως τα 250 κυβικά, μόλις 2%. Σκαρφαλώνει όμως αμέσως στο 7% και γίνεται πολύ υψηλό, αντίστοιχα με το κέρδος της αντιπροσωπείας από τα 901 κυβικά και πάνω, ενώ ελάχιστα είναι τα παραδείγματα όπου λόγω κυβισμού η επιβάρυνση φτάνει το 17% ή σκαρφαλώνει και παραπάνω στο 25% όπως για παράδειγμα στο Rocket III της Triumph.

Ας μην ξεχνάμε πως το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης αποτελεί σημείο τριβής της Πολιτείας με την Ε.Ε. γιατί η επιβολή του έχει χαρακτηριστεί παράνομη στις μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες.

Αυτή την στιγμή ισχύει ο εξής πίνακας για τις μεταχειρισμένες:
 

Ηλικία Μοτοσυκλέτας

Ποσοστό Απομείωσης Αξίας

Από 1 έως 2 έτη

14%

Άνω των 2 έως 3 έτη

21%

Άνω των 3 έως 4 έτη

25%

Άνω των 4 έως 5 έτη

32%

Άνω των 5 έως 6 έτη

35%

Άνω των 6 έως 7 έτη

39%

Άνω των 7 έως 8 έτη

42%

Πάνω από 8 έτη

46%

 

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εξαντλήσει τα περιθώρια προειδοποιήσεων στην Ελλάδα με επισημάνσεις το 2021, το 2023 και έπειτα το 2024.

Έχει ήδη περάσει η τελευταία διετία και πλέον η υπόθεση έχει εισαχθεί στο Δικαστήριο.

Η Ελλάδα αναμένεται να καταδικαστεί, θα είναι μία έκπληξη αν δεν συμβεί αυτό, και τότε θα επιβληθούν βαριές οικονομικές κυρώσεις για την συνέχιση της πρακτικής.

Κύκλοι της Ε.Ε. επισημαίνουν πως το πρόστιμο θα έχει την λογική να ξεπερνά το κέρδος της Πολιτείας από την επιβολή του ΕΤΤ, για να μην συνεχίσει να συμφέρει να πληρώνει την διαφορά.

Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να σταματήσει η επιβολή του στην εισαγωγή μεταχειρισμένων, αλλά δεν υποχρεώνει η ΕΕ να εκμηδενιστεί και από τα καινούρια οχήματα.

Η ΕΕ θα έμπαινε στην διαδικασία να επιβάλλει την διακοπή του ΕΤΤ και από τα καινούρια, όχι μόνο από τα μεταχειρισμένα, μονάχα στην περίπτωση που θα υπήρχε Made in Greece μοτοσυκλέτα. Διότι σε εκείνη δεν θα επιβαλλόταν ΕΤΤ στα Τελωνεία από την στιγμή που θα έφευγε προς τα καταστήματα απευθείας από το εργοστάσιο και θα δημιουργούσε έτσι αθέμιτο ανταγωνισμό.

Στην Ελλάδα υπάρχει πλέον Made in Greece, το Noos που είναι όμως αμιγώς ηλεκτρικό και καθώς δεν επιβάλλεται ΕΤΤ στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και σκούτερ, δεν λειτουργεί ως το παραθυράκι για να επιβάλλει η Ε.Ε. τον επιθυμητό εκμηδενισμό.

Υπάρχει ακριβώς ΜΗΔΕΝ ελπίδα να αφαιρέσει το ΕΤΤ ο Κυριάκος Πιερρακάκης που έχει αναλάβει Υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, από τα νέα οχήματα, μόλις ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ αφαιρεθεί από τα μεταχειρισμένα.

Ωστόσο, σταδιακά η πίεση που θα ασκηθεί στην αγορά από την διαφορά μεταξύ εισαγόμενων μεταχειρισμένων και νέων, θα μεταφερθεί και στο δικό του Υπουργείο ζητώντας την λήψη μέτρων για να μπορέσουν οι τιμές να μειωθούν. Ήδη το Υπουργείο εισπράττει περισσότερα από άλλες χώρες μέσω του υψηλότερου συντελεστή ΦΠΑ, ας περιορίσει την όρεξή του σε αυτό αφαιρώντας το ΕΤΤ.