Honda CBR 1000 RR-R: Καλύτερη τώρα η ψύξη – Επιβεβαίωση του MOTO

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/3/2020

Στο τεύχος που κυκλοφορεί φιλοξενούμε την παρουσίαση του CBR 1000 RR-R από το Κατάρ, τότε που οι Άραβες δεν είχαν επιβάλλει δύο εβδομάδες κράτηση σε όποιον ερχόταν από την Ιταλία και τα ταξίδια ήταν στο… πορτοκαλί και όχι στο κόκκινο που είναι τώρα. Τότε δηλαδή που τα MotoGP ήταν ακόμη βέβαιο πως θα γίνουν στην ώρα τους - πριν αλλάξουν όλα μέσα σε λίγες ημέρες.

Στην παρουσίαση στο Κατάρ, που διαβάζετε και για το αντίτιμο του να έχεις τριακόσια χιλιόμετρα με τετάρτη, ανάμεσα σε όλα τα άλλα, η Honda έκανε διαθέσιμο και ένα γράφημα που ξεκάθαρα δείχνει την μεγάλη διαφορά στο κύκλωμα ψύξης που έχει ο νέος κινητήρας.

Περισσότερα άλογα, περισσότερες στροφές, μεγαλύτερη ευστροφία από τον νέο υποτετράγωνο κινητήρα, αλλά στο τέλος αποτελεσματικότερη ψύξη από το προηγούμενο μοντέλο που πρώτη φορά οδηγήσαμε το 2017!

Είναι σημαντικό, γιατί μία από τις βασικές αλλαγές το 2017 στο κατά τα άλλα όμοιο με τα προηγούμενα μοντέλα CBR-’17, ήταν η βελτίωση της ψύξης! Το γράφημα που μας δίνει τώρα η Honda, μας γυρνά σε όσα γράφαμε το ’17, ’18 και φυσικά παλαιότερα, για την ανάγκη να υπάρχει καλύτερη ροή ψυκτικού - ιδιαίτερα στον 3^ο και 4^ο κύλινδρο.

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή του κινητήρα το 2017, ήταν ο επανασχεδιασμός της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή στον 3^ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό ήταν η «οργάνωση» αυτής της ροής που πριν το 2017 ήταν δίχως λόγο πολύπλοκη. Σαν κάτι να είχε φτιαχτεί λίγο πιο βιαστικά από αυτό που θα έπρεπε, στον συγκεκριμένο τομέα και το 2017 αποφάσισαν να το συμμαζέψουν, μικραίνοντας σωληνώσεις σε μήκος, μικραίνοντας βίδες σε σπείρωμα που προεξείχε και είναι κόκκινο πανί αυτό στη Honda, και φτιάχνοντας τα καπάκια. Είχαν εξοικονομήσει τότε δύο κιλά, κυρίως από την αλλαγή στο κάρτερ, την κεφαλή και τα πλαϊνά καπάκια που πλέον ήταν από μαγνήσιο. Ο κινητήρας χρειαζόταν το 2017 λιγότερο λάδι από πριν. Αυξήθηκε και η συμπίεση αλλάζοντας τα δαχτυλίδια στα πιστόνια, και ο κόφτης ανέβηκε στις 13.000 από τις 12.250 που ήταν πριν. Όλα αυτά μπορούσαν πλέον να γίνουν γιατί ο κινητήρας είχε καλύτερη απαγωγή θερμότητας, αλλά εξακαλουθούσε να μην έχει την ιδανικότερη ψύξη. Οι αλλαγές όμως που έγιναν το ’17 είναι ενδεικτικές της δουλειάς που μπορούσε να γίνει στον κινητήρα αυτό που πρακτικά δεν είχε διαφορά για μία ολόκληρη δεκαετία. Η βελτίωση της ψύξης το 2017 μείωνε, αλλά δεν έλυνε οριστικά το ζήτημα. Η επιβεβαίωση έρχεται τώρα από την ίδια την Honda.

Το γράφημα φανερώνει καλύτερη ψύξη σε έναν κινητήρα όμως πολύ πιο δυνατό: 214,5 άλογα στις 14.500 στροφές αντί για 192 άλογα στις 13.000 από έναν τελείως νέο κινητήρα, φτιαγμένο για να μπορεί να ανεβάσει πάρα πολλές στροφές. Κι αυτό γιατί στο 2020 έχει σημαντικά μικρότερη διαδρομή εμβόλων από το προηγούμενο μοντέλο με μεγαλύτερη διάμετρο. Και για να αντισταθμίσει την ευστροφία αυτή, η Honda το εξόπλισε και με μπιέλες τιτανίου. Αυτά βέβαια τα έχουμε αναλύσει πολλές φορές ως τώρα, στην τεχνική ανάλυση του νέου Triple-R της Honda.

Το θέμα μας είναι στο διάγραμμα που έδωσαν στην δημοσιότητα, εκεί που ξεκάθαρα φαίνεται η τεράστια διαφορά στην απαγωγή θερμότητας που έχει ο νέος κινητήρας και που το είχαμε θέσει ως ζήτημα το 2016 στον κ.Kenichi Misaki και κ.Masatoshi Sato - μηχανικούς της Honda σε υψηλότατο επίπεδο. Τότε υπήρξε η παραδοχή πως χρειαζόταν αλλαγή στο σύστημα ψύξης, όπως και έγινε στο μοντέλο του ΄17, τώρα φαίνεται πως γινόταν και καλύτερα.

Ποτέ ξανά ζήτημα στην αγωνιστική χρήση με το CBR λοιπόν, τουλάχιστον σε ότι έχει να κάνει με την σωστή ψύξη των κυλίνδρων…

Τα υπόλοιπα στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί, τ.604

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_680

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/4/2026

Η μείωση ΦΠΑ στα κράνη είναι ένα ζήτημα που μας απασχόλησε εδώ στο MOTO έντονα στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν είδαμε μπροστά μας να ετοιμαζόμαστε ως χώρα να χάσουμε το μοναδικό νομοθετικό παράθυρο για την καθιέρωση μηδενικού συντελεστή. Όπως και τελικά συνέβη!

Εκείνη την εποχή όμως δεν υπήρχε η υποστήριξη του κόσμου για έναν βασικό λόγο: «Ας έχει και 50% ΦΠΑ, εμείς έτσι και αλλιώς δεν το φοράμε», ήταν μία από τις βασικές απαντήσεις κόντρα σε κάθε εκστρατεία που ουσιαστικά μηδένιζε την πίεση προς οποιονδήποτε κρατικό εκπρόσωπο.

Έτσι και αλλιώς μόνο εμείς κάναμε εκστρατεία για τη χρήση του εκείνη την εποχή, ούτε καν η ίδια η Πολιτεία!

Πέντε χρόνια μετά, το 1995, αποφάσισε το κράτος να αυστηροποιήσει τη χρήση ζώνης και κράνους με μηδαμινά ωστόσο αποτελέσματα, ιδιαίτερα στη χρήση κράνους. Τότε ήταν η πρώτη φορά που ακούστηκε παράπονο για τον ΦΠΑ, ήταν όμως ήδη αργά.

Το θέμα μηδενισμού ΦΠΑ στα κράνη επανήλθε στην επικαιρότητα μόνο όταν αυξήθηκε η φορολογία πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης και τότε μόνο φάνηκε αυτό για το οποίο φωνάζαμε στις αρχές του ’90, πως δεν γίνεται να μειωθεί κάτω από το 12% καθώς η Ε.Ε. δεν επιτρέπει, για λόγους ανταγωνισμού, μικρότερους συντελεστές παρά μόνο σε αγαθά πρώτης ανάγκης.

Το παράδειγμα της Αγγλίας εξηγεί με τον καλύτερο τρόπο τι ακριβώς δεν άκουσε ο κόσμος το 1991: Προετοιμάζοντας την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 1993, τα κράτη μέλη είχαν ήδη συμφωνήσει σε μία σειρά από όρους, μέσα σε αυτούς ήταν πως θα έβαζαν ένα κατώτερο όριο στο ΦΠΑ, ώστε να μη μπορεί μία χώρα να τον μηδενίσει, με στόχο να προσελκύσει πολίτες άλλων χωρών να διασχίσουν τα σύνορα και να την επιλέξουν ως «παράδεισο της λιανικής πώλησης» πραγματοποιώντας τις αγορές τους εκεί, αντί για τη χώρα τους. Εξαίρεση θα γινόταν μόνο για αγαθά πρώτης ανάγκης που κάθε κράτος θα μπορούσε να επιβάλλει ό,τι ΦΠΑ ήθελε καθώς και μόνο για την προπαρασκευαστική περίοδο, άνοιγε ένα και μόνο παράθυρο, να διατηρήσουν το μηδενικό ΦΠΑ σε όσα αγαθά το είχαν πράξει ήδη.

Η Αγγλία ήταν η μόνη χώρα εκείνη την εποχή με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη και έτσι όταν στις 7 Φεβρουαρίου υπογράφτηκε η Συνθήκη του Μάαστριχτ που σε ισχύ θα έμπαινε την 1η Νοεμβρίου 1993, είχαν την ευκαιρία να επιλέξουν να διατηρήσουν τον μηδενικό συντελεστή ΦΠΑ και δεν παρέλειψαν να το κάνουν. Όσο η Αγγλία ήταν εντός της Ε.Ε. ήταν η μόνη χώρα της Ευρώπης με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη, τώρα προφανώς μπορεί να αυτορυθμίσει οποιονδήποτε συντελεστή, υπήρξε όμως το μοναδικό παράδειγμα εντός Ε.Ε. με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη μοτοσυκλετών.

Εμείς δεν τα λέμε αυτά πρώτη φορά, τα έχουμε εξηγήσει πολλές και εδώ αναλυτικά η πιο πρόσφατη που παράλληλα εξηγεί και την εγκληματικότητα της κυβέρνησης, να πληρώνει πρόστιμο γιατί διατηρεί τον ΦΠΑ σε αγαθά πρώτης ανάγκης!

Για ένα σημαντικό ποσοστό κρατών-μελών που η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί καθημερινό όχημα μετακίνησης, το ζήτημα αυτό είναι άνευ ουσίας, για την Ιταλία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Πορτογαλία και φυσικά και για εμάς, το ύψος φορολογίας στα κράνη έχει διαφορετική σημασία.

Για αυτό και ήταν αναπάντεχο το γεγονός πως πριν από έξι χρόνια, στις αρχές του 2020, ο συντελεστής ΦΠΑ έπεσε στο 13% αντί του 24%, μία όμως αλλαγή που έγινε για να ψαλιδίσει την αύξηση του κόστους που ήδη ερχόταν και δεν έκανε μεγάλο αντίκτυπο στο κοινό.

Μία περαιτέρω μείωση στο 6% θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, αν φυσικά δεν απορροφηθεί, ενώ θα άνοιγε και τον δρόμο για μελλοντικό μηδενισμό, που ήταν και ο αρχικός μας στόχος, πριν από 35 χρόνια!

Το παράθυρο για μείωση κάτω από το όριο που θέτει η Ε.Ε. είναι να εγγραφούν τα κράνη ως απαραίτητος εξοπλισμός ασφαλείας, όπως δηλαδή είναι στην πράξη! Ωστόσο η Ε.Ε. έχει νομοθετήσει μέχρι στιγμής για τα κράνη των εργοταξίων, όχι και εκείνα των μοτοσυκλετών, καθότι όπως πολλές φορές έχουμε εξηγήσει, η μοτοσυκλέτα είναι κάτι άγνωστο στα έδρανα των Βρυξελών. Ένα παράθυρο υπάρχει μέσω γνωμοδότησης από το Υπουργείο Υγείας και αυτό ακριβώς ζητήσαμε πριν λίγες ημέρες.

Στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2026, που το MOTO ήταν το μόνο αμιγώς μοτοσυκλετιστικό μέσο που είχε περίπτερο, για να είμαστε κοντά στους επισκέπτες και αναγνώστες, πέρασε μεταξύ άλλων και ο Υφυπουργός Υγείας, Μάριος Θεμιστοκλέους και όταν βρέθηκε στο περίπτερο του MOTO, είχαμε την ευκαιρία να του καταθέσουμε αίτημα για τη θετική του εισήγηση προς το 6% στο ΦΠΑ για τα κράνη μοτοσυκλετών.

Ο δρόμος είναι μακρύς, τουλάχιστον τώρα εκτός από ένα πρώτο βήμα, υπάρχει και η υποστήριξη του κόσμου, που δεν κάνει το ίδιο λάθος με το 1990.

Όπως είχαμε τονίσει και εδώ, η χώρα μας κάνει το έγκλημα να επιβάλλει φορολογία εκτός κανόνων της Ε.Ε. και να πληρώνει πρόστιμο για τον λόγο αυτό. Όσο η διαφορά εισπραχθέντων από την παράνομη φορολογία μείον του προστίμου καταλήγει με θετικό πρόσημο, τόσο θα συνεχίζει το έγκλημα αυτό. Εκτός από το παράδειγμα με την ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μηδενισμό ΦΠΑ στα είδη πρώτης ανάγκης, στο θέμα των μοτοσυκλετών που μας αφορά, η χώρα μας εγκληματεί και με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης. Η Ε.Ε. το γνωρίζει αυτό και σχεδιάζει να ανεβάσει το πρόστιμο σε τέτοιο ύψος που πλέον να μη συμφέρει η διατήρησή του.

Αν κάποιος αφαιρέσει την διαφορά ΦΠΑ και το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης από την τελική τιμή, τότε θα καταλάβει πως οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα δεν πωλούνται ακριβότερα από άλλες χώρες λόγω κέρδους, αλλά εξαιτίας αυξημένης φορολογίας που ως ένα σημείο καταλήγει και ζήτημα ασφάλειας, ιδιαίτερα στις μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών που η διαφορά αυτή διαφαίνεται περισσότερο.

Άρα το συμπέρασμα είναι πως μία χαρά θα μπορούσε να μειώσει η Πολιτεία το ΦΠΑ στο 0% και να πληρώνει έπειτα πρόστιμο στην Ε.Ε. αλλά αυτό δεν θα το κάνει αν δεν υπάρχει άμεσο όφελος στο ταμείο. Το μακροχρόνιο όφελος για την κοινωνία είναι δεδομένο, αλλά αυτό δεν το κοιτά κανείς. Ας ελπίσουμε λοιπόν πως από την πλάγια οδό θα έρθει η περαιτέρω μείωση στο 6% για αρχή και πως αυτή θα περάσει στην τελική τιμή και βλέπουμε έπειτα και για τον στόχο του 1990!