Honda: Πατέντα που προειδοποιεί τον αναβάτη πως βρίσκεται σε τυφλό σημείο προπορευόμενου οχήματος
Με χρήση ραντάρ και καμερών
Από τον
Κώστα Γκαζή
7/10/2022
Μια κλασική συμβουλή προς όλους τους αναβάτες μοτοσυκλέτας είναι να δείχνουμε προσοχή όταν βρισκόμαστε στα τυφλά σημεία, ή αλλιώς τις “νεκρές γωνίες” προπορευόμενων οχημάτων. Μπορεί η τεχνολογία να μας βοηθήσει περαιτέρω στη συγκεκριμένη περίσταση; Η Honda πιστεύει πως μπορεί.
Στο διαδίκτυο θα βρείτε πληθώρα άρθρων για τη σωστή ρύθμιση των καθρεπτών του αυτοκινήτου ώστε να μειωθούν / εξαλειφθούν τα τυφλά σημεία, αλλά και αγγελίες για πανοραμικούς καθρέπτες / καθρέπτες τυφλού σημείου.
Ως τυφλό σημείο ή νεκρή γωνία χαρακτηρίζεται η περιοχή πίσω και πλαγίως του οχήματος, την οποία δεν καλύπτουν πλήρως οι καθρέπτες, με συνέπεια πολλές φορές να μην αντιλαμβάνεσαι πως εκεί “κρύβεται” άλλο όχημα, με καταστροφικές συνέπειες αν αποφασίσεις να αλλάξεις κατεύθυνση. Καθώς η μοτοσυκλέτα είναι μικρή σε όγκο, είναι ακόμα ευκολότερο να “χαθεί” σε κάποια νεκρή γωνία, απ’ ότι ένα αυτοκίνητο ή φορτηγό.
Τυφλά σημεία υπάρχουν και στις μοτοσυκλέτες, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα έχει κλίση, αν το όχημα που ακολουθεί είναι πολύ κοντά σας, και φυσικά αναλόγως με το πώς έχετε ρυθμίσει τους καθρέπτες σας, όμως η συγκεκριμένη πατέντα αφορά στα τυφλά σημεία των προπορευόμενων οχημάτων.
Η πατέντα της Honda θέλει μέσω ραντάρ και κάμερας η μοτοσυκλέτα να ελέγχει τη θέση της σε σχέση με τα προπορευόμενα οχήματα, βοηθώντας τον αναβάτη της όταν βρεθεί σε τυφλό σημείου προπορευόμενου οχήματος.
Παράλληλα η πατέντα διορθώνει ένα πιθανό λάθος των συστημάτων Adaptive Cruise Control, όπου η ρύθμιση για διατήρηση μιας σταθερής απόστασης από το προπορευόμενο όχημα μπορεί να φέρει τη μοτοσυκλέτα να κρύβεται για αρκετή ώρα σε κάποιο τυφλό ενός άλλου οχήματος που κινείται παράλληλα με το πρώτο.
Η παραπάνω περίπτωση αφορά ιδιαίτερα την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο, όπου άλλωστε έχει λογική η χρήση του Adaptive Cruise Control.
Σημειώστε πως τα τυφλά σημεία των αυτοκινήτων και των φορτηγών διαφέρουν, και η Honda εξελίσσει το σύστημα της ώστε να μπορεί να καλύψει και τις δυο περιπτώσεις.
Όταν το σύστημα αντιληφθεί πως η μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε τυφλό σημείο προπορευόμενου οχήματος, τότε αυτομάτως επιταχύνει ή επιβραδύνει ελαφρώς, ώστε να φέρει τη μοτοσυκλέτα εκτός τυφλού σημείου. Ταυτόχρονα, ενεργοποιεί μια λυχνία προειδοποίησης του αναβάτη στα όργανα, ώστε να αντιληφθείς πως βρίσκεσαι σε πιθανό κίνδυνο.
Το σύστημα θα μπορούσε μελλοντικά να ενσωματωθεί στα ήδη υπάρχοντα Adaptive Cruise Control συστήματα, στα οποία για την ώρα το μονοπώλιο έχει η Bosch, ή σε ένα νέο σύστημα ACC το οποίο θα έχει τη σφραγίδα της Honda.
Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE
Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
27/4/2026
Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.
Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.
Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.
Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.
Η ευρεσιτεχνία της Kawasaki μπορεί να εφαρμοστεί σε διάφορους τύπους κινητήρων, όπως λ.χ. σε έναν V8 που θα μοιάζει με V10
Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.
Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.
Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.
Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.
Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.
Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.
Στο σχέδιο της Kawasaki το υγρό υδρογόνο ψεκάζεται μέσω δύο μπεκ τόσο απευθείας στον θάλαμο καύσης (29) όσο και στην εισαγωγή του αέρα (28)
Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.
Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.
Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.
Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.
Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.
