Honda: Τα 50 χρόνια των Motocross του BIG-H

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/5/2022

Φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από την παραγωγή της CR250M Elsinore της Honda, της δίχρονης Motocross που έβαλε την ιαπωνική εταιρεία μέσα στο σύγχρονο παιχνίδι των χωμάτινων αγώνων. Από το μακρινό εκείνο 1973 μέχρι και σήμερα τα CR αποτελούσαν και αποτελούν τους μόνιμους διεκδικητές των τίτλο στα εθνικά και διεθνή πρωταθλήματα. Με αφορμή τον μισό αιώνα από το πρώτο CR250, η Honda κάνει μια μίνι ιστορική αναδρομή στην πορεία εξέλιξης των CR στο πέρασμα των χρόνων.

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Η Honda γιορτάζει τα 50 χρόνια των θρύλων του Motocross

Η 23YM CRF450R σηματοδοτεί 50 χρόνια από την άφιξη του πρώτου μοντέλου motocross της Honda που απευθύνεται σε όλους τους αναβάτες και όχι μόνο σε αγωνιστικές ομάδες. Στις πέντε δεκαετίες που έχουν περάσει από τότε, έχουν συντελεστεί τεχνολογικά άλματα τα οποία κατέστησαν τα διακριτικά ‘CR’, και στη συνέχεια ‘CRF’, συνώνυμα των off-road επιδόσεων. Ακολουθεί μία αναδρομή σε μερικά από αυτά τα σημαντικά ορόσημα.

1973

CR250M Elsinore

“Win on Sunday, sell on Monday”

Η CR250M Elsinore ήταν μια μοτοσυκλέτα που δημιουργήθηκε ως απάντηση στον αυξανόμενο ανταγωνισμό στο motocross (και της ζήτησης σε επίπεδο πωλήσεων) σε ΗΠΑ και Ευρώπη. Ήταν η πρώτη δίχρονη MX παραγωγής της Honda που κατασκευάστηκε από το μηδέν, και γνώρισε άμεση επιτυχία χάρη στο φιλικό προς το χρήστη χαρακτήρα της, την υψηλή ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία της. Ανάμεσα στις προωθητικές δραστηριότητες για τη νέα μοτοσυκλέτα ήταν ένα πολύ δημοφιλές διαφημιστικό φιλμ με πρωταγωνιστή τον Steve McQueen.

Πήρε το όνομά της από το θρυλικό Elsinore Grand Prix (που διεξήχθη δίπλα στη Λίμνη Elsinore, στην Καλιφόρνια), και διέθετε αερόψυκτο κινητήρα 247.8cc που κινούσε τα 104 κιλά της μοτοσυκλέτας. Άλλα σημαντικά χαρακτηριστικά ήταν ένα ημίδιπλο σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο, τηλεσκοπικό πιρούνι, ατσάλινο ψαλίδι, διπλά πίσω αμορτισέρ και ταμπούρα μπροστά και πίσω. Το ταξίδι της Honda στο MX είχε ξεκινήσει.

1981

CR250R

Στο προσκήνιο η υδρόψυξη και το Pro-Link

Μία σημαντική χρονιά στον τομέα της εξέλιξης. Η CR250M είχε κατακτήσει το αγωνιστικό της ‘R’ στα τέλη της δεκαετίας του ‘70, και το 1981 η Honda έφερε την τεχνολογία των εργοστασιακών μοτοσυκλετών της στο ευρύ κοινό με την πρώτη υδρόψυκτη μοτοσυκλέτας παραγωγής. Ο κινητήρας υιοθετούσε long-stroke σχεδίαση με το κύκλωμα ψύξης να αποτελείται από δύο μικρά ψυγεία. Το πιο χαρακτηριστικό ενδεχομένως ήταν το πλαίσιό της: το αλουμινένιο ψαλίδι και το μονό, πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Pro-Link και ανεξάρτητο δοχείο λαδιού έδειχναν το μέλλον, συμπληρώνοντας τις γνωστές αρετές του ατσάλινου πλαισίου και του ταμπούρου διπλού εμβόλου.

Μόλις ένα χρόνο αργότερα, το 1982, το Racing Service Centre της Honda ξαναγεννήθηκε ως Honda Racing Corporation. Το HRC σύντομα έγινε συνώνυμο των επιτυχιών στους αγώνες motocross.

1985

CR500R

Η ‘χρυσή εποχή’ για τις 500άρες

Η CR500R που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1984 σε αερόψυκτη έκδοση (με διαθέσιμη ροπή πάνω από 70Nm) έγινε υδρόψυκτη το 1985. Αποτελώντας τώρα μια μυθική και εμβληματική μοτοσυκλέτα, θα μπορούσαμε να πούμε ότι καθόρισε την κατηγορία motocross τη δεκαετία του 1980 με την αισθητική της να αποτελεί πηγή έμπνευσης για το επετειακό μοντέλο 2023 CRF450R 50^th Anniversary. Η CR500R έφερε την τεχνολογία πλαισίου - όπως και τις ικανότητες των περισσοτέρων αναβατών – στα απόλυτα όρια τους.

1997

CR250R

Η επανάσταση ξεκινά

Για να αξιοποιήσει τις εξελίξεις στην τεχνολογία κινητήρων και τις επακόλουθες αυξήσεις στην ισχύ και τη ροπή, η Honda προχώρησε σε ένα τολμηρό βήμα κατασκευάζοντας το πρώτο αλουμινένιο πλαίσιο για μοτοσυκλέτα MX παραγωγής. Η ακαμψία του σωληνωτού ατσαλιού αντικαταστάθηκε από την ευελιξία των δύο δοκών και άλλων εξαρτημάτων ο συνδυασμός των οποίων δημιουργούσε μία πιο high tech αίσθηση, με πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση Showa και δισκόφρενα μπροστά και πίσω. Έχοντας αναγνωριστεί ως μία από τις πιο επιδραστικές μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του ‘90, η CR250R ξεκίνησε μία off-road επανάσταση που είναι ακόμα εμφανής στα μοντέλα MX του σήμερα.

2002

CRF450R

‘Open-class’ ισχύς σε διαστάσεις μιας 250άρας

Η Honda ξεκίνησε ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του MX με την πρώτη γενιά ενός μοντέλου 450cc, του πρώτου τετράχρονου και άμεσου αντικαταστάτη της CR250R. Και καθώς το πλαίσιό της βασιζόταν σε αυτό των μοτοσυκλετών των 250cc, ήταν λεπτή και ελαφριά. Ο κινητήρας των 449 cc ήταν ισχυρός, ομαλός και με μεγάλο εύρος ισχύος που χωρίς να μειώνει τη δύναμή του, τον καθιστούσε λιγότερο άγριο από έναν εφάμιλλο δίχρονο κινητήρα 250cc. Με την CRF450R μπορούσες να πηγαίνεις ταχύτερα, ευκολότερα.

2009

CRF450R

Ένεση τεχνολογίας

Μετά από μία σταθερή εξέλιξη, η CRF450R ξαναγεννήθηκε διαθέτοντας έναν κινητήρα με σύστημα ψεκασμού, πεταλούδα γκαζιού 50mm και μπεκ 12 οπών. Οι ιδιοκτήτες μπορούσαν επίσης να κάνουν προσαρμογές στον ψεκασμό καυσίμου και στο χρονισμό της ανάφλεξης μέσω του εργαλείου HRC PGM-FI. Η επανασχεδίαση του κινητήρα και το νέο πλαίσιο εστίασαν στη συγκέντρωση της μάζας στο κέντρο, καθιστώντας την CRF450R μία compact μοτοσυκλέτα με το περισσότερο βάρος της να συγκεντρώνεται πιο μπροστά και πιο χαμηλά. Η ανάρτηση έφερε την υπογραφή της Kayaba, με ανεστραμμένο πιρούνι 48mm Air-Oil-Separated (AOS) και συμπαγές πίσω αμορτισέρ.

2017

CRF450R

Εντελώς νέα και φτιαγμένη για να περάσει πρώτη από την κορυφή της πρώτης στροφής

Στο πλαίσιο της φιλοσοφίας ‘ABSOLUTE HOLESHOT!’ η αγαπημένη open-class MX μοτοσυκλέτα της Ευρώπης επανασχεδιάστηκε πλήρως, διαθέτοντας εντελώς νέο πλαίσιο, αναρτήσεις Showa παντού και μία σημαντική αύξηση της απόδοσης ισχύος στις υψηλές στροφές χάρη σε έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα. Το στάνταρ ηλεκτρικό σύστημα εκκίνησης ήταν μία ευπρόσδεκτη προσθήκη ένα χρόνο αργότερα, ενώ το 2019 μία κυλινδροκεφαλή που εξέλιξε η HRC ενίσχυσε σημαντικά την ισχύ και τη ροπή. Επίσης προστέθηκε σύστημα launch control της HRC. Το 2020, το Honda Selectable Torque Control (HSTC) τριών επιπέδων χάρισε στον αναβάτη επιλογές για τη διαχείριση της πρόσφυσης του πίσω τροχού.

2022

CRF450R 50^th Anniversary

Η επιτυχία χτίζει κάθε επόμενη - και τους εορτασμούς

Το 2021, πέρα από τους τροχούς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, η CRF450R ήταν μία πραγματικά εντελώς νέα μοτοσυκλέτα, βασιζόμενη σε μεγάλο βαθμό στις εξελίξεις της CRF450RW με την οποία ο Tim Gajser κατέκτησε το πρωτάθλημα ΜΧ GP το 2019. Αυτός και η HRC εξασφάλισαν τον τίτλο για δεύτερη χρονιά το 2020 και το 2021 ολοκλήρωσαν τη σεζόν στην 3^η θέση.

Όπως συμβαίνει πάντα με το motocross, και την CRF450R, το παιχνίδι συνεχίζεται και η πιο πρόσφατη μοτοσυκλέτα έχει αναβαθμιστεί με πληθώρα βελτιώσεων στον κινητήρα και το πλαίσιο – καθ’ υπόδειξη των εργοστασιακών αναβατών και της HRC με σκοπό να κινούνται πολύ ταχύτερα και πολύ ευκολότερα. Και το 2023 σηματοδοτεί τα 50 χρόνια από τη γέννηση της μοτοσυκλέτας από την οποία ξεκίνησαν όλα αυτά, της CR250M Elsinore. Η επετειακή έκδοση περιορισμένης παραγωγής CRF450R 50^th Anniversary αποτίει έναν εντυπωσιακό φόρο τιμής στις πανίσχυρες CR της δεκαετίας του 1980 και, πιστή στις ρίζες της Honda στο μηχανοκίνητο αθλητισμό – και στο πρότυπο που έχει δημιουργήσει όλα αυτά τα χρόνια – παραμένει μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει ‘αναθρέψει’ η HRC και που μπορείτε να αγοράσετε.

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Έλλειψη νέων πινακίδων κυκλοφορίας: Ξύνουμε πλέον τον πάτο του βαρελιού

Πίεση στο Υπουργείο Μεταφορών και από τον χώρο του αυτοκινήτου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/3/2026

Δύο διαφορετικές εταιρείες που κατασκευάζουν πινακίδες βρίσκονται σε πόλεμο ακυρώνοντας τον διαγωνισμό της ανάθεσης από το Υπουργείο Μεταφορών και για αυτό τον λόγο τα νέα οχήματα δεν μπορούν να βγάλουν πινακίδες και άρα να παραδοθούν στους ιδιοκτήτες που σε πολλές περιπτώσεις έχουν δώσει ήδη προκαταβολές.

Μόνο η Ελλάδα είναι τόσο εχθρική στα νέα οχήματα, ανάμεσα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, την ίδια στιγμή που καταγράφει τον πλέον γερασμένο στόλο οχημάτων.

Ποια στοιχεία συγκροτούν αυτή την εχθρότητα: Υψηλή φορολογία, ιδιαίτερα όταν αυτή συγκριθεί με το μέσο εισόδημα και το κυριότερο, πρόσθετη φορολογία σε κάθε νέο όχημα, κατά παράβαση των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για το οποίο πληρώνουμε μάλιστα και πρόστιμο. Το όφελος της Πολιτείας από την πρόσθετη φορολογία εξανεμίζεται δηλαδή και καταλήγει στο ταμείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου μένει μόνο μία μικρή διαφορά, που είναι ικανή να συγκρατεί την όρεξή τους και να μην καταργούν το ειδικό τέλος ταξινόμησης. Στο μεταξύ είναι ένα ιδιαίτερα επιβαρυντικό μέτρο στις μοτοσυκλέτες καθώς αυξάνεται με τον κυβισμό και φτάνει σε σημείο να είναι οριακά ίσο ή μεγαλύτερο από το κέρδος του καταστήματος!

Σε αυτό τώρα το εχθρικό κλίμα, έρχεται να προστεθεί άλλος ένα βραχνάς που μετρά από το περασμένο καλοκαίρι την επίδρασή του, με διαλείμματα ενέσεων, όπως αυτό που περιγράφαμε εδώ.

Το Υπουργείο Μεταφορών ολοκλήρωσε διαγωνισμό από τον οποίο πλειοψήφησε μία εταιρεία κατασκευής, όμως ο δεύτερος κατά σειρά διαγωνιζόμενος πρόσβαλε την διαδικασία και μετέφερε το ζήτημα στην δικαιοσύνη.

Αυτό έχει γίνει εδώ και μήνες και δεν αναμένεται να αλλάξει κάτι άμεσα. Στο μεσοδιάστημα από την ακύρωση του διαγωνισμού και μετά, το Υπουργείο Μεταφορών είχε σκαρφιστεί την λύση των τακτικών άμεσων αναθέσεων με μικρά ποσά, στο χρηματικό όριο που προβλέπεται να μην απαιτείται διαδικασία ανοικτού διαγωνισμού. Το πρόβλημα με αυτή τη διαδικασία όμως, είναι πως υπάρχει από την Ευρωπαϊκή Ένωση ένα παντζούρι για να κλείνει το παράθυρο αυτό, ορίζοντας και τον αριθμό που μπορούν να γίνουν επαναληπτικές απευθείας αναθέσεις για τον ίδιο λόγο, στον ίδιο προμηθευτή, ακριβώς για να μην προσπερνούν την διαδικασία του ανοικτού διαγωνισμού.

Πόλεμος διαγωνισμών δημιουργεί έλλειψη πινακίδων κυκλοφορίας: Τεράστιες ευθύνες στο Υπουργείο Μεταφορών

Προσπάθησαν με απευθείας αναθέσεις να λύσουν το πρόβλημα

Μέχρι τώρα τα καταστήματα μετέφεραν την έκδοση πινακίδων στην περιφέρεια, χαλώντας και τα στατιστικά στοιχεία των οχημάτων γιατί ξαφνικά φαίνονται 500 νέες μοτοσυκλέτες εκεί που κάθε χρόνο πωλούνταν 15, αλλά το κυριότερο μεταφέρθηκε και το πρόβλημα, ξεκινώντας πλέον οι ελλείψεις να εμφανίζονται πανελλαδικά.

Στο μεταξύ με τις ενέσεις των απευθείας αναθέσεων υπήρξε και κάμψη των αντιδράσεων, καθώς για κάθε έναν που παραπονιόταν πως δεν μπορεί να παραλάβει την μοτοσυκλέτα του επειδή δεν έχει πινακίδα κυκλοφορίας, κάποιος άλλος του απαντούσε πως παρέλαβε σχετικά γρήγορα.

Τώρα όμως, μετά από μήνες που το πρόβλημα αυτό υποβόσκει, οδηγούμαστε σε μία πλήρη έλλειψη, για αυτό και επανερχόμαστε εκ νέου.

Στο μεταξύ το πρόβλημα αγγίζει εδώ και καιρό και τον χώρο των αυτοκινήτων και εκεί τα μεγέθη είναι πολύ μεγαλύτερα, όπως μεγαλύτερο είναι και το εκτόπισμα των εταιρειών. Ίσως τώρα το Υπουργείο Μεταφορών νιώσει την πίεση ακόμη περισσότερο, για να δώσει μία οριστική λύση στο πρόβλημα.

Σε κάθε περίπτωση το να μην γίνονται πωλήσεις από ένα τόσο χαζό λόγο, σημαίνει πως η Πολιτεία χάνει έσοδα και μάλιστα πολλαπλά. Για τα καταστήματα ή για την ταλαιπωρία των νέων ιδιοκτητών εννοείται πως δεν υπάρχει άμεσο ενδιαφέρον διαφορετικά θα είχε βρεθεί και λύση, όμως τώρα φαίνεται πως το Υπουργείο Μεταφορών δεν θα μπορεί πλέον να αποφύγει την πίεση ή να προσποιηθεί πως το πρόβλημα είναι μικρότερο από αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα.