Husqvarna FC 450 Project Flat track by Wolf Motul Racing Team

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/10/2018

Το Flat Track είναι γέννημα-θρέμμα των Αμερικάνων και όπως όλα τα αθλήματα που έχουν γεννηθεί στις ΗΠΑ, έχει θέαμα, ταχύτητα και μπορείς να πας όποια στιγμή θέλεις για κατούρημα χωρίς να ανησυχείς ότι έχασες το καλύτερο κομμάτι του αγώνα, αφού η ένταση και το ενδιαφέρον είναι συνεχώς σε υψηλά επίπεδα μέχρι το τέλος. Επιστρέφεις από την τουαλέτα και στην πίστα συνεχίζουν οι αναβάτες να δίνουν μάχες σώμα με σώμα και οι μοτοσυκλέτες τους να πλαγιολισθαίνουν ατελείωτα. Επίσης, όπως όλα τα αμερικάνικα μηχανοκίνητα αθλήματα (dragster, nascar, supercross) μπορούν να γίνουν σε μικρούς χώρους, όπου ο θεατής έχει πλήρη εικόνα ολόκληρης της πίστας σε όποιο σημείο κι αν κάθεται. Στο Flat track δεν βαριέσαι ποτέ, είτε είσαι θεατής είτε είσαι αγωνιζόμενος.

Σε αντίθεση με τους Ευρωπαϊκού τύπου αγώνες που έχουν μεγάλη διάρκεια και ελπίζεις να δεις περισσότερους από δύο αθλητές να παλεύουν για την νίκη μέχρι το τέλος για να μην σε πάρει ο ύπνος, στο Flat Track οι αγώνες διαρκούς ελάχιστους γύρους. Αυτό σημαίνει ότι η μόνη στρατηγική που έχουν οι αναβάτες είναι το Τέρμα Γκάζι από την αρχή έως το τέλος. Επίσης η μικρή διάρκεια του αγώνα δεν επιτρέπει να γίνουν μεγάλες διαφορές μεταξύ των αναβατών. Ο καλύτερος με τον χειρότερο θα τερματίσουν με διαφορά λίγων μέτρων.

Αφού είναι τόσο θεαματικό να το βλέπεις και πολύ φτηνότερο να το διοργανώσεις σε σχέση με τα υπόλοιπα είδη αγώνων μοτοσυκλέτας, τότε γιατί το έχουμε αγνοήσει όλα αυτά τα χρόνια στην Ευρώπη; Ίσως είναι το γεγονός ότι το έχουμε συνδέσει με τις μεγάλες και βαριές αερόψυκτες V2 μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν στην Αμερική και εμείς στην Ευρώπη δεν αγοράζαμε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Το πιθανότερο όμως είναι ότι στους Ευρωπαίους αρέσει να κάνουν περίπλοκες αναλύσεις για μέρες πριν και μετά από τους αγώνες, να μιλάνε για τα τεχνολογικά πλεονεκτήματα της κάθε μάρκας μοτοσυκλετών, τα χαρακτηριστικά και την στρατηγική του κάθε αναβάτη, τα λάστιχα, τον καιρό, τις ιδιαιτερότητες κάθε πίστας κ.τ.λ. Το Flat Track δεν αφήνει περιθώρια για αμπελοφιλοσοφίες. Κερδίζει όποιος κράτησε περισσότερη ώρα το γκάζι ανοιχτό και πέτυχε την υψηλότερη μέση ωριαία ταχύτητα χωρίς να πέσει! Τόσο απλό είναι και δεν χωράνε περισσότερες αναλύσεις.

Όμως τα τελευταία χρόνια φαίνεται ότι τα πράγματα αλλάζουν σιγά-σιγά και στην Ευρώπη. Βασική αιτία είναι σίγουρα το πολύ υψηλό κόστος που έχουν πλέον οι αγώνες. Υπάρχει ανάγκη για ένα είδος αγώνα μοτοσυκλετών που να έχει μικρές απαιτήσεις σε επίπεδο οργάνωσης, εύκολη κατασκευή πίστας κοντά στα μεγάλα αστικά κέντρα, χαμηλό κόστος συντήρησής της και φυσικά να γίνεται με μοτοσυκλέτες που δεν χρειάζονται μια περιουσία σε λάστιχα και ανταλλακτικά.

Στο flat track οι πτώσεις σπάνια προκαλούν υλικές ζημιές και επίσης σπάνια υπάρχουν σοβαροί τραυματισμοί των αναβατών. Κυρίως όμως, δεν χρειάζεται να διαθέσεις υπερβολικά χρηματικά ποσά σε εξειδικευμένο εξοπλισμό. Οποιαδήποτε δερμάτινη φόρμα street ή προστατευτικός θώρακας enduro/motocross κάνει την δουλειά. Το ίδιο ισχύει για τις μπότες και το κράνος. Στο ίδιο πνεύμα είναι και η προετοιμασία των μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε πιο πάνω, στην Ευρώπη δεν αγοράζουμε με την σέσουλα αερόψυκτα V2, όμως υπάρχουν πάρα πολλά μεταχειρισμένα motocross και enduro σε προσιτές τιμές που σου αφήνουν το οικονομικό περιθώριο για να κάνεις τις απαραίτητες μετατροπές. Ακριβώς αυτό έκανε και η Wolf-Motul Racing Team σε συνεργασία με την αντιπροσωπεία της Husqvarna στην χώρα μας.

Ένα Husky FC 450 του 2017 αποτέλεσε την βάση για την δημιουργία της Flat Track μοτοσυκλέτας, με την οποία θα συμμετάσχει σε τρία event o Γιώργος Παπασταύρου.

Τα Motocross έχουν 19 ιντσών πίσω ζάντα, δηλαδή είναι έτοιμη για να μπουν τα ειδικά flat track ελαστικά. Για να είμαστε ακριβείς, το ιδανικό πλάτος είναι 3 ίντσες και όχι 2,15 που έχουν τα motocross, όμως γιατί να δώσεις χρήματα για αλλαγή στο στεφάνι όταν μπορείς να κάνεις την δουλειά σου με την ζάντα του motocross;

Εμπρός δεν μπορείς να γλιτώσεις το έξοδο αλλαγής του στεφανιού και των ακτίνων, αφού στο flat track θέλεις 19 ίντσες και όχι 21. Εδώ υπάρχουν τρεις επιλογές. Η μία είναι να κρατήσεις το κέντρο του εμπρός τροχού και να πλέξεις γύρο του άλλο ένα πίσω στεφάνι. Αν τώρα θέλεις να έχεις την μοτοσυκλέτα και για αγώνες Motocross και για αγώνας flat track, τότε αναγκαστικά θα κρατήσεις στην άκρη ολόκληρη την ζάντα των 21 ιντσών και θα αγοράσεις καινούριο εμπρός κέντρο και θα πλέξεις καινούριο πίσω στεφάνι. Αυτό έκαναν σε αυτή την Husqvarna, η οποία έχει τώρα πάνω της ελαστικά της Dunlop σε διαστάσεις 130/80-19 εμπρός (μπαίνει οριακά και θέλει λίγο να "φαγωθούν" τα πλαστικά προστατευτικά των καλαμιών του πιρουνιού) και 140/80-19 πίσω.

Στον κινητήρα, η μόνη αλλαγή αφορά την εξάτμιση, όπου τώρα έχει επιλεγεί ένα ολόσωμο σύστημα εξάτμισης της FMF (Megabomb λαιμούς και τελικό τιτανίου Factory 4.1 RCT). Σύμφωνα με την Husqvarna η εξάτμιση αυτή ομαλοποιεί την παροχή της δύναμης. Σε αυτό το σημείο θα έπρεπε να σας πούμε τις δικές εντυπώσεις για την απόδοση του κινητήρα, καθώς ήταν προγραμματισμένο να οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα αποκλειστικά για εσάς, όμως την σφοδρή καταιγίδα που έπληξε ολόκληρη την χώρα μετέτρεψε την πίστα σε βούρκο και αναγκαστικά ακυρώθηκε η δοκιμή της. Όμως βρεθήκαμε στην πίστα μαζί με τον Γιώργο Παπασταύρου την ημέρα που την καβάλησε για πρώτη φορά και ήδη έχουμε κανονίσει να την οδηγήσουμε σε λίγες ημέρες, οπότε κάντε λίγη υπομονή ακόμα.

Πέρα από τους τροχούς, η μεγαλύτερη και σημαντικότερη αλλαγή βρίσκεται στις αναρτήσεις. Εδώ δεν μπορείς να αποφύγεις την αγορά ενός κιτ μετατροπής, που θα μειώσει τις διαδρομές των αναρτήσεων έως και 5 πόντους εμπρός πίσω. Στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχουμε το εξειδικευμένο κιτ μετατροπής του Ιταλικου οίκου Andreani Group για flat-track που αντιπροσωπεύει στη χώρα μας η Wolf-Motul Racing team και το κόστος είναι στα 650€, περιλαμβάνοντας χαμήλωμα-setting-ελατήρια-πλήρης τοποθέτηση.

Η Motul είναι ο βασικός χορηγός και υποστηρικτής της Husqvarna στο ελληνικό πρωτάθλημα motocross και η εμπλοκή της σε αυτό το project ήταν ενεργή από την αρχή. Όλα τα λιπαντικά της μοτοσυκλέτας από το λάδι του κινητήρα (MOTUL 10-50 300v2) μέχρι τις αναρτήσεις είναι της Motul.

Χαμηλωμένη και με το τιμόνι της Pro Taper (μοντέλο EVO) που έχει ειδικό σχεδιασμό για να δημιουργηθεί μια σωστά εργονομικά θέση οδήγησης για Flat Track, η Husqvarna FC 450 ήταν έτοιμη να μπει στην πίστα. Αν κάτι της έλειπε, αυτό ήταν η αλλαγή της αισθητικής, όμως χάρη στην DXL Graphics που ανέλαβε τον σχεδιασμό και την κατασκευή ενός σετ αυτοκόλλητων, η FC 450 δείχνει πλέον σαν να είναι μοτοσυκλέτα εργοστασιακής ομάδας! Πραγματικά φοβερή δουλειά σε ποιότητα υλικών και εκτύπωσης από την DXL Graphics.

Οι προσωπικοί χορηγοί του Παπασταύρου είναι:

Shoei vfxwR / Siri crossfire ii srs / 100% μάσκες / Troy Lee Designs / Oakley / Protaper / Dxl graphics

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.