Η "Rideology" της Kawasaki δεν είναι A.I.

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2016

Τις τελευταίες μέρες, διάφορα site του εξωτερικού, ανακυκλώνουν την είδηση πως η Kawasaki επενδύει στην τεχνητή νοημοσύνη για τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας, ωστόσο τα πράγματα είναι λίγο, έως πολύ πιο απλά, κι ακόμα λιγότερο συναρπαστικά. Καταρχήν την είδηση έβγαλε πρώτο ένα αμερικάνικο site, από εκείνα που υπάρχουν μονάχα για να ανεβάζουν δελτία τύπου και με τη σειρά του στηρίχτηκε σ’ ένα μικροσκοπικό άρθρο από την σελίδα που διατηρεί η ίδια η Kawasaki στην Ιαπωνία, γραμμένο στα Ιαπωνικά. Το συγκεκριμένο άρθρο της Kawasaki δεν είναι καινούριο, υπάρχει από τον περασμένο Μάιο και απλά τώρα το ανακάλυψαν οι Αμερικάνοι. Εκεί αναφέρεται η πρόθεση της εταιρίας να ενώσει τις διαφορετικές ρυθμίσεις για την χαρτογράφηση, την συμπεριφορά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και την απόκριση του γκαζιού, κάτω από μία ομάδα ρυθμίσεων και μία από αυτές τις ομάδες θα αυτορυθμίζεται, προσαρμόζοντας τις λειτουργίες στο οδηγικό στυλ του αναβάτη.

Σκοπός είναι να αισθάνεται ότι η μοτοσυκλέτα του είναι μοναδική, ότι ξεχωρίζει από το ίδιο ακριβώς μοντέλο που μπορεί να βρει παρκαρισμένο δίπλα του σε μία καφετέρια, και η κίνηση αυτή της Kawasaki αποτελεί κομμάτι μίας ενιαίας πολιτικής στο marketing. Για την πολιτική αυτή μάλιστα έφτιαξαν έναν νέο όνομα, που έχει εν μέρει ελληνική ρίζα: Rideology, η ιδεολογία δηλαδή της οδήγησης μοτοσυκλέτας…

Το Rideology είναι παλαιότερος όρος της Kawasaki και έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν, αλλά η ιδέα της αυτορρύθμισης της μοτοσυκλέτας είναι καινούρια και για να την προωθήσει η Kawasaki, αποφάσισε να χρησιμοποιήσει βαρύγδουπους όρους, όπως «Τεχνητή Νοημοσύνη», «Εποχή της πληροφορίας», «Διασυνδεδεμένα συστήματα» κ.α.

Στην πραγματικότητα, μονάχα η Yamaha θα μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο, γιατί μονάχα η Yamaha δουλεύει πραγματικά στην οδήγηση μοτοσυκλέτας με Τεχνητή Νοημοσύνη: Με το Motobot, που το MOTO ήταν το πρώτο περιοδικό εκτός Ιαπωνίας, που συνομίλησε με τον δημιουργό του, δίνοντάς σας όλες τις πληροφορίες που ακόμα και τώρα, μήνες μετά, δεν υπάρχουν αλλού! Αυτό πάνω στο οποίο εργάζεται τελικώς η Kawasaki, είναι κάτι καινούριο ως σύνολο αλλά καθόλου πρωτοποριακό και επί μέρους υπάρχει ήδη στην παραγωγή από άλλες εταιρίες.

Πρώτη και καλύτερη η Aprila, που στις αναρτήσεις του Caponord είδαμε για πρώτη φορά την εξαφάνιση των χαρτών λειτουργίας, καθώς προσαρμόζονταν μόνες τους στην κατάσταση του δρόμου, αλλά και στο οδηγικό στιλ του αναβάτη. Από εκεί και πέρα μίας μορφής προσαρμοστικότητας μπορείς να αναγνωρίσεις στο DCT της Honda, που κάποιες από τις καταστάσεις λειτουργίας του αλλάζουν σύμφωνα με τον ρυθμό οδήγησης, όμως τίποτα από όλα αυτά δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις τεχνητή νοημοσύνη και φυσικά δεν γίνεται να ισχυριστείς ότι αυτό που ίσως κάποτε βγάλει στην παραγωγή η Kawasaki είναι κάτι αντίστοιχο.

Ο όρος «Τεχνητή Νοημοσύνη» έχει φτάσει να χρησιμοποιείται πολύ εύκολα, κυρίως για λόγους marketing, επειδή στο άκουσμά του ο κόσμος αντιδρά άμεσα. Ναι κάποια στιγμή, ίσως φτάσουμε στην εποχή που οι μοτοσυκλέτες θα μπορούν να περάσουν με ευκολία το τεστ του Alan Turing, αλλά δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει μέσα στην εποχή που όλοι εμείς θα οδηγούμε μοτοσυκλέτα…

Η ιδέα να οδηγείς μία μοτοσυκλέτα, αυτή να καταλαβαίνει ποιες ρυθμίσεις σου ταιριάζουν με βάση μία μεγάλη σειρά παραμέτρων, ακόμα κι από την χροιά της φωνής σου - και μετά να μπορείς να αποθηκεύσεις αυτή την «προσωπικότητα» στο cloud για να την φορτώσεις στην επόμενη μοτοσυκλέτα σου, ακούγεται ελκυστική! Φτάνει να μπορέσεις να την ακούσεις κατανοώντας την πορεία της τεχνολογίας και να έχεις διάθεση να μάθεις κάτι καινούριο, πριν την αφορίσεις χωρίς επιχειρήματα. Γιατί τίποτα από όλα αυτά δεν σημαίνει ότι θα κάθεσαι σε μία μοτοσυκλέτα που θα οδηγεί μόνη της ή που δεν σε αφήνει να ευχαριστηθείς την «αυθεντική» οδήγηση!

Το άρθρο που ανέβασε η Kawasaki στην Ιαπωνική σελίδα της και μετέφρασαν οι Αμερικάνοι με την «βοήθεια» της Google, μπορεί να αναφέρει πράγματι τον όρο «Τεχνητή Νοημοσύνη» -τον γράφει και στα αγγλικά άλλωστε- αλλά εννοεί απλά μία ομάδα ρυθμίσεων, που επιλεκτικά ο αναβάτης αποφασίζει να ενεργοποιήσει όποτε εκείνος θέλει. Το μόνο που μπορεί να αλλάξει σε σχέση με τα όσα ξέρουμε ήδη, είναι ένας ακόμα τρόπος να διαλέγεις ρυθμίσεις στην μοτοσυκλέτα σου, δηλαδή να την αφήσεις «να σε μάθει», και τίποτα περισσότερο από αυτό… Θα είναι ωραίο να το δοκιμάσουμε στην πράξη, αν το δούμε κάποτε στην παραγωγή!

ΕΛ.ΜΟΤ.Ο.: Καλεί σε Ψήφισμα διαμαρτυρίας για τον νέο Κ.Ο.Κ.

Για την αυστηρότητα και τη φιλοσοφία ακραίας καταστολής συγκεκριμένων μέτρων
ELMOTO petition on new traffic law
Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

22/7/2025

Την υποστήριξη όλων των μοτοσυκλετιστών -και όχι μόνο-, ζητά η Ελληνική Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία (ΕΛ.ΜΟΤ.Ο) με την υπογραφή ψηφίσματος που μπορείτε να βρείτε εδώ, απέναντι σε τέσσερα μέτρα που εισάγει ο νέος Κ.Ο.Κ

Ακολουθεί το κάλεσμα της  ΕΛ.ΜΟΤ.Ο. για συμμετοχή  στο Ψήφισμα διαμαρτυρίας για τον νέο Κ.Ο.Κ. :

Αν δεν αντιδράσουμε ΤΩΡΑ, αύριο δεν θα έχουμε κανένα δικαίωμα να παραπονιόμαστε!
Καλούμε όλους τους φίλους της μοτοσυκλέτας να συνυπογράψουν την διαμαρτυρία προς το Υπουργείο Μεταφορών σαν την πρώτη από μια σειρά ενεργειών ενάντια στην φιλοσοφία της ακραίας καταστολής του νέου ΚΟΚ.

Η Ελληνική Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία (ΕΛ.ΜΟΤ.Ο.) τάσσεται υπέρ της πρόληψης στον τομέα της οδικής ασφάλειας, της τήρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και της εύλογης ποινής, ιδίως για τις ακραίες παραβάσεις.

Αντιτάσσεται όμως σθεναρά στα εξής:
1. Στις άδικες κυρώσεις του ΚΟΚ (πρόστιμο 75€ και αφαίρεση του διπλώματος οδήγησης για 20 ημέρες) για στάθμευση δίκυκλου σε πεζοδρόμιο, όταν εμφανώς δεν συνεπάγεται παρακώλυση των πεζών (ούτε βρίσκεται φυσικά σε διάδρομο τυφλών, ράμπα ΑΜΕΑ κλπ.).

2. Στις μη ρεαλιστικές ρυθμίσεις για την διήθηση δίκυκλων, η παράβαση των οποίων συνεπάγεται πρόστιμο 30€ και αφαίρεση της άδειας οδήγησης για 10 ημέρες. Στην πράξη, ο νέος ΚΟΚ μας κάνει παραβάτες "με το ζόρι" αγνοώντας ότι το δίκυκλο συμβάλει σημαντικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού και στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, όπως αποδεικνύουν σοβαρές έρευνες.

3. Στις δρακόντειες κυρώσεις για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας (το οποίο μειώνει κατά 40% στις πόλεις) έστω και για 5 χ.α.ω.

4. Στην απουσία κατάλληλης δικαστικής προστασίας για τους οδηγούς και τους αναβάτες. Αναφερόμαστε στην αφαίρεση της δυνατότητας αμφισβήτησης της παράβασης σε πταισματοδικείο (δυνατότητα που υπήρχε παλαιότερα).

ΕΛ.ΜΟΤ.Ο.
Πρώτα ο μοτοσυκλετιστής