Kawasaki KZ2300 V12: Η μοτοσυκλέτα του Frankenstein [video]

Το Frankenbike!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/2/2019

Μπορεί το όνομα του Allen Millyard να μην σας λέει τίποτε μέχρι τώρα, όμως όταν τελειώσετε την ανάγνωση αυτού του άρθρου θα βλέπετε εφιάλτες μ' αυτόν! Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Ο Millyard είναι ένας πυρηνικός μηχανολόγος (ξεκινάμε καλά…), ένας ειδικός στους πυραύλους που ζει στην Αγγλία, και ο οποίος είχε μια ιδιαίτερη φαντασίωση: να φτιάξει τις πιο τρελές, τις πιο καταπληκτικές custom μοτοσυκλέτες. Αυτό το έργο ζωής τον στοίχειωσε από πολύ νωρίς και μέχρι στιγμή το καταφέρνει με το να… στριμώχνει όσο πιο πολλά έμβολα μπορεί μέσα σε κινητήρες μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας μόνο τα μαθηματικά, μερικά εργαλεία και μερικά σκόρπια σχέδια στον εγκέφαλό του. Στην γκάμα περιλαμβάνονται τρικύλινδρα, δίχρονα παλιά Kawasaki και Yamaha, που τα κάνει να πηγαίνουν πολύ, ΠΟΛΥ γρήγορα.
Σίγουρα η φράση " όσο πιο πολλά έμβολα μπορεί μέσα σε κινητήρες μοτοσυκλετών" σας έχει κεντρίσει το ενδιαφέρον, οπότε οφείλουμε να το εξηγήσουμε. Ο Allen μετατρέπει μονοκύλινδρα σε δικύλινδρα V, τρικύλινδρα σε πεντακύλινδρα ή σε V6 και τετρακύλινδρα εν σειρά σε V8! Φτιάχνει επίσης και πολλές εξωφρενικές κατασκευές, όπως δικύλινδρους κινητήρες 5.000cc και V10 κινητήρες που τους τοποθετεί σε custom πλαίσια, απλά για να δει πόσο γρήγορα μπορούν να πάνε. Είναι η κλασική περίπτωση τρελού επιστήμονα, ο οποίος όμως διαθέτει ουσιαστικό, επιστημονικό υπόβαθρο και μηχανολογικές γνώσεις.
Ένα από τα πιο εξωφρενικά του δημιουργήματα, είναι αυτό που οδήγησαν πρόσφατα οι Αμερικάνοι συνάδελφοι του Ride Apart, ένα ΚΖ 2300 V12. Ναι, σωστά διαβάσατε, τόσο το "V12" όσο και το "2300" που αναφέρεται στον κυβισμό του. Προφανώς το εξακύλινδρο εν σειρά της Kawasaki δεν ήταν αρκετό για τον Millyard, ο οποίος το περιποιήθηκε στο γκαράζ του και έφτασε στο συγκεκριμένο αποτέλεσμα. Το επίπεδο της κατασκευής είναι αρκετό υψηλό κι αν το συγκρίνει κανείς δίπλα-δίπλα με ένα αυθεντικό Ζ1300, δύσκολα θα παρατηρούσε κάτι παράταιρο, τουλάχιστον μέχρι να συνειδητοποιήσει ο εγκέφαλος τι είναι αυτό που βλέπει.

Η μοτοσυκλέτα, όπως είπαμε πιο πριν, ξεκίνησε την καριέρα της ως ένα στάνταρ Ζ1300, το οποίο ο Allen το τεμάχισε, το γύρισε ανάποδα, το τρύπησε, το σφυρηλάτησε και το έφερε εκεί που ήθελε. Χρειάστηκε αρκετή δουλειά, μιας και οι κινητήρες δεν ήταν εσωτερικά συμμετρικοί και σίγουρα δεν είχαν σχεδιαστεί για έναν τέτοιο σκοπό… Όπως λέει ο Millyard, οι αρχικοί κύλινδροι έχουν μια μικρή κλίση πέντε μοιρών, αλλά ο ίδιος ήθελε να κάνει τον κινητήρα συμμετρικό οπότε τους έδωσε κλίση 35° για να δημιουργήσει περιεχόμενη γωνία 70 μοιρών στον V12 που προέκυψε. Η πίσω κεφαλή είναι κομμένη και ανεστραμμένη με αντίθετη φορά, αλλά αυτό ήταν ένας εφιάλτης για τον Allen διότι οι εκκεντροφόροι του 1300 και τα γρανάζια δεν βρίσκονται στο κέντρο του κινητήρα, όπως ήταν στο Ζ1000 (το άλλο μισό του V12...). Οι εκκεντροφόροι έχουν ένα μικρό offset, οπότε έπρεπε να φτιάξει από την αρχή τις διόδους του ψυκτικού και του λαδιού, όπως έκανε με τον τεντωτήρα της καδένας αλλά και την ίδια την καδένα. Μάλιστα, για την τελευταία φτιάχτηκε από τη συγκόλληση δύο βαρέως τύπου καδενών Hyvo, με συνολικό μήκος πάνω από 1,80μ!

Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα, ήταν το να βρει πώς θα έκανε να δουλέψουν μαζί όλα τα έμβολα και οι στρόφαλοι. Τελικά κατέληξε σε μια ιδέα, παίρνοντας έμπνευση από τους περιστροφικούς κινητήρες των αεροσκαφών. Κάθε έμβολο στο μπροστινό μπλοκ είναι συνδεδεμένο σε μια κύρια μπιέλα, ενώ τα έμβολα του πίσω μπλοκ είναι συνδεδεμένα σε μικρότερες, δευτερεύουσες μπιέλες, που συνδέονται με την σειρά τους στις κύριες οι οποίες πιάνουν πάνω σε έναν στρόφαλο. Αυτό είναι και το μοναδικό σχέδιο που έβαλε σε χαρτί ο Millyard από ολόκληρη την μοτοσυκλέτα, καθώς οι μπιέλες ήταν το πιο δύσκολο εξάρτημα στον κινητήρα. Τα πάντα είναι πολύ στριμωγμένα και δεν υπάρχει πολύς χώρος για κουζινέτα, οπότε έπρεπε να επιλέξει το πιο ανθεκτικό υλικό που μπορούσε. Έτσι, προμηθεύτηκε χρωμομολυβδαινιούχους σωλήνες διαμέτρου πέντε ιντσών και στην συνέχεια τους επεξεργάστηκε μηχανουργικά σε CNC προκειμένου να αποκτήσουν πάχος 20mm, κάτι που σημαίνει ότι το 90% του υλικού πήγε υπέρ πίστεως…
Άλλες πατέντες συμπεριλαμβάνουν ένα custom πλαίσιο που δημιουργήθηκε έχοντας ως βάση το πλαίσιο του Voyager 1300, τις εξαπίστονες δαγκάνες της Pretech για μπροστά, τον ψεκασμό του Voyager με αλλαγές που επιτρέπουν την ρύθμισή του εν κινήσει, το βελτιωμένο κύκλωμα του λαδιού, διαφορετικές αναρτήσεις κι ένα σωρό λεπτομέρειες οι οποίες κάνουν πιο εύκολη την συμβίωση με το τέρας. Το συνολικό βάρος ανέρχεται στα 350 κιλά (!) και η απόδοσή του στους 250 ίππους, κάτι που κάνει τα ελαστικά να αλλάζουν πιο γρήγορα κι από εσώρουχα.
Αυτή τη στιγμή, η μοτοσυκλέτα βρίσκεται στο μουσείο Barber, ενώ στο παρακάτω βίντεο μπορείτε να πάρετε μια γεύση από το πώς ακούγεται το Κτήνος:

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

Έλλειψη πινακίδων κυκλοφορίας: Ο ΣΕΜΕ προειδοποιεί για αναστολή ταξινομήσεων και προτείνει λύσεις – Κάποιος να ξυπνήσει την κυβέρνηση

Ο ΣΕΜΕ κρούει τον κώδωνα του κινδύνου προς ένα Κράτος που μοιάζει να βρίσκεται σε βαθύ ύπνο

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

13/3/2026

Την Παρασκευή 6 Μαρτίου γράφαμε ξανά για τη δυστοπία που έχει δημιουργηθεί γύρω από τον διαγωνισμό προμήθειας πινακίδων κυκλοφορίας οχημάτων από το Υπουργείο Μεταφορών, εντοπίζοντας το πρόβλημα στη διαμάχη δύο εταιρειών που ερίζουν για τη δουλειά και δυστυχώς αυτή δεν ήταν η πρώτη φορά που ασχοληθήκαμε.

Το θέμα έχει εμφανιστεί επανειλημμένα και, παρότι θα έπρεπε λογικά να έχει βρεθεί μια οριστική λύση, φτάνουμε ξανά και ξανά στο ίδιο αδιέξοδο, το οποίο η κυβέρνηση προσπάθησε να ξεπεράσει με μια πολύ προσωρινή λύση: απευθείας αναθέσεις σε μικρές ποσότητες.

Το είχαμε ξαναγράψει τον Φλεβάρη και έναν μήνα μετά απλώς διαπιστώσαμε πως το όλο θέμα, όχι απλώς δεν είχε αντιμετωπιστεί, αλλά είχε εξαπλωθεί σε όλη τη χώρα καθώς έμποροι προσπαθούσαν να βρουν πινακίδες για να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους – που είχαν παραγγείλει και πληρώσει μοτοσυκλέτες που δεν μπορούσαν να παραλάβουν – καταφεύγοντας σε άλλες περιφέρειες της χώρας που δεν είχαν (ακόμη) ξεμείνει από πινακίδες.

Παρασκευή 13 Μαρτίου σήμερα, που γράφονται αυτές οι αράδες, κι ακόμη δεν έχει γίνει τίποτα πλην του να φτάσουμε κοντύτερα στο χείλος του γκρεμού, καθώς ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών Ελλάδος (ΣΕΜΕ) εξέδωσε δελτίο Τύπου με ημερομηνία 12 Μαρτίου 2026, στο οποίο ευθέως μιλά για “Επικείμενη αναστολή ταξινομήσεων δικύκλων λόγω εξάντλησης αποθεμάτων πινακίδων κυκλοφορίας.”

Το πρόβλημα περιγράφεται από τον ΣΕΜΕ με τα ίδια μελανά χρώματα:

“Το υφιστάμενο πρόβλημα εδράζεται σε διοικητικές αστοχίες κατά τη διαγωνιστική διαδικασία προμήθειας νέων πινακίδων, η οποία προσβλήθηκε νομικά, επιφέροντας εκ των πραγμάτων σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή της.

“Οι απευθείας αναθέσεις που προέκυψαν προσπάθησαν να καλύψουν το κενό χωρίς όμως να προσφέρεται οριστική λύση. Επιπροσθέτως, δεν κατέστη εφικτή ούτε η προσπάθεια της ΓΔΟΥ του Υπουργείου Μεταφορών για σχετικό αίτημα προς το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών με στόχο την απευθείας διαπραγμάτευση, καθώς όπως ενημερωθήκαμε, μισό μήνα μετά την κατάθεση του αιτήματος, απορρίφθηκε.

“Βάσει των υφιστάμενων δεδομένων, δημιουργείται ένα επιχειρησιακό κενό τουλάχιστον είκοσι (20) έως τριάντα (30) ημερών, κατά το οποίο η αγορά θα στερείται πλήρως του απαραίτητου υλικού. Προτάσεις του ΣΕΜΕ για την προσωρινή γεφύρωση του κενού, όπως η χρήση πινακίδων χωρίς ανακλαστική μεμβράνη, δεν προκρίθηκαν ελλείψει σχετικού νομοθετικού πλαισίου.

“Παράλληλα, μια ακόμη λύση που έχει προταθεί είναι εκείνη των προσωρινών αδειών κυκλοφορίας, η οποία δεν έχει λάβει μέχρι στιγμής την απαιτούμενη κανονιστική μορφή, ώστε να είναι άμεσα εφαρμόσιμη.”

Προς επίλυση του προβλήματος ο ΣΕΜΕ κάνει τρεις προτάσεις, μια για την άμεση κινητοποίηση της διαδικασίας και δύο για μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση αναλόγων καταστάσεων στο μέλλον.

Η άμεση θεσμοθέτηση Προσωρινών Αδειών είναι η πρόταση για να προχωρήσει τώρα η αγορά, ως μέτρο που μπορεί να αποφασιστεί και να θεσμοθετηθεί πριν καν φτάσουμε στην πλήρη παύση ταξινομήσεων, δηλαδή ουσιαστικά στην παύση της εμπορικής δραστηριότητας στον επαγγελματικό χώρο της Μοτοσυκλέτας.

Δεν θα ήταν καν η πρώτη φορά που θα εφαρμοζόταν μια προσωρινή λύση με τη μορφή χειρόγραφων πινακίδων και το επίσημο χαρτί της προσωρινής άδειας για ενδεχόμενο έλεγχο από την Αστυνομία στον δρόμο. Έχει ξαναγίνει, δεν είναι η κομψότερη λύση, αλλά τουλάχιστον δεν θα φτάναμε σε σημείο να κινδυνεύουν με λουκέτο επιχειρήσεις.

Άραγε, οι διαμάχες των προμηθευτών του υπουργείου κατέχουν υψηλότερη προτεραιότητα από την υγεία της ελληνικής αγοράς δικύκλων;

Οι άλλες δύο προτάσεις του ΣΕΜΕ δεν αφορούν τη σημερινή μέρα, αλλά κοιτούν προς την επόμενη φορά που θα δημιουργηθεί το ίδιο πρόβλημα. Κρίνοντας από το παρελθόν, μάλλον δεν θα ξαναργήσει η μέρα που θα επαναληφθεί.

Η πρώτη πρόταση μιλά για “αναπροσαρμογή προϋπολογισμού του νέου διαγωνισμού” με διπλασιασμό των σχετικών κονδυλίων και ποσοτήτων, προκειμένου να διασφαλιστεί η επάρκεια υλικού σε βάθος χρόνου, απορροφώντας πιθανές νομικές ή γραφειοκρατικές καθυστερήσεις.

Η δε δεύτερη αναφέρεται στην “αποκέντρωση του συστήματος διαχείρισης αποθεμάτων” εκχωρώντας την αρμοδιότητα στις Περιφερειακές Διευθύνσεις Μεταφορών καθώς έτσι “θα υπολογίζεται δυναμικά βάσει των τοπικών αναγκών και των αναμενόμενων ταξινομήσεων ανά περιφέρεια”.

Σωστές σκέψεις προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά άραγε απευθύνονται στα σωστά αυτιά; Ή μάλλον, υπάρχουν σωστά αυτιά σε θέσεις ευθύνης αυτή τη στιγμή; Διότι τα γεγονότα που εκτυλίσσονται επί αρκετούς μήνες τώρα μάλλον δείχνουν πως ουδείς ασχολείται σοβαρά με το θέμα στο επίπεδο λήψης αποφάσεων της κυβέρνησης. Απλά το κοιτούν να κυλά προς τον γκρεμό και δεν κάνουν απολύτως τίποτα.