Kawasaki: Yπετροφοδότηση και άμεσος ψεκασμός!

Υβριδικό σύστημα τροφοδοσίας

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

14/1/2020

Το καλοκαίρι που μας πέρασε είδαμε την Honda να καταθέτει πατέντες για την εξέλιξη ενός συστήματος άμεσου ψεκασμού (DI απ’ το Direct fuel Injection). Τότε είχαμε αναφέρει τους προβληματισμούς μας σχετικά με αυτό και μπορείτε να τους θυμηθείτε εδώ. Τώρα, η Kawasaki μπαίνει στο παιχνίδι συνδυάζοντας τον άμεσο ψεκασμό με την υπερτροφοδότηση. Το DI δεν αποτελεί κάποια καινοτομία στη μηχανολογία, καθώς υπάρχει στους κινητήρες των αυτοκινήτων πάνω από μια δεκαετία και έχει εξελιχθεί αρκετά. O άμεσος ψεκασμός βοηθά στο να μειωθούν οι κατανάλωση και εκπομπές CO2 (λόγω της λιγότερης ποσότητας καυσίμου που απαιτείται στο μείγμα), ενώ παράλληλα αυξάνονται και οι επιδόσεις του κινητήρα. Ωστόσο, τα πράγματα δεν ήταν ρόδινα απ’ την αρχή. Οι πρώτης γενιάς κινητήρες με σύστημα άμεσου ψεκασμού εμφάνιζαν πρόβλημα με κατάλοιπα καύσης να συγκεντρώνονται στις βαλβίδες εισαγωγής στα πρώτες 80.000 χιλιόμετρα της ζωής τους. Για την επίλυση αυτού του θέματος, οι εταιρείες πρόσθεσαν έναν δευτερεύον σύστημα συμβατικού ψεκασμού στον αυλό εισαγωγής, όπου ανά τακτά χρονικά διαστήματα ψέκαζε βενζίνη με σκοπό τον καθαρισμό γύρω και πίσω απ’ τις βαλβίδες εισαγωγής, αλλά και την ψύξη τους.

Το μπεκ συμβατικού ψεκασμού (75)

Τα σχέδια του άμεσου ψεκασμού της Kawasaki παρουσιάζονται πάνω σε δύο τετρακύλινδρους κινητήρες, έναν με υπερσυμπιεστή και έναν με χωρίς. Στις πατέντες φαίνεται ξεκάθαρα πως το εργοστάσιο από το Akashi εργάζεται στην εξέλιξη ενός σύγχρονου DI, το οποίο διαθέτει μπεκ και στον αυλό εισαγωγής, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζεται το πρόβλημα συγκέντρωσης καταλοίπων γύρω απ’ τις βαλβίδες εισαγωγής αλλά και να ψύχονται από το καύσιμο. Ωστόσο τα κατάλοιπα, δεν είναι ο μόνος λόγος που εστιάζει σε αυτό το σύστημα η Kawasaki. Οι Euro5 προδιαγραφές είναι ήδη σε ισχύ στις μοτοσυκλέτες και σε λίγα χρόνια όλες οι εταιρείες θα χρειαστεί να προσαρμόσουν τους κινητήρες τους στις Euro6 που είναι σε ισχύ ήδη στα αυτοκίνητα. Η εξέλιξη για την προσαρμογή των κινητήρων απαιτεί αρκετό χρόνο καθώς οι εταιρείες θα πρέπει να εστιάσουν και στην επίλυση των χωροταξικών θεμάτων που προκύπτουν, αφού στις μοτοσυκλέτες ο χώρος είναι πιο περιορισμένος συγκριτικά με τα αυτοκίνητα.

Το κάθε σύστημα έχει τα πλεονεκτήματά του και αυτό προσπαθεί να συνδυάσει η Kawasaki. Ο συμβατικόςψεκασμός, όπου τα μπεκ ψεκάζουν το καύσιμο στον αυλό εισαγωγής έχει τη δυνατότητα να ψύχει τον εισερχόμενο αέρα με αποτέλεσμα να αυξάνεται η πυκνότητά του και να εισάγεται περισσότερο οξυγόνο στο θάλαμο καύσης, και κατά συνέπεια να είναι αποδοτικότερη η καύση. Από την άλλη, το σύστημα άμεσου ψεκασμού, όπου τα μπεκ ψεκάζουν κατευθείαν μέσα στο θάλαμο καύσης έχει ως αποτέλεσμα να ψύχεται καλύτερα ο θάλαμος και να μην δημιουργείται η προανάφλεξη του μείγματος. Παράλληλα, η λειτουργία των tubro ή κινητήρων με υπερσυμπιεστή βελτιώνεται προσφέροντας περισσότερη δύναμη και χαμηλότερο ρίσκο εμφάνισης κάποιας βλάβης απ’ την προανάφλεξη.

Τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού (80a) στοχεύουν στο κέντρο του θάλαμου καύσης

Το γεγονός πως ο άμεσος ψεκασμός δεν δίνει τον απαραίτητο χρόνο στη βενζίνη με τον αέρα να αναμειχθούν σωστά δημιουργώντας ένα ομοιογενές μείγμα θα μπορούσε να δημιουργήσει πρόβλημα, ιδίως στους πολύστροφους κινητήρες όπως αυτούς των μοτοσυκλετών. Ωστόσο, στην F1 χρησιμοποιούν ήδη DI και οι κινητήρες είναι πιο πολύστροφοι από αυτών των μοτοσυκλετών παραγωγής, άρα το πρόβλημα έχει ήδη λυθεί. Επίσης, τα αυτοκίνητα που διαθέτουν και τα δύο συστήματα ψεκασμού έχουν προγραμματιστεί ώστε να χρησιμοποιείται, ανά περίπτωση και φάσμα στροφών, το καταλληλότερο σύστημα, κάτι που θα ακολουθήσει λογικά και η Kawasaki. Ο συμβατικός ψεκασμός στα αυτοκίνητα χρησιμοποιείται κυρίως στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ στην υψηλότερη μπάντα των στροφών, που αυξάνονται οι ανάγκες για περισσότερο καύσιμο, ενεργοποιείται ο άμεσος ψεκασμός.

Το σύστημα ψεκασμού της Kawasaki είναι παρόμοιας φιλοσοφίας με αυτό της Audi

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που δημιουργείται ωστόσο είναι στην τροφοδοσία, που απαιτείται η χρήση μιας υψηλής πίεσης αντλίας βενζίνης για τα μπεκ άμεσου ψεκασμού. Η Kawasaki λύνει το θέμα εγκαθιστώντας μια αντλία, η οποία παίρνει κίνηση απ’ τον εκκεντροφόρο εξαγωγής και τροφοδοτεί αποκλειστικά τα μπεκ άμεσου ψεκασμού παρέχοντας την πίεση που χρειάζονται για να δουλέψουν σωστά.

Η προσέγγιση της Kawasaki δείχνει να έχει μελετηθεί σε βάθος, συγκριτικά με αυτή της Honda, καθώς συνδυάζει τα θετικά και από τα δύο συστήματα ψεκασμού. Ωστόσο, αυτό μπορεί να συνεπάγεται το αυξημένο κόστος συντήρησης. Το πότε θα υλοποιηθούν τα σχέδια της Kawasaki παραμένει άγνωστο, αλλά λογικά οι πατέντες δείχνουν πως το σύστημα βρίσκεται ήδη σε προχωρημένο στάδιο της εξέλιξής του.

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ήρθε! KAWASAKI KLE500 2026: Οι Ιάπωνες επιτέλους απαντούν!

Με τροχούς 21-17 όπως είπαμε – Η τιμή στην Ελλάδα

Kawasaki KLE500 2026 - Με τροχούς 21-17, σε δύο εκδόσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green