Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/3/2019

Κατά την διάρκεια της δοκιμής του νέου KTM 790 Adventure, δεν χορταίναμε να του φορτώνουμε χιλιόμετρα, κατατάσσοντάς το αμέσως σε εκείνες τις μοτοσυκλέτες που κάνουν την δουλειά μας λίγο πιο ευχάριστη, λίγο πιο γλυκιά από αυτό που ήδη είναι. Καθώς το ΜΟΤΟ έχει συγκεκριμένη μεθοδολογία και οι μοτοσυκλέτες δοκιμής δεν είναι απλά ένας τρόπος να πάει ο δημοσιογράφος στο σπίτι του, υπάρχει μία σειρά από δοκιμασίες που πρέπει να γίνουν, όπως αυτή της μέτρησης επιδόσεων για παράδειγμα. Είτε είναι 300 κυβικά κατασκευασμένη στην Κίνα και ο λαός το περιμένει πώς και πώς - όπως λέγεται πλέον για τις μοτοσυκλέτες αυτές - είτε η πιο ποθητή κι ακριβή της χρονιάς, η δουλειά που πρέπει να γίνει είναι η ίδια. Στην περίπτωση του 790 Adventure και σε κάθε παρόμοια περίπτωση που όταν τελειώσουν όλες οι υποχρεώσεις, αρχίζεις να αναβάλεις άλλες δοκιμές για να κρατήσεις την μοτοσυκλέτα όσο μπορείς παραπάνω φορτώνοντας χιλιόμετρα, η δουλειά μας –η καλύτερη δουλειά του κόσμου όπως λέμε- γίνεται μια ιδέα καλύτερη. Περνώντας λοιπόν τον τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στην σέλα του 790 Adventure αντιμετωπίζαμε συνέχεια ένα επαναλαμβανόμενο πρόβλημα, με αυστηρό κανόνα εμφανίσεων και επίσης απόλυτο τρόπο εξαφάνισης. Και καθώς τα χιλιόμετρα ήταν πολλά, δεν υπήρχε και περίπτωση αμφισβήτησης.

Μόλις η στάθμη στο ρεζερβουάρ έπεφτε στην μέση, το 790 ξεκινούσε να παρουσιάζει διακοπές τροφοδοσίας. Σαν να έμενε από βενζίνη. Το πρόβλημα ξεκινούσε από τα 120 διανυθέντα χιλιόμετρα με γεμάτο ρεζερβουάρ και εμφανιζόταν τότε μόνο στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, όταν δηλαδή εξαντλούσαμε την περιστροφή της γκαζιέρας. Όπως επίσης και στις σούζες που ήταν αδύνατο να παραμείνεις στον αέρα και μετά από λίγο ακόμη και να σηκωθεί σούζα. Γιατί στα 150 περίπου χιλιόμετρα, με συν πλην έως και δέκα, ανάλογα δηλαδή με τον ρυθμό οδήγησης, οι διακοπές αυτές ήταν συνεχείς και μόνιμες σαν να σου τελείωνε η βενζίνη ενώ είχες ακόμη μισό ρεζερβουάρ. Μόλις γέμιζες, ακριβώς από εκείνη την στιγμή από την πρώτη μιζιά δηλαδή, το πρόβλημα εξαφανιζόταν.

Το ρεζερβουάρ του 790 Adventure αγκαλιάζει τον κινητήρα κατεβαίνοντας χαμηλά στο ύψος των μαρσπιέ. Η βενζίνη κυκλοφορεί με βάση τον κανόνα των συγκοινωνούντων δοχείων. Κάτω από την αριστερή πλευρά υπάρχει ένας σύνδεσμος με ένα σωληνάκι που στέλνει στην τρόμπα την βενζίνη και ενώνεται με την άλλη πλευρά. Με τα σωληνάκια αυτά να έχουν αρκετή διαφορά ύψους από το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ σημαίνει πως όταν έχει απομείνει λίγη βενζίνη, μπορείς να στρίβεις και να πλαγιάζεις χωρίς κανένα πρόβλημα τροφοδοσίας. Ήταν μία από τις δοκιμές που θέλαμε να κάνουμε, να φτάσουμε να μείνουμε από βενζίνη και να δούμε την συμπεριφορά, καθώς αυτό είναι κάτι που θα σώσει τον μελλοντικό ιδιοκτήτη σε κάποια δύσκολη στιγμή και να ξέρει εκείνος που κάποτε θα την πάρει μεταχειρισμένη τι να προσέχει. Δεν έγινε ποτέ αυτό βέβαια, ούτε και πρακτικά επιβεβαιώσαμε την μεγάλη αυτονομία που δηλώνει η KTM, εξαιτίας του προβλήματος που υπήρχε. Βέβαια με βάση την κατανάλωση που μετρήσαμε εμείς, αυτή η αυτονομία είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί. Η δική μας μέγιστη αυτονομία σταματούσε στα 150 χιλιόμετρα όπου η μοτοσυκλέτα ήταν πλέον μη οδηγίσμη, ενώ δεν βρήκαμε κάποιο πρόβλημα στην συνδεσμολογία που να δικαιολογεί τα παραπάνω. Ό,τι κι αν ήταν λοιπόν, θα ήταν κάτι πιο σύνθετο.

Ευτυχώς η αντιπροσωπεία  μας απάντησε και άμεσα και ξεκάθαρα. Παραθέτουμε αυτούσια την απάντησή τους:

Το πρόβλημα που εντοπίσατε το έχει ήδη εντοπίσει το εργοστάσιο και μας έχει στείλει σχετική ενημέρωση. Οφείλεται στη διαδικασία κατασκευής του ρεζερβουάρ. Σε μια παρτίδα ρεζερβουάρ, δεν έχει ολοκληρωθεί σωστά ο καθαρισμός και παρατηρήθηκε συγκέντρωση σκόνης (από το πλαστικό) μέσα στο ρεζερβουάρ. Η σκόνη αυτή μπλοκάρει το φίλτρο της βενζίνης και στη συνέχεια το πρόβλημα εμφανίζεται στην αντλία της βενζίνης.

Ακριβώς αυτό είναι το πρόβλημα που οδήγησε στην συμπεριφορά που περιγράφετε.

Δυστυχώς ακόμη δεν έχουμε ενημέρωση για το πώς θα αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, ούτε για το πόσες μοτοσικλέτες αφορά, από αυτές που έχουμε εισάγει στην Ελλάδα.

Πιστεύω ότι τις επόμενες ημέρες θα έχουμε πληρέστερη ενημέρωση.

Μικρό το κακό λοιπόν και κανένα σπουδαίο πρόβλημα. Δεχόμαστε πλήρως την παραπάνω εξήγηση διότι είναι εξαιρετικά εύκολο να έχει γίνει κάτι τέτοιο και να οδηγεί σε αυτό το πρόβλημα.

Από εκεί και πέρα έχουμε την δική μας θεωρία, που λέει πως πρόκειται για κάτι που ίσως ξανά δούμε στο μέλλον. Τονίζουμε πως αυτό δεν είναι αυτή την στιγμή παρά η δική μας θεωρία, όπως την περιγράφουμε και στο τεύχος που κυκλοφορεί από σήμερα με την αναλυτική δοκιμή. Η πραγματικότητα, και μέχρι να αλλάξει κάτι, είναι εκείνη που δίνει η αντιπροσωπεία.

Τι λέει λοιπόν η δική μας θεωρία: Το γεγονός είναι πως αυτού του είδους τα ρεζερβουάρ είναι ιδιαίτερα απαιτητικά στην βιομηχανοποιημένη παραγωγή μεγάλων αριθμών. Βέβαια ο τρόπος κατασκευής τους να είναι ιδιαίτερα διαδεδομένος σε άλλες βιομηχανίες πλαστικών δοχείων, δεξαμενών και κιβωτίων με πολλά εργοστάσια σε όλη την Ευρώπη να την έχουν πλήρως εξελίξει. Στην αυτοκινητοβιομηχανία επίσης δεν είναι κάτι πολύ καινούριο. Εκείνο όμως που είναι σχετικά νέο, είναι η αύξηση των εταιριών που κατασκευάζουν πολύπλοκα σε σχήμα ρεζερβουάρ οδηγώντας την μέθοδο αυτή στο όριό της, το οποίο και είναι αντίστοιχο με την πολυπλοκότητα του σχεδίου.

Το ρεζερβουάρ του ΚΤΜ εμπίπτει σε αυτή την κατηγορία, είναι πολύπλοκο. Και όπως λέμε και στο τεύχος, έχουμε να κάνουμε με κάτι εξαιρετικό και μοναδικό που δεν δείχνει τα λεφτά του, γιατί δεν γυαλίζει στο μάτι. Οι τύποι που το σχεδίαζαν πρέπει να έχουν μεγάλο πάθος για τις μοτοσυκλέτες για να μπουν σε αυτή την διαδικασία. Ανέκαθεν η KTM έπαιζε με αυτή την ιδέα, ανέκαθεν ήθελε μοτοσυκλέτες που μπορούν να μετατρέψουν την καθημερινή χρήση σε καθημερινό αγώνα χωρίς όμως συμβιβασμούς στην πρακτικότητά τους. Κι αυτό δεν είναι κάτι που θα το πετύχεις αν δεν αρχίσεις να ξεφεύγεις από την πεπατημένη οδό σχεδιασμού, παντρεύοντας στοιχεία από τους δύο κόσμους. Την απόφασή τους αυτή, το ξέρετε ήδη, την επιβραβεύουμε, δεν βλέπουμε κανένα λόγο για το αντίθετο και στο τεύχος θα δείτε συγκεκριμένα τι έχουμε να πούμε για την περίπτωση της πτώσης, για την εργονομία και τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Από εκεί και πέρα, ο δρόμος αυτός δεν είναι εύκολος, και τέτοια προβλήματα το αποδεικνύουν.

Η σκόνη που ξέμεινε από τον καθαρισμό και δημιουργεί πρόβλημα τροφοδοσίας, θα έπρεπε να κρατηθεί στο φίλτρο και θα έπρεπε η επίδραση της να μην σταματά απότομα με την πλήρωση του ρεζερβουάρ. Η απότομη διόρθωση όπως λέει και η αντιπροσωπεία, είναι ζήτημα με την αντλία βενζίνης και αυτό εξηγεί την σταδιακή εμφάνιση του προβλήματος που αρχικά φαίνεται μονάχα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και μετά από λίγο είναι καθολικό για όλες τις στροφές. Η υδροστατική πίεση λοιπόν, το ίδιο το βάρος της βενζίνης βοηθά την αντλία να τροφοδοτήσει τον κινητήρα. Μόλις αυτή εκλείψει γιατί το ρεζερβουάρ έχει φτάσει στην μέση, τότε αρχίζει το πρόβλημα σταδιακά και όταν γεμίσεις απότομα εξαφανίζεται. Είπαμε πως δεχόμαστε πλήρως την απάντηση της KTM, διαφορετικά θα υπήρχαν πολλά που μπορεί να φταίνε ξεκινώντας από την ίδια την αντλία και την πίεση που μπορεί να σηκώσει. Τώρα φαίνεται πως το πρόβλημά της δεν είναι κατασκευαστικό αλλά επίκτητο, δημιουργήθηκε από την σκόνη, κι εκεί είναι η σοβαρότητα του πράγματος

Η διαδικασία δεν θα έπρεπε να αφήνει πολλά υπολείμματα. Βλέπετε η δική μας θεωρία λέει πως το αρχικό στάδιο του ρεζερβουάρ είναι σκέτη σκόνη. Αυτή χύνεται σε ένα καλούπι που είναι ταυτόχρονα και φούρνος και περιστρέφεται διαρκώς προς όλες τις κατευθύνσεις. Βάζουν την ακριβή ποσότητα σκόνης κι έπειτα ο φούρνος αυτός αρχίζει να την λιώνει και να περιστρέφεται διαρκώς σε όλες τις κατευθύνσεις μέχρι να λιώσει η σκόνη και να επεκταθεί σωστά προς κάθε πλευρά δίχως κενά και ατέλειες, με τον φούρνο να περιστρέφεται ασταμάτητα έως ότου ολοκληρωθεί η διαδικασία και αρχίζει να κρυώνει. Μπορεί να υπάρχουν διάφορα στρώματα εσωτερικά, μπορεί και όχι, το θέμα είναι πως αυτή η διαδικασία απαιτεί δύο απόλυτες συνθήκες πέραν της διαρκούς περιστροφής. Ακριβή θερμοκρασία σε επίπεδο ακόμη και μισού βαθμού, που δεν πρέπει να αλλάξει, και επίσης μεγάλη ακρίβεια στην ποσότητα της σκόνης. Ένα από τα δύο να μην γίνει σωστά και μπορεί ο λόγος που αντιμετωπίσαμε το πρόβλημα να μην είναι παράληψη καθαρισμού αλλά κατασκευαστικό λάθος. Προς το παρόν κρατάμε πως ξέρουν ακριβώς τι συμβαίνει, πως το εργοστάσιο έχει επιληφθεί του ζητήματος στην συγκεκριμένη παρτίδα ώστε κανένας ιδιοκτήτης να μην το περάσει μελλοντικά, κι απλά ευχόμαστε να μην επαληθευθεί η παραπάνω θεωρία. Παρακολουθούμε το θέμα για να δούμε την συνέχεια.

Το 790 έγινε ένα καθημερινό παιχνίδι στις πολλές ημέρες που το είχαμε στα χέρια μας και στο τεύχος το αναλύουμε πλήρως σε όλα του τα σημεία!