Kymco Xciting VS 400 TCS/ABS MY2023: Mείωση τιμής

Το sport-maxi scooter της Kymco σε ακόμη πιο προσιτή τιμή

Από το

motomag

22/6/2023

Η ελληνική αντιπροσωπεία της Kymco ανακοίνωσε νέα μειωμένη τιμή για το Kymco Xciting VS 400 TCS/ABS MY2023 στα 6.990€ από 7.480€.

Ακολουθεί το σχετικό δελτίο τύπου της Kymco:

Το Xciting VS 400 είναι το maxi scooter επόμενης γενιάς που ανταποκρίνεται στις αυστηρές απαιτήσεις όσων αναβατών αναζητούν την καλύτερη επιλογή στην κατηγορία των Sport Touring scooter μεσαίου κυβισμού. Με νέα σχεδίαση, βελτιωμένη εργονομία και πλουσιότερο εξοπλισμό, το VS 400 ξεπερνά κάθε προσδοκία. Από κάθε πλευρά, εκπέμπει την υψηλή απόδοση της γκάμας Xciting και τη φουτουριστική τεχνολογία του κατασκευαστή. Ο μοντέρνος και σύγχρονος σχεδιασμός του, η σταθερότητα στην οδήγηση με υψηλές ταχύτητες και η απόλυτη άνεση κάτω από κάθε συνθήκη το καθιστούν ιδανική λύση για όσους μετακινούνται συχνά σε αστικό κύκλο για τη δουλειά τους και θέλουν να απολαμβάνουν υπαίθριες εκδρομές τα Σαββατοκύριακα και στον ελεύθερο χρόνο τους. Παρατηρώντας τα δυναμικά του χαρακτηριστικά σε κινητήρα, πλαίσιο, ανάρτηση και φρένα, άμεσα αντιλαμβανόμαστε ότι για κάθε χρήση το Xciting είναι αυτό που θα κάνει την οδήγηση συναρπαστική, κάθε στιγμή, κάθε μέρα.

Οι αλλαγές πολλές και καίριες

Το νέο VS 400 καταδεικνύει στο έπακρο τη φιλοσοφία “Power Simplicity” της σειράς Xciting μέσα από τις ουσιαστικές επεμβάσεις που έχει δεχθεί. Η σχεδίαση στο εμπρός τμήμα έχει αλλάξει ριζικά, με νέους προβολείς LED-DRL και αναθεωρημένα αεροδυναμικά πλαστικά και αεραγωγούς, εντείνoντας περαιτέρω την επιθετική και δυναμική σχεδιαστική προσέγγιση του μοντέλου. Κατά γενική ομολογία, οι νέες γραμμές του VS 400 περισσότερο θυμίζουν μια σύγχρονη supersport μοτοσυκλέτα παρά ένα megascooter με sport καταβολές. Η σέλα είναι ομοίως νέα, στοχεύοντας αφενός στην ακόμα μεγαλύτερη άνεση των επιβατών και αφετέρου στην ιδανική θέση οδήγησης. Μια νέα ζελατίνα φαίρινγκ, που ρυθμίζεται σε ύψος (5 θέσεις) εύκολα και χωρίς τη χρήση κάποιου εργαλείου, είναι αυτή που εγγυάται βελτιωμένη αεροδυναμική προστασία και χαμηλότερη κατανάλωση λόγω καλύτερου αεροδυναμικού συντελεστή (Cd). Τέλος, η εργονομία χτυπάει κόκκινο μέσα από μια νέα έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις και ένα νέο σύστημα ανάφλεξης και ελέγχου λειτουργιών χωρίς κλειδί (Keyless).

Δύναμη, ασφάλεια, τεχνολογία

Τρεις λέξεις που χαρακτηρίζουν το νέο Xciting VS 400, τρεις λέξεις που αποτελούν πόλο έλξης για τον σύγχρονο αναβάτη και μονόδρομο επιλογής για όσους επιθυμούν κορυφαία συμπεριφορά και απόδοση στην κατηγορία. Ο προδιαγραφών Euro 5 υγρόψυκτος κινητήρας ανήκει στη νέα γενιά G5-SC της Kymco, με τεχνολογία χαμηλών τριβών και μειωμένων κραδασμών. Διαθέτει 1 ΕΕΚ και τετραβάλβιδη κεφαλή, με την τροφοδοσία να γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ψεκασμού. Η ιπποδύναμη φτάνει τους 34Hp και η ροπή τα 3,8kgm, προσφέροντας δυναμικές επιδόσεις και δικαιολογώντας τον τίτλο “Xciting” (συναρπαστικό) ανά πάσα στιγμή. Εγγυάται επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει που θα ικανοποιήσουν ακόμα και τον πλέον απαιτητικό αναβάτη. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στον τομέα των φρένων, όπου υπάρχουν τρία κυματιστά δισκόφρενα (τύπου μαργαρίτα), με τις τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά να έχουν ακτινική διάταξη. Τo δικάναλο ABS 9.1 της Bosch στην πλέον εξελιγμένη έκδοσή του και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (TCS) με τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης είναι συστατικά στοιχεία που αυξάνουν την ασφάλεια του συνόλου σε κάθε οδηγική και οδική συνθήκη.

Θυμίζει μοτοσυκλέτα!

Όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, μια ειδικά μελετημένη βάση κινητήρα αυξάνει την ακαμψία του πλαισίου και κατά συνέπεια τη συμπεριφορά του VS 400 στην οριακή οδήγηση σε στροφές και στις υψηλές ταχύτητες. Και με στόχο τη συνολική ακαμψία και τη σταθερότητα/ακρίβεια του μπροστινού τροχού, το πιρούνι διαθέτει δύο πλάκες στήριξης, ακριβώς όπως και οι μοτοσυκλέτες.

Θυμίζει και scooter!

Πέραν των δυναμικών χαρακτηριστικών το νέο Xciting VS διακρίνεται και για τη χρηστικότητά του, θυμίζοντας πως πάνω από όλα είναι ένα maxi scooter με γνώμονα στην παροχή άνεσης και ευκολιών. Ο εξοπλισμός του βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, με το σύστημα εκκίνησης και λειτουργιών να καταργεί το παραδοσιακό κλειδί. Μέσω ενός κεντρικά τοποθετημένου πολυδιακόπτη ο αναβάτης μπορεί να χειριστεί το άνοιγμα της σέλας και του ρεζερβουάρ καυσίμου, να ξεκλειδώσει τους αποθηκευτικούς χώρους που βρίσκονται κάτω από τον πίνακα οργάνων, όπως επίσης και να κλειδώσει/ξεκλειδώσει το τιμόνι. Μόνη προϋπόθεση να έχει το ασύρματο κοντρόλ στην τσέπη ή/και στην τσάντα του! Ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι φωτιζόμενος και μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος και κάποια ακόμη μικροπράγματα. Στο αριστερό ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι υπάρχει θύρα USB 12V για τη φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών. Στην αριστερή πλευρά του τιμονιού υπάρχει και χειρόφρενο, κάτι εξαιρετικά χρήσιμο όταν παρκάρουμε σε εδάφη με μεγάλη κλίση, ενώ στη δεξιά πλευρά βρίσκεται ένα μπουτόν που ενεργοποιεί όλα τα φλας μαζί (alarm). O συνεπιβάτης θα αισθανθεί άνετα από την πρώτη στιγμή, με τη σέλα που του αναλογεί να προσφέρει άνεση και τις χειρολαβές με τα ανακλινόμενα μαρσπιέ να τον γεμίζουν αυτοπεποίθηση σε κάθε διαδρομή, μέσα ή και έξω από την πόλη.

Τιμή και χρώματα

Η διάθεση του Xciting VS 400 μόλις ξεκίνησε στη χώρα μας, με την τιμή του να έχει διαμορφωθεί στα 7.480€. Διατίθεται σε τρεις νέους χρωματικούς συνδυασμούς (Dim Black Matt, Lunar Stone Grey Matt, Limited Edition 10 Years) και καλύπτεται από εγγύηση δύο ετών χωρίς χιλιομετρικό περιορισμό. Για την απόκτησή του υπάρχει δυνατότητα αποπληρωμής σε 18 άτοκες δόσεις ή/και μέχρι 72 έντοκες χωρίς προκαταβολή. Περισσότερες πληροφορίες για το νέο Xciting VS μπορείτε να δείτε εδώ.

Στάνταρ εξοπλισμός
Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης με δυνατότητα απενεργοποίησης
Δικάναλο ABS 9.1 Bosch
Προβολείς και φωτιστικά σώματα Full LED
Φώτα ημέρας DRL
Ψηφιακός πίνακας οργάνων με έγρωμη οθόνη TFT
Smart Lock κεντρικός διακόπτης πολλαπλών χρήσεων
Σύστημα ανάφλεξης χωρίς κλειδί (Keyless)
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας σε 5 θέσεις χωρίς εργαλεία
Αποθηκευτικοί χώροι κάτω από το τιμόνι που κλειδώνουν
Φωτιζόμενος χώρος αποθήκευσης που δέχεται Full Face κράνος και μικροπράγματα
Διακόπτης alarm
Θύρα USB 12V στον αποθηκευτικό χώρο κάτω από το τιμόνι
Αλουμινένιες ζάντες 15”/14” (εμπρός/πίσω αντίστοιχα)
Ελαστικά Radial διαστάσεων 120/70-15 & 150/70-14
Τρία κυματιστά δισκόφρενα με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες εμπρός
Ρεζερβουάρ καυσίμου χωρητικότητας 12,5 λίτρων
Χειρόφρενο
Ένδειξη service

Ετικέτες

kymco

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.