Το μοναδικό κιτ Stage 3 για Yamaha Tracer 900 & ΜΤ-09, φτιαγμένο στην Ελλάδα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/3/2021

Μπορεί εδώ, στην δική μας μικρή γωνιά της Ευρώπης, να μην διαθέτουμε κάποια μεγάλη μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, ή μια από τις μεγαλύτερες αγορές της γηραιάς ηπείρου, αλλά όπως φαίνεται διαθέτουμε μια σημαντική μοτοσυκλετιστική κουλτούρα κι ένα τεχνολογικό υπόβαθρο με μεγάλο ειδικό βάρος, που πολλές φορές κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν.

Ίσως να μην είναι πολλά, αλλά υπάρχουν τρανταχτά και ηχηρά παραδείγματα ιδεών ελληνικής σύλληψης και υλοποίησης, τα οποία μάλιστα αποτελούν παγκόσμιες πρωτιές και μοναδικές προτάσεις. Ένα τέτοιο είναι το πρώτο στο κόσμο κιτ βελτίωσης ροής αέρα για το Yamaha Tracer 900 και το ΜΤ-09, το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στην Ελλάδα, κάνοντας πραγματικά πάταγο στην παγκόσμια αγορά.

Το συγκεκριμένο κιτ Stage 3, έχει σχεδιαστεί από την Moto Technology του Χρήστου Μόνου και χρησιμοποιεί ένα φίλτρο της επίσης ελληνικής και παγκοσμίου φήμης DNA Filters, μέσω της οποίας διατίθεται και στην αγορά. Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για ένα κιτ που αποτελείται από φιλτροκούτι, velocity stacks και κούρμπες που κατασκευάζει η Moto Technology και το φίλτρο που έχει σχεδιάσει ειδικά για αυτό η DNA.

Η έρευνα και η μελέτη για το συγκεκριμένο κιτ, όπως και για όλα τα κιτ που κατασκευάζει ο Χρήστος Μόνος, είναι μια επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία, η οποία χρειάστηκε σχεδόν ένα μήνα σχεδιασμού και δοκιμών, μέχρι να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Αν σας φαίνεται μεγάλο αυτό το διάστημα, λάβετε υπόψιν σας πως όλα τα κιτ που παράγει η Moto Technology είναι σχεδιασμένα ως bolt on. Αυτό σημαίνει ότι δεν γίνεται καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση στα δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας και ανά πάσα στιγμή θελήσει ο ιδιοκτήτης της, μπορεί να την επαναφέρει στην εργοστασιακή της μορφή. Με άλλα λόγια δεν γίνονται "κοψίματα και ραψίματα" στην μοτοσυκλέτα, αλλά η τοποθέτηση και η αφαίρεση του κιτ γίνεται με βίδες βάσει οδηγιών που το συνοδεύουν, χωρίς να απαιτείται καμία άλλου είδους επέμβαση.

Τα αποτελέσματα στην πράξη είναι πραγματικά εντυπωσιακά, όπως θα δούμε και παρακάτω με τα διαγράμματα των δυναμομετρήσεων, αλλά ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι διαδικασίες που απαιτούνται για να βγει αυτό το αποτέλεσμα, και που αξίζει να μάθουμε έτσι ώστε να έχουμε και σφαιρικά μια πιο αποκρυσταλλωμένη εικόνα για το εστί πραγματικά μία βελτίωση.

Αρχικά, ένα στάνταρ Tracer 900 ανέβηκε πάνω στην ράμπα του συνεργείου, προκειμένου να φύγει το ρεζερβουάρ και να αποκαλύψει το φιλτροκούτι την δομή του. Εκεί γίνεται η πρώτη αυτοψία για το αν υπάρχει πρόσφορο έδαφος για την δημιουργία κάποιου κιτ βελτίωσης για τη ροή του αέρα ή όχι. Δεν είναι δηλαδή πανάκεια ότι κάθε μοτοσυκλέτα μπορεί να δεχτεί ένα τέτοιο κιτ που θα επιφέρει ουσιαστική βελτίωση. Όπως χαρακτηριστικά μας είπε και ο Χρήστος Μόνος, είναι αρκετές οι περιπτώσεις που τα εργοστάσια και οι μηχανολόγοι τους έχουν πραγματικά εξαντλήσει κάθε κατασκευαστικό περιθώριο που επιτρέπει ο σχεδιασμός στο φιλτροκούτι μιας μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχουν καταλήξει στο βέλτιστο αποτέλεσμα.

Στην περίπτωση όμως του Tracer 900 υπάρχουν μεγάλα περιθώρια και γι' αυτό ο επόμενος σταθμός του Tacer μέσα στο πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο της Moto Technology, ήταν πάνω στο δυναμόμετρο, στο Dynojet 250, το ίδιο ακριβώς δυναμόμετρο που γίνονται οι δυναμομετρήσεις του ΜΟΤΟ. Οι πρώτες μετρήσεις είχαν να κάνουν με την ισχύ που κατεβαίνει στον τροχό, αλλά και την ταχύτητα εισροής υποπίεσης του αέρα, μέσω εξειδικευμένων αισθητήρων που διαθέτει η Moto Technology.

Από εκεί και πέρα ξεκινά η… Οδύσσεια της κατασκευής. Το CNC, ο τόρνος, τα σχεδιαστικά προγράμματα, όλα δημιουργούν μια αλυσίδα παραγωγής προκειμένου να κατασκευαστούν τα πρώτα διαφορετικά δείγματα. Η διαφορετικότητα αφορά την κωνικότητα, το λόγο της καμπύλης στο χείλος προσφυγής του αέρα, αλλά και το μήκος του velocity stack. Είναι ουσιαστικά η διαδικασία εύρεσης του σωστού συνδυασμού διαστάσεων και μεγεθών που κάθε φορά επαληθεύεται πάνω στο τύμπανο του δυναμόμετρου. Όταν τελικά βρεθεί η χρυσή τομή, τότε γίνεται και το λεγόμενο "fine tuning" με μικρομετρικές εναλλαγές, έτσι ώστε να διορθωθεί σε επίπεδο λεπτομέρειας το σχήμα των αυλών. Εύκολα γίνεται κατανοητό το πόσο χρονοβόρα -και ενεργοβόρα- είναι όλη αυτή η διαδικασία, με το μπρος-πίσω όχι μόνο στο δυναμόμετρο αλλά και στα εξειδικευμένα εργαλεία μέχρι να επιτευχθεί το σωστό σχήμα και μήκος.

Εδώ είναι σημαντικό να αναφέρουμε πως όλες αυτές οι δοκιμές γίνονται με και χωρίς το "snorkel" (ή manifold, τον λαστιχένιο "αναπνευστήρα" στο εσωτερικό του φιλτροκουτιού) για να ελεγχθεί αν είναι ικανοποιητική η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στα σώματα του ψεκασμού για να γίνει η μείξη. Αν δεν είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο, όπως στην περίπτωση του Tracer 900, τότε γίνεται η επέμβαση και στο φιλτροκούτι.

Κατασκευάζεται δηλαδή ένα καλούπι για ένα καινούργιο φιλτροκούτι που θα μπαίνει ακριβώς στις βάσεις του στάνταρ και το οποίο θα φιλοξενεί το φίλτρο –στην προκειμένη περίπτωση της DNA- και θα διασφαλίζει την καλύτερη και πιο σωστή αναπνοή του κινητήρα. Τότε, μιλάμε για ένα κιτ επιπέδου "3", του οποίου η κατασκευή αγγίζει τα όρια της… διαστημικής τεχνολογίας. Από την δημιουργία των σπειρωμάτων, την κατασκευή οδηγών και καλίμπρας προκειμένου να γίνουν οι κολλήσεις με υψηλής τεχνολογίας argon, μέχρι την ειδική επεξεργασία στην βαφή για να έχει μια πλήρως εργοστασιακή όψη το κιτ.

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά όμως στην πράξη; Αρχικά η βελτίωση της ροής του αέρα με το φίλτρο της DNA σε σχέση με το στάνταρ φίλτρο, είναι το πρώτο… σοκ που μαρτυρά το αντίστοιχο όργανο μέτρησης. Από τα 4.831lt/min, η απόδοση ανεβαίνει στα 9.961lt/min, δηλαδή μια αύξηση της τάξης του 106,2%!

Παράλληλα, η απόδοση φιλτραρίσματος φτάνει στο 98-99% και η συνέχεια των μετρήσεων είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή. Εδώ να σημειώσουμε, επειδή "τρέξαμε" κι εμείς οι ίδιοι μια δυναμομέτρηση πάνω στο δυναμόμετρο της Moto Technology του Tracer 900 με το κιτ, ότι ο ήχος είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο. Το αχόρταγο ρούφηγμα του αέρα που ακούγεται κάτω από το ρεζερβουάρ, είναι ουσιαστικά σαν να έχεις… μια δεύτερη εξάτμιση. Απόλυτα εξιταριστικός, γεμάτος, μπάσος ήχος, που αποτελεί την καλύτερη ηχητική αποτύπωση της επιπλέον δύναμης.

Ο απόλυτος όμως κριτής, που δεν είναι άλλος από το δυναμόμετρο, δείχνει στην πράξη ένα αποτέλεσμα που πραγματικά ξεπερνά κάθε προσδοκία. Η διαφορά στην απόλυτη τιμή της ισχύος που κατεβαίνει στον πίσω τροχό στις 9.900 στροφές, φτάνει τους έξι ίππους, αλλά αυτό είναι μόνο ένα μικρό ποσοστό του κέρδους. Στο συγκριτικό διάγραμμα δυναμομετρήσεων μεταξύ του Tracer 900 στην στάνταρ μορφή και με την προσθήκη του κιτ, βλέπουμε ότι η δύναμη ξεκινά σε ελαφρώς πιο υψηλό επίπεδο από το ρελαντί μέχρι και τις 5.000 στροφές, ενώ από εκεί και πάνω ξεκινά το πάρτι. Από την μεσαία δηλαδή μπάντα των στροφών μέχρι ψηλά, το κιτ μεταμορφώνει την απόδοση "γεμίζοντας" παντού την καμπύλη, με τις μεγαλύτερες διαφορές να εντοπίζονται στο φάσμα 6.000 με 7.000 και 7.200 με 9.000 στροφές, όπου η διαφορά φτάνει τους 10 ίππους! Μιλάμε δηλαδή για ένα κέρδος της τάξης του 10% στην περιοχή των στροφών χρησιμοποιεί ο αναβάτης στο συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό της οδήγησης του Tracer. Και όλα αυτά να θυμίσουμε, χωρίς να χρειαστεί κανένας επαναπρογραμματισμός, καμία κατασκευαστική… πατέντα και χωρίς καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση. Ήδη από τις πρώτες μέρες της κυκλοφορίας του, το συγκεκριμένο κιτ έχει δημιουργήσει τεράστια ζήτηση και στις αγορές του εξωτερικού, ενώ είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα, μέσω του δικτύου πωλήσεων της DNA και από την Moto Technology φυσικά.

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.