Έγιναν όλα μέσα σε 28 γύρους, η πρώτη θέση άλλαζε χέρια συνέχεια, χωρίς απαραίτητα να γίνονται προσπεράσεις, οι αναβάτες άλλαζαν μοτοσυκλέτες, το βάθρο στο τέλος φιλοξένησε ονόματα που δεν θα στοιχημάτιζες ποτέ, και για πρώτη φορά μετά από χρόνια την πρώτη θέση την πήρε η Honda. Μία και μόνο αιτία για όλα αυτά: Ο καιρός! Καταρχήν στην εκκίνηση είχαμε μια από τις καλύτερες εμφανίσεις «wild cart» αντίστοιχη μόνο του Spies. Ο Pirro (θα) ξεκινούσε από την 5η θέση, αλλά πριν το γύρο προθέρμανσης, ένα πρόβλημα στα ηλεκτρονικά της Ducati τον οδήγησε στα pit. Φαίνεται ότι τον μάτιασαν, και αν δούμε όσα έγιναν παρακάτω, μάλλον το «μάτι» έδινε και έπαιρνε στο Misano!
Τα σύννεφα που υπήρχαν αρχικά, άρχισαν λίγο πριν τον αγώνα να διαλύονται και να δίνουν μια βεβαιότητα ότι ο αγώνας θα γίνει στεγνός. Η εκκίνηση δόθηκε, ο Lorenzo κράτησε τη θέση του, καθώς είχε ξεκινήσει από την pole position, ο Marquez δεύτερος και σε λίγο τρίτος τους ακολούθησε και ο Rossi. Εκεί όμως ο καιρός άλλαξε, βγήκαν οι άσπρες σημαίες και οι αναβάτες πολύ γρήγορα έριξαν ρυθμό, όσο η βροχή δυνάμωνε. Στις πίσω θέσεις, η εικόνα έφτασε να θυμίζει track day, με προσπεράσεις να γίνονται τόσο από δεξιά, όσο και από αριστερά. Οπότε δεν άργησαν να μπαίνουν για αλλαγές ελαστικών. Οι τρεις πρώτοι κράτησαν όμως. Ο Marquez πέρασε μπροστά, έκανε σύντομα το λάθος, βγαίνοντας εκτός, και έδωσε τη θέση πίσω στον Lorenzo. Την ώρα που ο Rossi άρχισε να κλείνει τη διαφορά που δημιουργήθηκε όταν πρώτος έκοψε ρυθμό, μόλις άρχισε να βρέχει. Βγαίνουν και οι τρεις ταυτόχρονα για αλλαγή ελαστικών, και ξανά μπαίνουν στην πίστα με την ίδια σειρά, εκτός από τον Rossi που έχασε προσωρινά μια θέση. Ο Marquez δέχτηκε και παρατήρηση από τον Lorenzo, όταν μέσα στο pit lane μπήκε ένα τροχό στο πλάι της Yamaha και βγαίνοντας όλοι μαζί, ανοίγουν κάνοντας μια διαφορά περισσότερο από 2,5 δευτερολέπτων από τον Rossi που ανέβηκε αμέσως σχεδόν στη θέση του. Όμως ο Lorenzo δεν είχε τον ρυθμό που έπρεπε και ο Rossi πλησίαζε συνεχώς, αλλάζοντας γρήγορα πίσω στη θέση του. Μόλις ξανά έγιναν ένα τρένο τριών βαγονιών, ο Marquez προσπάθησε να πάρει την πρώτη θέση, και γλιστρώντας ελάχιστα, έχασε και την δική του, από τον Rossi που καραδοκούσε. Έμειναν μπροστά οι δύο Yamaha με την Honda να ακολουθεί, μακριά από τους υπόλοιπους που κατά ομάδες χάριζαν απίστευτο θέαμα, καθώς πάλευαν μεταξύ τους.
Και μετά ο καιρός το ξανά έκανε! Σταμάτησε να βρέχει!
Όσο οι ομάδες προσπαθούσαν να δουν, πότε θα βάλουν μέσα τους αναβάτες, ένας αρκετά γενναίος, ο Bradley Smith, ήταν που έμεινε έξω με τα slic χωρίς να αλλάξει! Από εκείνη τη στιγμή, ο σχεδιασμός και η στρατηγική, καθόρισαν τον αγώνα απόλυτα. Ίσως και το μάτι… Ο Marquez έκανε τη σωστή κίνηση, που θα μπορούσε να την κάνει και νωρίτερα, αλλά ήταν και πάλι σωστή στο χρόνο που την έκανε: Βγήκε πριν τους άλλους. Έπειτα βγήκε ο Lorenzo και ο Rossi έκανε το λάθος, να μείνει τελευταίος γυρνώντας δέκα δευτερόλεπτα πιο αργά, εξαιτίας των βρόχινων ελαστικών που ήταν πλέον στο όριο τους, μόλις ανέβηκε η τριβή… ίσως να πίστευε ότι με οκτώ γύρους πριν το τέλος, θα κατάφερνε να τελειώσει τον αγώνα χωρίς αλλαγή, όμως ακόμα κι έτσι ο Marquez με τα slic μείωνε συνέχεια τη διαφορά.
Από τη στιγμή που βγήκαν όλοι έξω, για δεύτερη φορά με τα slic, τα πράγματα έδειχναν πολύ δύσκολα για τον Rossi. Και τότε φαίνεται ότι το πολυπληθές κοινό του στις κερκίδες, κατάφερε με κάποιο μεταφυσικό τρόπο, να επηρεάσει τον Lorenzo που γυρνούσε μπροστά! Έπεσε, χωρίς να έχει ξεκαθαρίσει απόλυτα ακόμα ο λόγος, και φανερά εκνευρισμένος και απογοητευμένος, βγήκε περπατώντας από την πίστα, για να μεταφερθεί στο νοσοκομείο για εξετάσεις…
Το ότι καταλάβαμε ότι ήταν ο Lorenzo που έπεσε, από τις ζητωκραυγές των θεατών, θα μπορούσες να το πεις κακό παράδειγμα οπαδισμού, αλλά μιλάμε για το Misano και την πιο καθοριστική στιγμή του πρωταθλήματος, οπότε το προσπερνάμε.
Ο Rossi τελικά δεν κατάφερε να φτάσει τον Loris Baz στην δεύτερη θέση, κι έτσι πίσω από τον Marquez τερμάτισε, με τεράστια συγχαρητήρια, ο Bradley Smith και πίσω ο πιο ειλικρινής, ανάμεσα στους νέους οδηγούς, ο Scott Redding. Που δήλωσε ότι δεν γίνεται να πει τίποτα για τον επόμενο αγώνα, ότι βρέθηκε εκεί εξαιτίας της κατάστασης, αλλά δεν αφήνει ποτέ το βάθρο όταν του δίνουν, και θα συνεχίσει όπως πάντα για την καλύτερη δυνατή εμφάνιση…
Με την πτώση του Lorenzo και την 5η θέση του Rossi, η διαφορά τους στο πρωτάθλημα διαμορφώθηκε στους 23 πόντους: 247 ο Rossi, 224 o Loreno και πλησίασε ο Marquez, με 184.
Η στρατηγική και ο καιρός καθόρισαν τον αγώνα, και μάλλον και το ίδιο το πρωτάθλημα. Ας ελπίσουμε ότι το Lorenzo δεν έχει το παραμικρό, και αξίζει να δούμε αναλυτικότερα τον αγώνα σε επανάληψη, ως μάθημα διαχείρισης…
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
