Νέες πατέντες Honda, ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

11/12/2019

Το τελευταίο χρόνο η Honda είχε καταθέσει διάφορες πατέντες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και τα σχέδια για τη χρήση ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων για τις μοτοσυκλέτες της. Οι πατέντες έδειχναν την καινούργια CBR1000RR-R όμως κατά την παρουσίαση του νέου triple R της Honda στην EICMA, καμία απ’ τις δύο εκδόσεις δεν διέθετε ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με μετακινούμενα πτερύγια. Ωστόσο, οι πατέντες της υπάρχουν και ίσως να σκόπευε να τις χρησιμοποιήσει πάνω στην αγωνιστική Superbike, κατά τη διάρκεια της νέας σεζόν.

Όμως, η FIM ανακοίνωσε τους νέους κανονισμούς για το 2020, που κάνουν ξεκάθαρο ότι οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν αεροδυναμικά βοηθήματα που δεν υπάρχουν στην έκδοση παραγωγής που έχει ομολογκαριστεί γι' αυτό το λόγο. Συγκεκριμένα αναφέρουν πως όσες μοτοσυκλέτες παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα, τα ενεργά ή μη αεροδυναμικά βοηθήματά τους θα πρέπει να είναι τα ίδια με αυτά των μοτοσυκλετών παραγωγής και μάλιστα στην περίπτωση που είναι ενεργά, το εύρος κίνησής τους να είναι ίδιο με αυτό των μοντέλων παραγωγής.

Με την προσθήκη των νέων κανονισμών, η διοργάνωση φαίνεται πως έβαλε “φρένο” στα σχέδια της Honda να εκμεταλλευτεί τις πατέντες της, αφού δεν υπάρχουν στο μοντέλο παραγωγής. Ωστόσο, η Honda δεν σταματά να επενδύει σε αυτό τον τομέα και συνεχίζει να τα εξελίσσει, όπως φάνηκε απ’ τις πιο πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε. Στα σχέδια, υπάρχουν τρεις προτάσεις που συμβάλλουν στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό τρόπο και σε διαφορετικές συνθήκες.

Στην πρώτη περίπτωση, τα αεροδυναμικά βοηθήματα βρίσκονται αρκετά χαμηλά (βλ. αριθμό 80b στο ακριβώς από πάνω σχέδιο), λίγο πιο πάνω από το ύψος του άξονα του εμπρός τροχού. Οι επιφάνειές τους έχουν αρκετά μεγάλο εμβαδόν και μέσω ενός σερβομηχανισμού θα έχουν τη δυνατότητα να ανοιγοκλείνουν σαν τα φτερά ενός Tomcat F14. Σχετικά με το πώς θα κρίνεται απαραίτητη η συμβολή τους στην αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δύο ενδεχόμενα. Είτε θα συνεργάζονται με το hardware της μοτοσυκλέτας IMU, ECU κτλ λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, την κλίση της κ.α., και το πρόγραμμα θα κρίνει πότε είναι απαραίτητο να ανοίξουν ή να κλείσουν, είτε θα είναι στην ευχέρεια του αναβάτη αν θα τα χρησιμοποιήσει ή όχι.

Η πρόσθετη δύναμη που ασκούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα καταπονεί ιδιαίτερα το ελαστικό επιταχύνοντας τη φθορά του, οπότε όντας ενεργά η μοτοσυκλέτα της Honda θα μειώνουν την φθορά, όταν θα είναι κλειστά.

Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί και από τη δεύτερη πρόταση της Honda. Για την δημιουργία της θα μπορούσαμε να πούμε πως οι μηχανικοί της Big-H άντλησαν την έμπνευσή τους από τα Concorde. Για όσους δεν θυμούνται, η μύτη των Concorde διέθετε έναν μηχανισμό που της επέτρεπε να ανεβοκατεβαίνει, συγκεκριμένα ευθυγραμμιζόταν με την άτρακτο του αεροσκάφους όταν ήθελε να φτάσει ταχύτητες πολλών Mach, αποκτώντας ένα πιο αεροδυναμικό σχήμα με χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας. Η ίδια φιλοσοφία αντικατοπτρίζεται στις πατέντες, με τη “μύτη” του μούτρου να “σπάει” προς τα κάτω. Όπως αναφέρεται και μέσα στο κείμενο των πατεντών, το σχήμα του φαίρινγκ μιας “συμβατικής” Superbike -χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα- φορτίζει αρκετά τον εμπρός τροχό. Ο βασικός στόχος αυτής της λύσης που προτείνει η Honda, είναι να επηρεάσει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές χωρίς να επηρεάζει την ευστάθεια στις ευθείες. Βάζοντας την “μύτη” στην κάτω θέση μειώνεται η δύναμη που ασκείται στον εμπρός τροχό και σε μεγάλες ταχύτητες και κλίσεις. Λόγω των διευθύνσεων των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτές τις συνθήκες, πολλές φορές η μοτοσυκλέτα έχει την τάση να αλλάζει πορεία μέσα στην στροφή και αυτό θέλει να εκμηδενίσει η Honda. Σχετικά με το πότε και πόσο θα παραμένει στην κάτω θέση, θα είναι κάτι που θα αποφασίζεται μέσα απ’ την ανάλυση των δεδομένων της IMU, ενώ για τη λειτουργία της θα επιστρατεύεται λογικά πάλι ένας σερβομηχανισμός.

Το τρίτο και τελευταίο σχέδιο της Honda με μια πρώτη ματιά δεν παρουσιάζει κάτι νέο, κάτι που να…”βγάζει” μάτι. Ωστόσο, είναι πολύ απλή και έξυπνη λύση. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα αυτή τη φορά δεν έχουν την “συμβατική” εμφάνιση που έχουμε συνηθίσει αλλά στους τρεις κύκλους (71A, 71B, 71C) που εντοπίζονται ανάμεσα και πάνω απ’ τους προβολείς, θα εφαρμόζονται εσωτερικά τρεις μηχανισμοί που παράγουν δονήσεις και θα λειτουργούν όπως οι αντίστοιχοι στα κινητά τηλέφωνα και στα χειριστήρια των παιχνιδομηχανών. Όταν παράγονται οι δονήσεις (που δεν θα είναι ορατές με το μάτι), θα διακόπτεται η ροή του αέρα πάνω στο φαίρινγκ κι έτσι θα μειώνεται η κάθετη δύναμη. Αλλάζοντας την ταχύτητα των δονήσεων θα αλλάζει και η συχνότητά τους ούτως ώστε να διαθέτουν σε κάθε συνθήκη την ιδανική ρύθμιση. Αντίστοιχα θα μπορούν να τοποθετηθούν τέτοιοι μηχανισμοί και στα πλαϊνά τμήματα του φαίρινγκ για να αυξάνεται η αντίσταση και να μειώνεται η αεροδυναμική σταθερότητα, με αποτέλεσμα να πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα πιο γρήγορα στις στροφές.

Κατά πόσο κάποιο από τα σχέδια της Honda θα περάσει στην παραγωγή παραμένει τελείως άγνωστο. Η έντονη ενασχόλησή της όμως με τον τομέα της βελτίωσης της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών της, σημαίνει πως κάποια στιγμή η Big-H ενδεχομένως να αποφασίσει ποια είναι η χρυσή τομή για να τη δούμε στις μοτοσυκλέτες που θα οδηγούμε.

Ετικέτες

WSBK

Honda

https://bit.ly/MOTO_670

Επικαιρότητα

Indian: Έτσι θα κρύψει το εμπρός ραντάρ - Πατέντες δείχνουν το "καμουφλαρισμένο" σύστημα

Η νέα εφαρμογή λύνει το αισθητικό πρόβλημα των εκτεθειμένων αισθητήρων

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/9/2025

Η Indian εργάζεται σιωπηλά πάνω στην υιοθέτηση ραντάρ για adaptive cruise control εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά η αισθητική φαίνεται να ήταν το μεγάλο εμπόδιο. Πλέον, η αμερικανική εταιρεία φαίνεται να έχει βρει τη λύση, ενσωματώνοντας τον αισθητήρα εντός του προβολέα.

Η πατέντα που κατέθεσε η Indian δείχνει έναν νέο προβολέα που αντικαθιστά τη μονάδα των τελευταίων Chieftain, Challenger, Pursuit και Roadmaster, αλλά έχει ενσωματωμένο τον πομπό του ραντάρ πίσω από το προστατευτικό "κρύσταλλο", στο κάτοπτρο. H Indian είχε ασχοληθεί και στο παρελθόν με πατέντες για αντίστοιχα βοηθήματα αναβάτη (ARAS), χρησιμοποιώντας συνδυασμό της εφαρμοσμένης τεχνολογίας radar και κάμερες στα πρότυπα της έρευνας Honda-Astemo. H τεχνολογία LED δίνει πλέον μεγαλύτερη ευελιξία στον σχεδιασμό των φωτιστικών σωμάτων, ενώ οι αισθητήρες ραντάρ που εισήγαγε πρώτη η Ducati σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, (χρηματοδοτώντας ερευνητικό πρόγραμμα του πανεπιστημίου της Bologna, πριν πουλήσει το εγχείρημα στην Bosch για περαιτέρω εξέλιξη) γίνονται ολοένα μικρότεροι, καθιστώντας εύκολη την τοποθέτηση πίσω από τον φακό χωρίς να διαταράσσεται αισθητικά η σχεδίαση.

Τα ηλεκτρομαγνητικά κύματα των ραντάρ μπορούν να διαπεράσουν γυαλί ή πλαστικό, αρκεί να μην υπάρχει μεταλλική επίστρωση, ενώ η επιφάνεια μπροστά από τον αισθητήρα πρέπει να είναι λεία και σχεδόν κάθετη για να μην στρεβλώνονται. Έτσι, οι περισσότεροι κατασκευαστές προσπαθούν να ενσωματώσουν σχεδιαστικά αυτή την κάθετη επιφάνεια του ραντάρ στο εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας (ΚΤΜ, Ducati, Kawsaki) ή να την κρύψουν διακριτικά, πάνω ή κάτω από κάποια άλλη επιφάνεια (BMW, Yamaha).

Η Indian μοιάζει να βρήκε την λύση τοποθετώντας τον αισθητήρα στο κάτω μέρος του μεγάλου διαστάσεων "κλασσικού", στρογγυλού και επίπεδου μπροστινού προβολέα, σημείο που είναι ιδανικό για την τοποθέτηση του ραντάρ. ARAS Radar

Η πατέντα της δείχνει τον προβολέα με δύο τμήματα: ένα μεγαλύτερο πάνω μέρος που φιλοξενεί το LED και ένα μικρότερο κάτω μέρος για τον ραντάρ αισθητήρα. Ο αισθητήρας, με τον τυπικό ορθογώνιο σχεδιασμό που παραπέμπει στη μονάδα της Bosch (όλοι οι κατασκευαστές προς το παρόν αυτόν χρησιμοποιούν) είναι πλέον κρυμμένος μέσα στη μονάδα φωτισμού, σε αντίθεση με ανταγωνιστές όπως η BMW R 18 Transcontinental και Bagger, όπου ο αισθητήρας προεξέχει πάνω από τον προβολέα.

Αν και αρχικά μοιάζει οξύμωρο η προσπάθεια απόκρυψης αυτής να εισάγεται σε μοτοσυκλέτα με … αρκετά ευμεγέθη μετωπική επιφάνεια, η συγκεκριμένη κατηγορία υποκινείται από συναισθηματικά και αισθητικά κριτήρια παρά και όχι την εύρεση των απόλυτων επιδόσεων και ανέσεων. Στο αισθητικό σκέλος το στάνταρ της κατηγορίας είναι η αναφορά στο παρελθόν και οι καινοτομίες, όσο και αν είναι θεμιτές, σπάνια επιδεικνύονται. Αντιθέτως αποκρύπτονται όπως έχουμε δει σε πολλές περιπτώσεις.

Για το 2025, η Indian χρησιμοποιεί μόνο οπίσθιο ραντάρ, για έλεγχο τυφλών σημείων και προειδοποίηση πίσω σύγκρουσης. Ωστόσο, οι πατέντες της για εμπρόσθιο ραντάρ χρονολογούνται τουλάχιστον πέντε χρόνια πριν. Η τάση στις μοτοσυκλέτες είναι η σύνδεση του ραντάρ με ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, ώστε οι μοτοσυκλέτες να κινούνται με το adaptive cruise control χωρίς την παρέμβαση του αναβάτη, αλλάζοντας ταχύτητες και επιβραδύνοντας ή επιταχύνοντας ανάλογα με την κυκλοφορία. Η Indian δεν έχει παρουσιάσει ακόμη τέτοιο σύστημα, αλλά η νέα μονάδα ραντάρ θα μπορούσε να αποτελέσει το επόμενο βήμα.

Η νέα σχεδίαση προβολέα διατηρεί το στρογγυλό σχήμα της Indian, με το LED φωτιστικό στοιχείο στο άνω μισό και τον αισθητήρα ραντάρ στο κάτω μέρος, κρυμμένο πίσω από τον φακό. Η λύση αυτή συνδυάζει τεχνολογία χωρίς να στερεί κάτι από την κλασσική αισθητική των cruiser μοντέλων.