Νέο Astrea Grand 110 - Διαθέσιμο στην Ελλάδα - Δελτίο Τύπου - Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2016

Επισκόπηση μοντέλου:

Το νέο Astrea Grand 110i με μονοκύλινδρο τετράχρονο κινητήρα με ψεκασμό καυσίμου προδιαγραφών Euro-3, προσφέρει εξαιρετική απόδοση καυσίμου με συνολική αυτονομία που ξεπερνά τα 220km. Το Astrea Grand 110i είναι ένα προσιτό, βολικό παπί που αποδίδει ομαλή ισχύ διαθέτοντας τετρατάχυτο κιβώτιο και ηλεκτρική μίζα. Ο ισχυρός κινητήρας τοποθετείται σε ένα στιβαρό και συμπαγές πλαίσιο με γεωμετρία κατάλληλη για ένα ελαφρύ και ευέλικτο παπί, ιδανικό για τη πόλη και τις καθημερινές μετακινήσεις. Οι τροχοί 17” του Astrea Grand 110i σε συνδυασμό με το εμπρός δισκόφρενο το ακινητοποιούν άψογα, επιβεβαιώνοντας ότι πρόκειται για ένα πολυτάλαντο εργαλείο.

Στην ελληνική αγορά το Astrea Grand 110i είναι άμεσα διαθέσιμο στην τιμή των €1,945, σε 2 αποχρώσεις, Quantum Black και Cosmic White από το Δίκτυο των Επισήμων Εμπόρων της εταιρείας Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. - Επίσημος Εισαγωγέας Διανομέας Honda Moto στην Ελλάδα και μέλος του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη.

Βασικά χαρακτηριστικά:

-Αερόψυκτος τετράχρονος κινητήρας SOHC 109cm³με ψεκασμό καυσίμου PGM-FI και ηλεκτρική μίζα, χαμηλό λειτουργικό κόστος και απόλυτη αξιοπιστία.

-Κομψό, κατάλληλο για δύο άτομα, με αποθηκευτικό χώρο που ασφαλίζει κάτω από τη σέλα και ρεζερβουάρ 4,0-L για αυτονομία πάνω από 220km. Δύο επιλογές χρωμάτων, Quantum Black και Cosmic White.

-Ελαφρύ και ευέλικτο χαρίζει στον αναβάτη υψηλή αυτοπεποίθηση, ακόμα και σε μποτιλιαρισμένους δρόμους.

-Ισχυρό υδραυλικό δισκόφρενο 220mm για ασφαλές φρενάρισμα στον εμπρός τροχό και ταμπούρο πίσω.

-Εξωτερικά κυριαρχούν οι μεγάλοι τροχοί 17", που χαρίζουν στο Astrea Grand 110i στιβαρή και δυναμική παρουσία στο δρόμο, συμβάλλοντας και στην άριστη οδική του συμπεριφορά.

-Το Astrea Grand 110i έχει πλάτος 705mm και ενσωματώνει ένα μεγάλο εσωτερικό αποθηκευτικό χώρο 7 L κάτω από τη σέλα που χωράει διαφόρων ειδών μικροαντικείμενα.

-Το Astrea Grand 110i προσφέρει υψηλή οδηγική άνεση. Οι λεπτές διαστάσεις του παίζουν επίσης ρόλο σ’ αυτή την άνεση και ευκολία χρήσης, καθώς ο αναβάτης μπορεί εύκολα να πατά τα πόδια στο έδαφος για σταθερότητα όταν σταματά.

-Το Astrea Grand 110i υιοθετεί έναν απλό πίνακα οργάνων που ενημερώνει το χρήστη με μια ματιά για σημαντικές πληροφορίες. Εκτός από το μηχανικό ταχύμετρο με ντίζα, η οθόνη απεικονίζει τη σχέση στο κιβώτιο ώστε να είναι ξεκάθαρη η επιλογή της νεκράς.

-Χάρη στο μονοκύλινδρο κινητήρα του, το φυσικό περιβάλλον του Astrea Grand 110i είναι οι πολυσύχναστοι δρόμοι της πόλης και οι επαρχιακοί δρόμοι με στροφές. Το συμπαγές πλαίσιο χαρίζει στο Astrea Grand 110i ευελιξία κίνησης και στις δύο περιπτώσεις. Η γεωμετρία σχεδιάστηκε με γνώμονα την ευελιξία, ενώ στο σχετικά κοντό μεταξόνιο των 1230mm οφείλεται η γωνία στροφής των 45°. Όλοι αυτοί οι παράγοντες χαρίζουν στον αναβάτη την αυτοπεποίθηση να στρίβει γρήγορα και εύκολα σε αστικούς δρόμους όσο και σε περιοχές εκτός πόλης με στροφές. Το ισχυρό εμπρός δισκόφρενο 220mm και το εξίσου ισχυρό πίσω ταμπούρο 110mm προσφέρουν ασφαλές και αποτελεσματικό φρενάρισμα.

-Το Astrea Grand 110i βασίζεται σε ένα στιβαρό, ατσάλινο πλαίσιο (τύπου ραχοκοκκαλιάς), που προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία για ασφαλή και γεμάτη αυτοπεποίθηση οδήγηση, καταλαμβάνοντας όσο το δυνατόν λιγότερο χώρο στο σώμα του δίκυκλου, με αποτέλεσμα να μεγιστοποιείται το μέγεθος του αποθηκευτικού χώρου και του ρεζερβουάρ. Οι μεγάλοι τροχοί εδράζονται στο πλαίσιο μέσω ενός ζεύγους τηλεσκοπικών αναρτήσεων 26mm. Το αποτέλεσμα είναι μία ασφαλής και ευέλικτη συμπεριφορά ακόμα και σε τραχείς δρόμους με ανωμαλίες.

-Το Astrea Grand 110i είναι διαθέσιμο σε δύο αποχρώσεις

Quantum Black

Cosmic White

Ιστορία μοντέλου:

Το λιτό Honda Super Cub πωλείται σε περισσότερες από 160 χώρες και η συνολική του παραγωγή έχει ξεπεράσει τις 87 εκατομμύρια μονάδες (μέχρι το Μάρτιο 2014), που σημαίνει ότι είναι το δίκυκλο με το μεγαλύτερο όγκο παραγωγής παγκοσμίως.

Μετά το τέλος του 2^ου Παγκοσμίου Πολέμου η Ιαπωνία ξεκίνησε να παράγει μοτοσυκλέτες και scooters που βασίζονταν σε εισαγόμενα μοντέλα. Τα πρώτα μοντέλα ήταν ιδιαίτερα ακριβά για τον μέσο πελάτη γεγονός που οδήγησε στην εμφάνιση πολλών τύπων βοηθητικών κινητήρων για ποδήλατα. Ακριβώς εκείνη την εποχή ο Soichiro Honda ήταν αποφασισμένος να δημιουργήσει χρήσιμα και προσιτά προϊόντα, με αποτέλεσμα τα μοτοποδήλατα που ήταν τα πρώτα προϊόντα της Honda έλαβαν θερμό καλωσόρισμα στην αγορά.

Το 1957 που ξεκίνησε η ιδέα του Super Cub η προτροπή του Soichiro Honda προς τους μηχανικούς του ήταν: «φτιάξτε κάτι που να ταιριάζει στα χέρια σας!». Με άλλα λόγια ήθελε να δημιουργήσει ένα προϊόν που θα ταίριαζε άνετα στη ζωή του πελάτη. Επειδή το Super Cub έπρεπε να κινείται με άνεση στους μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιαπωνίας αποφάσισε ότι το ιδανικό μέγεθος ελαστικών θα είναι οι 17 ίντσες, ένα μέγεθος που δεν υπήρχε μέχρι εκείνη τη στιγμή σε οχήματα παραγωγής τέτοιου χαρακτήρα. Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές αρνήθηκαν να παράγουν το νέο μέγεθος ελαστικών για ένα και μόνο μοντέλο, αλλά μετά από πολλές απορρίψεις η Honda βρίσκει ένα μικρό κατασκευαστή ο οποίος ήταν πρόθυμος να συνεργαστεί μαζί της. Ένα άλλο βασικό χαρακτηριστικό του Super Cub ήταν η εκτενής χρήση για πρώτη φορά πολυαιθυλενίου αντί για ενισχυμένες ίνες πλαστικού γεγονός στοιχείο που συνέβαλε στη μείωση του βάρους του δικύκλου, καθώς το συγκεκριμένο υλικό χρησιμοποιείται για την κατασκευή του εμπρός φτερού και της προστατευτικής ποδιάς.

Καθώς η σχεδίαση του έφτανε στο τέλος της δόθηκε το όνομα Super Cub από τις λέξεις Super που ήταν πολύ δημοφιλής στην Ιαπωνία στη δεκαετία του ’50 και η λέξη Cub από το «μοτο-ποδήλατο» Cub F-Type του 1952.

O πρώτος κινητήρας που τοποθετήθηκε στο Super Cub ήταν ένας τετράχρονος 50cc OHV με ιπποδύναμη 4,5 ίππων στις 9.500 rpm.

Η προσπάθεια των μηχανικών της Honda είχε ως αποτέλεσμα μετά από ένα χρόνο σχεδόν στις 24 Δεκεμβρίου 1957 να έχει ολοκληρωθεί το πρωτότυπο του Super Cub, το οποίο ξεκίνησε να πωλείται τον Αύγουστο το 1958 στην πολύ ελκυστική τιμή των 55,000 yen. O Senior Managing Director της Honda Fujisawa ξεκίνησε τη δημιουργία ενός δικτύου λιανικών πωλήσεων όπου οι γυναίκες θα αισθάνονταν άνετα για ψώνια και από το 1960 ξεκίνησε η διαφήμιση του μοντέλου μέσα από περιοδικά γενικού ενδιαφέροντος, ανατρεπτική κίνηση καθώς μέχρι εκείνη τη στιγμή διαφημίσεις μοτοσυκλετών υπήρχαν μόνο σε ειδικά περιοδικά. Όλη αυτή η προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα οι μηνιαίες πωλήσεις να ξεπεράσουν τις 30,000 μονάδες, ενώ μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’50 ο συνολικός αριθμός πωλούμενων μοτοσυκλετών στην Ιαπωνία δεν ξεπερνούσε τις 40.000 μονάδες.

Την επόμενη χρονιά, το 1959 το Super Cub έκανε την είσοδο του στην Αμερικάνικη ήπειρο με μικρό αντίκτυπο καθώς η αγορά των Η.Π.Α. κυριαρχούνταν από μοτοσυκλέτες 500cc, ενώ το 1961 το Super Cub πραγματοποίησε την είσοδο του στην Ευρώπη και λίγο αργότερα στην Ασία. Πολύ μεγάλη ήταν η απήχηση τους στην αγορά της Ταϊλάνδης όπου η Honda κατέχει ποσοστό 70% και τα Super Cub αποτελούν το 60% των πωλήσεων.

Το λιτό Honda Super Cub έχει προσφέρει τις υπηρεσίες του σε εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο από το 1958 που κυκλοφόρησε. Στιβαρό, προσιτό, απολαυστικό στην οδήγηση και κυρίως εύχρηστο, το Cub πέτυχε επειδή ικανοποιεί άριστα τις ανάγκες και διευκολύνει την καθημερινότητα των ιδιοκτητών του, κάνοντας τις καθημερινές μετακινήσεις γρήγορες και άνετες. Το Super Cub ήταν σε πολλές περιπτώσεις το πρώτο μηχανοκίνητο μεταφορικό μέσο για πολλούς αναβάτες, προσφέροντας τη διαισθητική εμπειρία χρήσης ενός ποδηλάτου αλλά με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα, άνεση και ικανότητα μεταφοράς φορτίου.

Και ενώ ο κόσμος έχει αλλάξει πολύ από τότε που παρουσιάστηκε το Super Cub, η ανάγκη για προσιτά και αξιόπιστα προσωπικά μέσα μεταφοράς έχει αυξηθεί. Με τη συνεχή αστική επέκταση και το αυξανόμενο κόστος καυσίμου, η ζήτηση για άνετη και οικονομική μετακίνηση στη δουλειά και σε δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου είναι υψηλότερη από ποτέ σε διάφορες κοινωνίες. Η Honda θα συνεχίσει προστατεύει τη βασική φιλοσοφία του Super Cub και να προσπαθεί να προσφέρει χαρά σε πελάτες σε όλο τον κόσμο.

H παγκόσμια απήχηση που είχε και ακόμα έχει το Honda Super Cub οδήγησε το Ιαπωνικό Γραφείο Ευρεσιτεχνιών να κατοχυρώσει τρισδιάστατη πατέντα για το σχήμα του Super Cub, του δημοφιλούς «παπιού» της Honda τον Ιούνιο 2014. Είναι η πρώτη φορά στην Ιαπωνία που το σχήμα μιας μοτοσικλέτας ή κάποιου προϊόντος της αυτοκινητοβιομηχανίας κατοχυρώνεται σαν τρισδιάστατη πατέντα, και αποτελεί εξαιρετικά σπάνια περίπτωση για βιομηχανικό προϊόν ανεξαρτήτως είδους.

Τεχνικά χαρακτηριστικά – Astrea Grand 110i

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος Αερόψυκτος, 4-χρονος, SOHC, μονοκύλινδρος, 2-βάλβιδος

Κυβισμός 109cm³

Διάμετρος x Διαδρομή 50 x 55.6mm

Συμπίεση 9.0 : 1

Μεγ. Ισχύς 8.70 Ps/7,500min-1

Μεγ. Ροπή 8,8 Nm/5,750min-1

Τροφοδοσία

Εισαγωγή καυσίμου Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI

Ρεζερβουάρ 4 L

Κατανάλωση 59.2 km/l (ECE R40)

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ

Ανάφλεξη Ψηφιακού τύπου, με χρονισμό & προπορεία ελεγχόμενα από εγκέφαλο

Εκκίνηση Μίζα & Μανιβέλα

Μπαταρία 12V-3AH

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης Αυτόματος, Φυγοκεντρικός, Υγρός, Πολύδισκος

Κιβώτιο 4-τάχυτο, περιστροφικού τύπου

Τελική μετάδοση Αλυσίδα τύπου 420 με ασφάλεια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος Ατσάλινη Ραχοκοκαλιά, τετραγωνικής διατομής

ΣΩΜΑ

Διαστάσεις (LxWxH) 1880mm x 705mm x 1080mm

Μεταξόνιο 1230mm

Γωνία Κάστερ 26゜30´

Ίχνος 68mm

Γωνία Στροφής Τιμονιού 45°

Ύψος Σέλας 760mm

Απόσταση από το έδαφος 135mm

Βέρος Γεμάτο 99kg

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τύπος Εμπρός τηλεσκοπικό πιρούνι 26mm

ΤΡΟΧΟΙ

Τύπος Εμπρός/Πίσω χυτοί αλουμινένιοι τροχοί

Ζάντες Εμπρός 17x1.40

Πίσω 17x1.60

Ελαστικά Εμπρός 70/90-17M/C 38P

Πίσω 80/90-17M/C 50P

ΦΡΕΝΑ

Τύπος Εμπρός δίσκος 220mm

Πίσω ταμπούρο 110mm

https://bit.ly/MOTO_680

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/4/2026

Η μείωση ΦΠΑ στα κράνη είναι ένα ζήτημα που μας απασχόλησε εδώ στο MOTO έντονα στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν είδαμε μπροστά μας να ετοιμαζόμαστε ως χώρα να χάσουμε το μοναδικό νομοθετικό παράθυρο για την καθιέρωση μηδενικού συντελεστή. Όπως και τελικά συνέβη!

Εκείνη την εποχή όμως δεν υπήρχε η υποστήριξη του κόσμου για έναν βασικό λόγο: «Ας έχει και 50% ΦΠΑ, εμείς έτσι και αλλιώς δεν το φοράμε», ήταν μία από τις βασικές απαντήσεις κόντρα σε κάθε εκστρατεία που ουσιαστικά μηδένιζε την πίεση προς οποιονδήποτε κρατικό εκπρόσωπο.

Έτσι και αλλιώς μόνο εμείς κάναμε εκστρατεία για τη χρήση του εκείνη την εποχή, ούτε καν η ίδια η Πολιτεία!

Πέντε χρόνια μετά, το 1995, αποφάσισε το κράτος να αυστηροποιήσει τη χρήση ζώνης και κράνους με μηδαμινά ωστόσο αποτελέσματα, ιδιαίτερα στη χρήση κράνους. Τότε ήταν η πρώτη φορά που ακούστηκε παράπονο για τον ΦΠΑ, ήταν όμως ήδη αργά.

Το θέμα μηδενισμού ΦΠΑ στα κράνη επανήλθε στην επικαιρότητα μόνο όταν αυξήθηκε η φορολογία πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης και τότε μόνο φάνηκε αυτό για το οποίο φωνάζαμε στις αρχές του ’90, πως δεν γίνεται να μειωθεί κάτω από το 12% καθώς η Ε.Ε. δεν επιτρέπει, για λόγους ανταγωνισμού, μικρότερους συντελεστές παρά μόνο σε αγαθά πρώτης ανάγκης.

Το παράδειγμα της Αγγλίας εξηγεί με τον καλύτερο τρόπο τι ακριβώς δεν άκουσε ο κόσμος το 1991: Προετοιμάζοντας την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 1993, τα κράτη μέλη είχαν ήδη συμφωνήσει σε μία σειρά από όρους, μέσα σε αυτούς ήταν πως θα έβαζαν ένα κατώτερο όριο στο ΦΠΑ, ώστε να μη μπορεί μία χώρα να τον μηδενίσει, με στόχο να προσελκύσει πολίτες άλλων χωρών να διασχίσουν τα σύνορα και να την επιλέξουν ως «παράδεισο της λιανικής πώλησης» πραγματοποιώντας τις αγορές τους εκεί, αντί για τη χώρα τους. Εξαίρεση θα γινόταν μόνο για αγαθά πρώτης ανάγκης που κάθε κράτος θα μπορούσε να επιβάλλει ό,τι ΦΠΑ ήθελε καθώς και μόνο για την προπαρασκευαστική περίοδο, άνοιγε ένα και μόνο παράθυρο, να διατηρήσουν το μηδενικό ΦΠΑ σε όσα αγαθά το είχαν πράξει ήδη.

Η Αγγλία ήταν η μόνη χώρα εκείνη την εποχή με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη και έτσι όταν στις 7 Φεβρουαρίου υπογράφτηκε η Συνθήκη του Μάαστριχτ που σε ισχύ θα έμπαινε την 1η Νοεμβρίου 1993, είχαν την ευκαιρία να επιλέξουν να διατηρήσουν τον μηδενικό συντελεστή ΦΠΑ και δεν παρέλειψαν να το κάνουν. Όσο η Αγγλία ήταν εντός της Ε.Ε. ήταν η μόνη χώρα της Ευρώπης με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη, τώρα προφανώς μπορεί να αυτορυθμίσει οποιονδήποτε συντελεστή, υπήρξε όμως το μοναδικό παράδειγμα εντός Ε.Ε. με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη μοτοσυκλετών.

Εμείς δεν τα λέμε αυτά πρώτη φορά, τα έχουμε εξηγήσει πολλές και εδώ αναλυτικά η πιο πρόσφατη που παράλληλα εξηγεί και την εγκληματικότητα της κυβέρνησης, να πληρώνει πρόστιμο γιατί διατηρεί τον ΦΠΑ σε αγαθά πρώτης ανάγκης!

Για ένα σημαντικό ποσοστό κρατών-μελών που η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί καθημερινό όχημα μετακίνησης, το ζήτημα αυτό είναι άνευ ουσίας, για την Ιταλία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Πορτογαλία και φυσικά και για εμάς, το ύψος φορολογίας στα κράνη έχει διαφορετική σημασία.

Για αυτό και ήταν αναπάντεχο το γεγονός πως πριν από έξι χρόνια, στις αρχές του 2020, ο συντελεστής ΦΠΑ έπεσε στο 13% αντί του 24%, μία όμως αλλαγή που έγινε για να ψαλιδίσει την αύξηση του κόστους που ήδη ερχόταν και δεν έκανε μεγάλο αντίκτυπο στο κοινό.

Μία περαιτέρω μείωση στο 6% θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, αν φυσικά δεν απορροφηθεί, ενώ θα άνοιγε και τον δρόμο για μελλοντικό μηδενισμό, που ήταν και ο αρχικός μας στόχος, πριν από 35 χρόνια!

Το παράθυρο για μείωση κάτω από το όριο που θέτει η Ε.Ε. είναι να εγγραφούν τα κράνη ως απαραίτητος εξοπλισμός ασφαλείας, όπως δηλαδή είναι στην πράξη! Ωστόσο η Ε.Ε. έχει νομοθετήσει μέχρι στιγμής για τα κράνη των εργοταξίων, όχι και εκείνα των μοτοσυκλετών, καθότι όπως πολλές φορές έχουμε εξηγήσει, η μοτοσυκλέτα είναι κάτι άγνωστο στα έδρανα των Βρυξελών. Ένα παράθυρο υπάρχει μέσω γνωμοδότησης από το Υπουργείο Υγείας και αυτό ακριβώς ζητήσαμε πριν λίγες ημέρες.

Στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2026, που το MOTO ήταν το μόνο αμιγώς μοτοσυκλετιστικό μέσο που είχε περίπτερο, για να είμαστε κοντά στους επισκέπτες και αναγνώστες, πέρασε μεταξύ άλλων και ο Υφυπουργός Υγείας, Μάριος Θεμιστοκλέους και όταν βρέθηκε στο περίπτερο του MOTO, είχαμε την ευκαιρία να του καταθέσουμε αίτημα για τη θετική του εισήγηση προς το 6% στο ΦΠΑ για τα κράνη μοτοσυκλετών.

Ο δρόμος είναι μακρύς, τουλάχιστον τώρα εκτός από ένα πρώτο βήμα, υπάρχει και η υποστήριξη του κόσμου, που δεν κάνει το ίδιο λάθος με το 1990.

Όπως είχαμε τονίσει και εδώ, η χώρα μας κάνει το έγκλημα να επιβάλλει φορολογία εκτός κανόνων της Ε.Ε. και να πληρώνει πρόστιμο για τον λόγο αυτό. Όσο η διαφορά εισπραχθέντων από την παράνομη φορολογία μείον του προστίμου καταλήγει με θετικό πρόσημο, τόσο θα συνεχίζει το έγκλημα αυτό. Εκτός από το παράδειγμα με την ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μηδενισμό ΦΠΑ στα είδη πρώτης ανάγκης, στο θέμα των μοτοσυκλετών που μας αφορά, η χώρα μας εγκληματεί και με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης. Η Ε.Ε. το γνωρίζει αυτό και σχεδιάζει να ανεβάσει το πρόστιμο σε τέτοιο ύψος που πλέον να μη συμφέρει η διατήρησή του.

Αν κάποιος αφαιρέσει την διαφορά ΦΠΑ και το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης από την τελική τιμή, τότε θα καταλάβει πως οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα δεν πωλούνται ακριβότερα από άλλες χώρες λόγω κέρδους, αλλά εξαιτίας αυξημένης φορολογίας που ως ένα σημείο καταλήγει και ζήτημα ασφάλειας, ιδιαίτερα στις μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών που η διαφορά αυτή διαφαίνεται περισσότερο.

Άρα το συμπέρασμα είναι πως μία χαρά θα μπορούσε να μειώσει η Πολιτεία το ΦΠΑ στο 0% και να πληρώνει έπειτα πρόστιμο στην Ε.Ε. αλλά αυτό δεν θα το κάνει αν δεν υπάρχει άμεσο όφελος στο ταμείο. Το μακροχρόνιο όφελος για την κοινωνία είναι δεδομένο, αλλά αυτό δεν το κοιτά κανείς. Ας ελπίσουμε λοιπόν πως από την πλάγια οδό θα έρθει η περαιτέρω μείωση στο 6% για αρχή και πως αυτή θα περάσει στην τελική τιμή και βλέπουμε έπειτα και για τον στόχο του 1990!