Ο Βασίλης Κορωνάκης κι ο Κυριάκος Λιούτας είναι δύο νέα παιδιά που αγαπούν τους αγώνες μοτοσυκλέτας και προσπαθούν να πραγματοποιήσουν τα μεγαλύτερά τους όνειρα. Πριν καν κλείσουν την δεύτερη δεκαετία της ζωής τους έχουν ήδη "στην πλάτη" τους ένα πλούσιο αγωνιστικό βιογραφικό. Έχοντας συμμετάσχει σε διάφορους θεσμούς, κύπελλα και πρωταθληματικούς, άρπαξαν την ευκαιρία να κάνουν το επόμενο βήμα. Δεν είναι οι πρώτοι, ούτε θα είναι οι τελευταίοι που θα δοκιμάσουν την τύχη τους σε αγώνες του εξωτερικού, αλλά διαθέτουν αυτό που μέχρι στιγμής σπανίζει σε ανάλογες περιπτώσεις: την ταπεινότητα.
Αυτό ίσως έχει να κάνει γιατί αυτή τους η προσπάθεια γίνεται υπό την καθοδήγηση του γνωστού Έλληνα πρωταθλητή, Σάκη Σκούρτα. Για να θυμούνται οι παλαιότεροι και να μαθαίνουν οι νεότεροι, ο Σάκης ήταν ένας αγωνιζόμενος που πέρα από τις αγωνιστικές του διακρίσεις ξεχώριζε για το ήθος του και το χαμηλό προφίλ. Ένας άνθρωπος προσιτός που δεν ξεχνούσε ποτέ να προσθέτει το απαραίτητο συστατικό στο ταλέντο του, για να φτάσει στην επιτυχία: την πολλή δουλειά. Αυτή την φιλοσοφία την έχει μεταδώσει και στους δύο αναβάτες που ανήκουν στην ομάδα ΚΤΜ Skourtas Racing Center, στον Βασίλη και τον Κυριάκο, κι είναι κάτι που το διαπιστώσαμε κι εμείς από πρώτο χέρι.
Διαθέτουν αυτό που μέχρι στιγμής σπανίζει σε ανάλογες περιπτώσεις: την ταπεινότητα
Τα έξοδα για δύο συμμετοχές σε αγώνες στο εξωτερικό δεν είναι μια εύκολη υπόθεση, ειδικά στο οικονομικό περιβάλλον που βιώνουμε τα τελευταία χρόνια, γι' αυτό και πολύ σωστά έχει γίνει ένα προσεκτικός προγραμματισμός και μια αυστηρή επιλογή για το πού θα συμμετέχουν τα δύο παιδιά, με την υποστήριξη πάντα της ΚΤΜ South East Europe S.A. Ο θεσμός του ADAC Junior Cup KTM, που διεξάγεται πάνω στη βάση των ενιαίων πρωταθλημάτων με ΚΤΜ RC 390, ήταν ό,τι καλύτερο για την συγκομιδή εμπειριών και ένας από τους αγώνες που επιλέχθηκαν να συμμετάσχουν ήταν αυτός του Sachsenring που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του GP της Γερμανίας. Εμείς βρεθήκαμε στην πίστα της Σαξονίας καλεσμένοι της Motul για να παρακολουθήσουμε τον αγώνα και βρεθήκαμε δίπλα στο ελληνικό team ζώντας από κοντά την προσπάθειά τους.
Η πρώτη συνάντηση έγινε το μεσημέρι του Σαββάτου, λίγες ώρες πριν της διεξαγωγή του αγώνα τους αμέσως μετά από τα δοκιμαστικά των GP. Η βροχή είχε πλημμυρίσει τα paddock και οι μοτοσυκλέτες έμοιαζαν να επιπλέουν κάτω από τις τέντες. Ήταν λογικό να υπάρχει αυξημένο άγχος αλλά το χαμόγελο ήταν καλά στερεωμένο στα χείλη των δύο παιδιών. Την προηγούμενη μέρα, ο Κορωνάκης είχε κάνει τον όγδοο χρόνο στα δοκιμαστικά και ο Λιούτας τον 29ο. Όπως μας είπε ο Σκούρτας στην συνέντευξη πριν τον αγώνα, η διαφορά αυτή οφείλεται στο ότι ο Λιούτας είχε μείνει εκτός αγωνιστικής δράσης και προπονήσεων για σχεδόν τέσσερις μήνες, γιατί όλο αυτό το διάστημα –ως ο μικρότερος της παρέας- προετοιμαζόταν για να δώσει πανελλήνιες εξετάσεις! Αν μη τι άλλο, ένα μεγάλο μπράβο είναι το λιγότερο που αξίζει σε ένα νεαρό παιδί τόσο ώριμο που ξέρει να βάζει προτεραιότητες και να αναγνωρίζει ότι η παιδεία και η μόρφωση δεν γίνεται να παραγκωνιστούν. Οι οδηγίες του Σάκη Σκούρτα ήταν στη σωστή κατεύθυνση όπως είναι αναμενόμενο, αλλά το σημαντικό είναι αλλού: Ο τρόπος που μίλαγε στα παιδιά και η ηρεμία που τους μετέδιδε ήταν σπουδαιότερα κι από τις ίδιες τις οδηγίες. Άλλωστε, όπως είπε κι ο Κορωνάκης στην κουβέντα μας, "ο Σάκης είναι ο πατέρας μας μέσα στην πίστα".
Δείτε εδώ το βίντεο με την συνέντευξη του Σαββάτου
Αργότερα την ίδια μέρα, οι δύο Έλληνες αναβάτες έκαναν δύο αναγνωριστικούς γύρους πριν στηθούν στην σχάρα της εκκίνησης. Ο Βασίλης πρόλαβε να πει στον πατέρα του που τον συνόδευσε στην Γερμανία, ότι παρά τη βροχή και το νερό πάνω στην άσφαλτο "η πίστα κράταγε σαν τσίχλα". Αμέσως μετά την εκκίνηση ο Βασίλης έστριψε δεύτερος (!) και λίγους γύρους μετά πέρασε μπροστά. Από την άλλη, η μοτοσυκλέτα του Κυριάκου αντιμετώπιζε προβλήματα, καθώς είχαν περάσει νερά στον κινητήρα και δεν δούλευε σωστά. Λίγο πριν το τέλος, ο Βασίλης πέρασε στην δεύτερη θέση όπου και τερμάτισε, σημειώνοντας μια τεράστια επιτυχία, την ίδια ώρα που ο Κυριάκος παλεύοντας με τα προβλήματα κατάφερε να τερματίσει στην 31η θέση. Την επόμενη μέρα νωρίς το πρωί, όταν και ξανασυναντηθήκαμε, ο Βασίλης μου έλεγε ότι αν είχε σκεφτεί πιο ψύχραιμα και δεν είχε περάσει τον αντίπαλό του αλλά τον άφηνε μπροστά για να κάνει την επίθεσή του στο τέλος, ίσως να ήταν αυτός που θα έβλεπε πρώτος την καρό σημαία. Άλλη μια καταφανής απόδειξη ωριμότητας και σωστού τρόπου σκέψης από ένα τόσο νέο αναβάτη και αγωνιζόμενο, που δεν μπορεί να μην πιστωθεί στον μέντορά του, Σάκη Σκούρτα, ο οποίος μάλιστα μου εκμυστηρεύθηκε πως όση ώρα παρακολουθούσε τον αγώνα κι έβλεπε τον Βασίλη να παλεύει στην κορυφή, είχε περισσότερο άγχος κι απ' όταν έτρεχε ο ίδιος στο πανελλήνιο πρωτάθλημα…
Το βίντεο με την συνέντευξη του Σάκη Σκούρτα και των δύο αναβατών την επόμενη μέρα του αγώνα
Ο στόχος επετεύχθη. Οι εμπειρίες που συνέλλεξαν πολύτιμες και το κίνητρο για την συνέχεια ακόμη μεγαλύτερο. Επόμενο σταθμός η πίστα, κατά πάσα πιθανότητα, η πίστα του Brno, με τις ευχές όλων μας για μια ανάλογη και καλύτερη συνέχεια στα δύο παιδιά!
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
