Οι Έλληνες του ADAC Junior Cup KTM

Μια αξιέπαινη προσπάθεια

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/7/2017

Ο Βασίλης Κορωνάκης κι ο Κυριάκος Λιούτας είναι δύο νέα παιδιά που αγαπούν τους αγώνες μοτοσυκλέτας και προσπαθούν να πραγματοποιήσουν τα μεγαλύτερά τους όνειρα. Πριν καν κλείσουν την δεύτερη δεκαετία της ζωής τους έχουν ήδη "στην πλάτη" τους ένα πλούσιο αγωνιστικό βιογραφικό. Έχοντας συμμετάσχει σε διάφορους θεσμούς, κύπελλα και πρωταθληματικούς, άρπαξαν την ευκαιρία να κάνουν το επόμενο βήμα. Δεν είναι οι πρώτοι, ούτε θα είναι οι τελευταίοι που θα δοκιμάσουν την τύχη τους σε αγώνες του εξωτερικού, αλλά διαθέτουν αυτό που μέχρι στιγμής σπανίζει σε ανάλογες περιπτώσεις: την ταπεινότητα.

Αυτό ίσως έχει να κάνει γιατί αυτή τους η προσπάθεια γίνεται υπό την καθοδήγηση του γνωστού Έλληνα πρωταθλητή, Σάκη Σκούρτα. Για να θυμούνται οι παλαιότεροι και να μαθαίνουν οι νεότεροι, ο Σάκης ήταν ένας αγωνιζόμενος που πέρα από τις αγωνιστικές του διακρίσεις ξεχώριζε για το ήθος του και το χαμηλό προφίλ. Ένας άνθρωπος προσιτός που δεν ξεχνούσε ποτέ να προσθέτει το απαραίτητο συστατικό στο ταλέντο του, για να φτάσει στην επιτυχία: την πολλή δουλειά. Αυτή την φιλοσοφία την έχει μεταδώσει και στους δύο αναβάτες που ανήκουν στην ομάδα ΚΤΜ Skourtas Racing Center, στον Βασίλη και τον Κυριάκο, κι είναι κάτι που το διαπιστώσαμε κι εμείς από πρώτο χέρι.

Διαθέτουν αυτό που μέχρι στιγμής σπανίζει σε ανάλογες περιπτώσεις: την ταπεινότητα

Τα έξοδα για δύο συμμετοχές σε αγώνες στο εξωτερικό δεν είναι μια εύκολη υπόθεση, ειδικά στο οικονομικό περιβάλλον που βιώνουμε τα τελευταία χρόνια, γι' αυτό και πολύ σωστά έχει γίνει ένα προσεκτικός προγραμματισμός και μια αυστηρή επιλογή για το πού θα συμμετέχουν τα δύο παιδιά, με την υποστήριξη πάντα της ΚΤΜ South East Europe S.A. Ο θεσμός του ADAC Junior Cup KTM, που διεξάγεται πάνω στη βάση των ενιαίων πρωταθλημάτων με ΚΤΜ RC 390, ήταν ό,τι καλύτερο για την συγκομιδή εμπειριών και ένας από τους αγώνες που επιλέχθηκαν να συμμετάσχουν ήταν αυτός του Sachsenring που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του GP της Γερμανίας. Εμείς βρεθήκαμε στην πίστα της Σαξονίας καλεσμένοι της Motul για να παρακολουθήσουμε τον αγώνα και βρεθήκαμε δίπλα στο ελληνικό team ζώντας από κοντά την προσπάθειά τους.

Η πρώτη συνάντηση έγινε το μεσημέρι του Σαββάτου, λίγες ώρες πριν της διεξαγωγή του αγώνα τους αμέσως μετά από τα δοκιμαστικά των GP. Η βροχή είχε πλημμυρίσει τα paddock και οι μοτοσυκλέτες έμοιαζαν να επιπλέουν κάτω από τις τέντες. Ήταν λογικό να υπάρχει αυξημένο άγχος αλλά το χαμόγελο ήταν καλά στερεωμένο στα χείλη των δύο παιδιών. Την προηγούμενη μέρα, ο Κορωνάκης είχε κάνει τον όγδοο χρόνο στα δοκιμαστικά και ο Λιούτας τον 29^ο. Όπως μας είπε ο Σκούρτας στην συνέντευξη πριν τον αγώνα, η διαφορά αυτή οφείλεται στο ότι ο Λιούτας είχε μείνει εκτός αγωνιστικής δράσης και προπονήσεων για σχεδόν τέσσερις μήνες, γιατί όλο αυτό το διάστημα –ως ο μικρότερος της παρέας- προετοιμαζόταν για να δώσει πανελλήνιες εξετάσεις! Αν μη τι άλλο, ένα μεγάλο μπράβο είναι το λιγότερο που αξίζει σε ένα νεαρό παιδί τόσο ώριμο που ξέρει να βάζει προτεραιότητες και να αναγνωρίζει ότι η παιδεία και η μόρφωση δεν γίνεται να παραγκωνιστούν. Οι οδηγίες του Σάκη Σκούρτα ήταν στη σωστή κατεύθυνση όπως είναι αναμενόμενο, αλλά το σημαντικό είναι αλλού: Ο τρόπος που μίλαγε στα παιδιά και η ηρεμία που τους μετέδιδε ήταν σπουδαιότερα κι από τις ίδιες τις οδηγίες. Άλλωστε, όπως είπε κι ο Κορωνάκης στην κουβέντα μας, "ο Σάκης είναι ο πατέρας μας μέσα στην πίστα".

Δείτε εδώ το βίντεο με την συνέντευξη του Σαββάτου

Αργότερα την ίδια μέρα, οι δύο Έλληνες αναβάτες έκαναν δύο αναγνωριστικούς γύρους πριν στηθούν στην σχάρα της εκκίνησης. Ο Βασίλης πρόλαβε να πει στον πατέρα του που τον συνόδευσε στην Γερμανία, ότι παρά τη βροχή και το νερό πάνω στην άσφαλτο "η πίστα κράταγε σαν τσίχλα". Αμέσως μετά την εκκίνηση ο Βασίλης έστριψε δεύτερος (!) και λίγους γύρους μετά πέρασε μπροστά. Από την άλλη, η μοτοσυκλέτα του Κυριάκου αντιμετώπιζε προβλήματα, καθώς είχαν περάσει νερά στον κινητήρα και δεν δούλευε σωστά. Λίγο πριν το τέλος, ο Βασίλης πέρασε στην δεύτερη θέση όπου και τερμάτισε, σημειώνοντας μια τεράστια επιτυχία, την ίδια ώρα που ο Κυριάκος παλεύοντας με τα προβλήματα κατάφερε να τερματίσει στην 31^η θέση. Την επόμενη μέρα νωρίς το πρωί, όταν και ξανασυναντηθήκαμε, ο Βασίλης μου έλεγε ότι αν είχε σκεφτεί πιο ψύχραιμα και δεν είχε περάσει τον αντίπαλό του αλλά τον άφηνε μπροστά για να κάνει την επίθεσή του στο τέλος, ίσως να ήταν αυτός που θα έβλεπε πρώτος την καρό σημαία. Άλλη μια καταφανής απόδειξη ωριμότητας και σωστού τρόπου σκέψης από ένα τόσο νέο αναβάτη και αγωνιζόμενο, που δεν μπορεί να μην πιστωθεί στον μέντορά του, Σάκη Σκούρτα, ο οποίος μάλιστα μου εκμυστηρεύθηκε πως όση ώρα παρακολουθούσε τον αγώνα κι έβλεπε τον Βασίλη να παλεύει στην κορυφή, είχε περισσότερο άγχος κι απ' όταν έτρεχε ο ίδιος στο πανελλήνιο πρωτάθλημα…

Το βίντεο με την συνέντευξη του Σάκη Σκούρτα και των δύο αναβατών την επόμενη μέρα του αγώνα

Ο στόχος επετεύχθη. Οι εμπειρίες που συνέλλεξαν πολύτιμες και το κίνητρο για την συνέχεια ακόμη μεγαλύτερο. Επόμενο σταθμός η πίστα, κατά πάσα πιθανότητα, η πίστα του Brno, με τις ευχές όλων μας για μια ανάλογη και καλύτερη συνέχεια στα δύο παιδιά!

Ετικέτες

motogp

KTM

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Λονδίνο-όριο 30 χλμ./ώρα: Μείωση θανατηφόρων τροχαίων κατά 40% αναφέρουν οι αρχές

Εφαρμόζεται στους μισούς δρόμους του Λονδίνου - Εξετάζεται η εφαρμογή του σε εθνικό επίπεδο

Από τον

Παύλο Καρατζά

15/9/2026

Πάνω από τους μισούς δρόμους του Λονδίνου έχει πλέον όριο ταχύτητας 20 μίλια (32 χιλιόμετρα) ανά ώρα και η Transport for London, ένας φορέας της τοπικής αυτοδιοίκησης, υπεύθυνος για το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου μεταφορών στο Λονδίνο, επικαλείται στοιχεία που δείχνουν ότι το χαμηλότερο αυτό όριο ταχύτητας έχει μειώσει τα θανατηφόρα τροχαία κατά 40%, την ίδια ώρα που οι βουλευτές εξετάζουν αν η Αγγλία πρέπει να υιοθετήσει τα 20 μίλια ανά ώρα ως το προεπιλεγμένο όριο ταχύτητας σε εθνικό επίπεδο.

Σύμφωνα με την πολιτική “Safe Speeds” της TfL, η ταχύτητα παίζει ρόλο στα περίπου μισά θανατηφόρα τροχαία στο Λονδίνο, ενώ η πρόσκρουση με ταχύτητα 30 μίλια (48 χιλιόμετρα) ανά ώρα αυξάνει πέντε φορές τις πιθανότητες θανάτου σε σύγκριση με την πρόσκρουση με ταχύτητα 20 μίλια ανά ώρα.

Τα στοιχεία αυτά υποστηρίζουν την πολιτική “Vision Zero” του Δημάρχου, η οποία στοχεύει στο να μην υπάρξουν νεκροί ή σοβαρά τραυματίες στους δρόμους του Λονδίνου έως το 2041, και έχει οδηγήσει σε σταθερή επέκταση των ορίων ταχύτητας των 20 μίλια ανά ώρα σε ολόκληρη την πρωτεύουσα τις τελευταίες δύο δεκαετίες.

Επί του παρόντος, 166 μίλια (267 χιλιόμετρα) του οδικού δικτύου της TfL (περίπου οι μισοί δρόμοι της αγγλικής πρωτεύουσας) έχουν όριο ταχύτητας 20 μίλια ανά ώρα, ενώ τα δύο τρίτα των δήμων του Λονδίνου εφαρμόζουν πλέον το όριο αυτό στο μεγαλύτερο μέρος των δρόμων τους.

Η προγραμματισμένη επόμενη φάση στοχεύει στην επέκταση του ορίου σε τουλάχιστον 40 επιπλέον μίλια (64 χιλιόμετρα) έως το 2030, γεγονός που θα σημαίνει ότι πάνω από το 80% των δρόμων στο κεντρικό και εσωτερικό Λονδίνο θα έχουν όριο ταχύτητας 20 μίλια ανά ώρα.

Η αιτιολόγηση της επέκτασης αυτής βασίζεται σε μια μακροπρόθεσμη ανάλυση του αστικού ορίου ταχύτητας 20 μίλια ανά ώρα που εφαρμόστηκε σε δρόμους των δήμων μεταξύ 1989 και 2013. Η TfL διαπίστωσε μείωση κατά 40% των θανάτων σε αυτούς τους δρόμους (από 15 σε 9), σε σύγκριση με μείωση μόλις 7% των θανάτων σε άλλα σημεία του δικτύου των δήμων κατά την ίδια περίοδο.

Ο αριθμός των νεκρών ή των σοβαρά τραυματισμένων μειώθηκε κατά 34% (από 395 σε 260) στα προγράμματα που μελετήθηκαν, έναντι μείωσης 15% στο ευρύτερο οδικό δίκτυο, ενώ οι συγκρούσεις και τα θύματα συνολικά μειώθηκαν κατά 35% και 36% αντίστοιχα, σε σύγκριση με μείωση 12% αλλού. Η μείωση στον αριθμό των νεκρών παιδιών ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακή: 75%, από τέσσερις θανάτους σε έναν, έναντι μηδενικής μεταβολής σε άλλους δρόμους.

Η TfL απέρριψε επίσης την υπόθεση ότι τα χαμηλότερα όρια ταχύτητας βλάπτουν την ποιότητα του αέρα, παραπέμποντας σε έρευνα του Imperial College London που δείχνει ότι οι ζώνες των 20 μιλίων ανά ώρα δεν έχουν καθαρή αρνητική επίδραση στις εκπομπές καυσαερίων και ότι ο ομαλότερος τρόπος οδήγησης που παρατηρείται στις ζώνες των 20 μιλίων ανά ώρα – με λιγότερες απότομες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις – μειώνει στην πραγματικότητα τις εκπομπές σωματιδίων από τη φθορά των ελαστικών και των φρένων, σε σύγκριση με τις ζώνες των 30 μίλια ανά ώρα.

Στον αντίποδα, είναι αρκετά δύσκολο να κινείσαι στο κέντρο της πόλης με μοτοσυκλέτα με όριο τα 32 χιλιόμετρα ανά ώρα, καθώς λίγο περισσότερο να περιστρέψεις τον καρπό του δεξιού σου χεριού και θα είσαι πριν το καταλάβεις πάνω από το όριο. Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να ελέγχεις συνεχώς το ταχύμετρο της μοτοσυκλέτας, που με τη σειρά του σημαίνει πως δεν θα έχεις όλη την προσοχή σου στον δρόμο. Αν συνυπολογίσουμε σ’ αυτό αυτοκίνητα, ηλεκτρικά πατίνια, πεζούς, φανάρια, άλλες μοτοσυκλέτες και διαβάσεις πεζών που πρέπει να έχουμε στο νου μας, η “καθημερινή αποστολή” γίνεται ακόμη πιο απαιτητική, ειδικά στην χώρα μας το όριο αυτό με βάση την οδηγική παιδεία που δεν έχουμε θα ήταν άκρως επικίνδυνο για τους μοτοσυκλετιστές.

Ο χρόνος επίσης που απαιτείται για να καλύψουμε την ίδια απόσταση αυξάνεται δραματικά. Για παράδειγμα αν θέλουμε να καλύψουμε μία απόσταση 20 χιλιομέτρων, αν πηγαίνουμε με 48 χλμ./ώρα θα χρειαστούμε 25 λεπτά, ενώ αν κινούμαστε με 32 χλμ./ώρα θα χρειαστούμε 37 λεπτά! Σίγουρα λοιπόν το μέτρο φαίνεται να δουλεύει όσον αφορά τα θανατηφόρα τροχαία, όμως υπάρχουν κι άλλοι παράγοντες που πρέπει να εξεταστούν.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_682