Πατέντα BMW για carbon ψαλίδι ενιαίο με το πλαίσιο χωρίς συνδέσμους!

Δεν θα έχει άξονα περιστροφής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/8/2020

Μία νέα HP4 Race προετοιμάζει η BMW καθώς η πρώτη ήταν βασισμένη στο προηγούμενο S1000RR, και με την έλευση της ολοκληρωτικά νέας superbike η έκδοση μόνο για χρήση πίστας πρέπει κι αυτή να αποκτήσει τον νέο κινητήρα με την shift-cam τεχνολογία. Αν θυμάστε, η HP4 Race είναι η μοτοσυκλέτα που δημοσιεύματα -κι εδώ στην Ελλάδα- σχολίαζαν τα διαστήματα αγωνιστικού service σαν να πρόκειται για κάτι το περίεργο για μοτοσυκλέτα που έχει αποκλειστική χρήση πίστας, ή που υπάρχει άλλη superbike φτιαγμένη μόνο για πίστα που ο ιδιοκτήτης κάνει 5.000 αγωνιστικά χιλιόμετρα χωρίς service! Αυτά συμβαίνουν όταν γράφουν για μοτοσυκλέτες άνθρωποι που δεν οδηγούν μοτοσυκλέτες… Η BMW για να μην εκπαιδεύει μηχανικούς, στέλνει ανταλλακτικά σε όλο τον κόσμο για λίγους μόνο ιδιοκτήτες και διατηρεί μία γραμμή στο service για μόλις έναν σε μία χώρα ή πέντε και δέκα σε μία άλλη, ζητά από τον ιδιοκτήτη να αλλάζει κινητήρα κάθε 5.000 χιλιόμετρα, ή κάθε χρόνο αν κάνει ένα πολύ καλό track day τον μήνα, με κόστος που θα είχε αν έπρεπε να ανοιχτεί αυτός ο κινητήρας για να επισκευαστεί! Ουσιαστικά πρόκειται για υπηρεσία και όχι για αλλαγή κινητήρα. Τον παραλαμβάνεις μάλιστα έτοιμο, στρωμένο, και τον κρατάς για άλλα 5.000 χιλιόμετρα. Στην ουσία έχεις εργοστασιακό service αλλά αυτό ήταν κάτι που προσπεράστηκε από τους πολλούς που τότε σχολίασαν, ενώ έτσι κι αλλιώς είναι μοτοσυκλέτα για πολύ λίγους…

ενιαίο με το πλαίσιο το ψαλίδι, που στην περιορισμένη κίνηση που απαιτεί μία superbike ανταποκρίνεται με βαθμίδες ελαστικότητας, δεν είναι για on-off...

Η HP4 Race όμως με τα full carbon πλαίσιο και φαίρινγκ, δεν πούλησε ούτε και στο εξωτερικό τις αρκετές από τις έτσι κι αλλιώς λίγες μονάδες που υπολόγιζαν στην BMW Motorrad να πουληθούν. Σε χώρες που υπάρχουν άνθρωποι που μπορούν να υποστηρίξουν την εξωπραγματική τιμή της και έχουν και πίστες για να την οδηγούν όποτε θελήσουν. Για αυτό τον λόγο κι εκ πρώτης όψης το να φτιάξουν μία νέα έκδοση δεν φαντάζει η καλύτερη ιδέα, πόσο μάλλον να προχωρήσουν κατά ένα τεράστιο βήμα την full carbon σχεδίαση φτιάχνοντας κάτι που υπάρχει στην F1 αλλά όχι στην μοτοσυκλέτα. Ένα ψαλίδι που είναι από μόνο του μοχλός, και προσφέρει και το πρώτο στάδιο απόσβεσης στην ανάρτηση, πριν αναλάβει το ίδιο το αμορτισέρ!

Το carbon μπορεί να φτιαχτεί ώστε να έχει διαφορετικές κλίμακες ελαστικότητας προς μία κατεύθυνση παραμένοντας άκαμπτο, προς όλες τις άλλες και αυτό στην F1 είναι κάτι που το ξέρουν πολύ καλά. Το ίδιο και στην BMW βέβαια… Η επένδυση που ετοιμάζονται να κάνουν στην BMW Motorrad ενισχύοντας το project HP4 Race παρά την όχι και τόσο ενθουσιώδη αντίδραση της μικρής αγοράς που υπάρχει για αυτές τις μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, είναι προς την σωστή κατεύθυνση. Διότι η πρώτη Race έκδοση ήρθε όταν όλοι γνώριζαν πως ετοιμάζεται μία νέα S1000RR που θα έχει και τελείως νέο κινητήρα. Μοτοσυκλέτες όπως αυτές πρέπει να αποτελούν την επιτομή της τεχνολογίας για να προσελκύσουν το απαιτητικό κοινό τους. Με το νέο κινητήρα και ένα τέτοιο ψαλίδι, όπου στο τέλος το μοναδικό μέταλλο που υπάρχει εκτός από τον ίδιο τον κινητήρα είναι στις εξατμίσεις, το πιρούνι και το αμορτισέρ πίσω, η BMW Motorrad θα καταφέρει σίγουρα να πετύχει αυτή την φορά να είναι η πιο εξωπραγματική superbike, αποκλειστικά για χρήση σε πίστα, αποκλειστικά για γερά πορτοφόλια, που θα βγει σε παραγωγή.

Η BMW έχει και έναν λόγο παραπάνω που ασχολείται τόσο σοβαρά με το carbon σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, έστω και σημαντικά περιορισμένης. Έχει το δικό της τμήμα κατασκευής και εξέλιξης και δεν βασίζεται σε εξωτερικό προμηθευτή, όπως συμβαίνει με άλλους κατασκευαστές. Ορισμένες εκδόσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων που μέσα από την βοήθεια της γερμανικής κυβέρνησης έχουν καταφέρει να κατακλύσουν την αγορά, κάνουν επισταμένη χρήση carbon που το παράγουν οι ίδιοι. Η τεχνογνωσία αυτή πέρασε στην HP4 Race και τώρα γίνεται το δεύτερο βήμα, με την εξέλιξη του ψαλιδιού χωρίς άξονα…

Για την ιστορία, η BMW έχει φτιάξει ψαλίδια που έχουν μόνο ρουλεμάν χωρίς κανένα άξονα, το R nineT είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Με την full carbon σχεδίαση πλαισίου και ψαλιδιού κερδίζει μία εξαιρετικά μεγάλη μείωση βάρους αλλά ακόμη πιο σημαντικό από αυτό, συγκεντρώνει τις βαρύτερες μάζες πιο κοντά στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας. Παράλληλα η στρεπτική ακαμψία που ένα ψαλίδι πρέπει να προσφέρει ελεγχόμενα και να μην είναι απόλυτα άκαμπτο, ελέγχεται με το carbon με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια, όπως και η γραμμικότητα της πίσω ανάρτησης.

Η εφαρμογή της σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα είναι ιδανική, καθώς δεν είναι ευρείας παραγωγής και ο ιδιοκτήτης υπογράφει δήλωση πως δεν θα την οδηγεί εκτός πίστας ή σε δρόμους ανοικτούς σε κυκλοφορία. Αυτό σημαίνει πως η BMW θα ελέγχει με καλύτερη ακρίβεια την κατάσταση του ψαλιδιού σε τακτά χρονικά διαστήματα, μέσα από τα υποχρεωτικά service, ενώ και σε περίπτωση ατυχήματος αυτό θα συμβεί στο περιβάλλον μίας πίστας. Είναι βέβαιο πως η νέα HP4 Race θα είναι εξωπραγματική, από όποια πλευρά κι αν την κοιτάξεις…

Ετικέτες

BMW

superbike

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]

Η ανωτερότητα των ηλεκτρικών κινητήρων που ευαγγελίζεται η εταιρεία σηκώνει συζήτηση - Όπως και το ρεκόρ που ισχυρίζεται

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/12/2025

Η Stark Future πραγματοποίησε ανάβαση στο υψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, Los Ojos del Salado, φτάνοντας σε υψόμετρο 6.721 μέτρων με τον Ελβετό αναβάτη Jiri Zak επάνω στην ηλεκτρική Varg EX και διατυμπανίζει ότι έσπασε το ρεκόρ για την υψηλότερη ανάβαση με μοτοσυκλέτα που ανήκει στη Yamaha και τον Pol Tarres. Τα δεδομένα την διαψεύδουν.

Εν συντομία: Υπάρχει ένα κωνικό ηφαίστειο που προσφέρεται για αναβάσεις οχημάτων εξαιτίας της ομαλότητάς του και τις εύκολης προσέγγισης με αυτοκίνητο μέχρι περίπου τα 5.000 μέτρα. Εδώ και μία εικοσαετία, 9 στους 10 που θέλουν να σπάσουν το συγκεκριμένο ρεκόρ, επιλέγουν το συγκεκριμένο βουνό και σε ότι αφορά τις μοτοσυκλέτες κολλάνε σε ένα σημείο της σάρας που βυθίζει την μοτοσυκλέτα και έτσι κανείς δεν έχει σπάσει το όριο των 7.000 μέτρων, ενώ είναι αρκετά εύκολο (συγκριτικά και μόνο η λέξη "εύκολο") να φτάσουν στα 6.500 μέτρα.

Ο Tarres επιχείρησε με Tenere και έκανε ρεκόρ δικύλινδρων αλλά επιχείρησε και με YZ450 και έφτασε ψηλότερα από όλους. Εκείνο το ρεκόρ ΔΕΝ έχει σπάσει ακόμη. Η Yamaha το έχει επικοινωνήσει και διάφοροι οργανισμοί καταγραφής ρεκόρ περιμένουν ακόμη να το πιστοποιήσουν. Διασημότερος όλων είναι τα Guiness φυσικά που δεν τα βρήκαν με την Yamaha στην δήλωση του ρεκόρ και δεν έχουν συμπεριλάβει στην λίστα τους την προσπάθεια του Tarres. Η Stark Varg ποντάρει ότι θα μπει στην λίστα αυτή, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το YZ450 της Yamaha δεν έχει φτάσει ψηλότερα. Αν η Stark Varg έκανε λόγο για ρεκόρ ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, δεν θα ήταν πρόβλημα. Δηλώνοντας πως έχει πάει ψηλότερα από όλους και μάλιστα πως αυτό συνέβη γιατί δεν έχει τα "προβλήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε μεγάλα υψόμετρα" είναι ένα σημαντικό ατόπημα.

Ακόμη και αν οι Ισπανοί δεν θέλουν να υπολογίσουν το ρεκόρ του YZ450, υπάρχει άλλο ρεκόρ μόλις 40 μέτρων που αναγνωρίζεται και από τα Guiness με μόλις διψήφια διαφορά, οπότε ο τονισμός της προσπάθειας ως κάτι που μόνο μία ηλεκτρική μπορεί να κάνει είναι διπλά άτοπος.

Πιο αναλυτικά:

Το μόνο σίγουρο πως ανεβαίνοντας αναπνέει ένας κινητήρας δυσκολότερα. Έχουμε φτάσει εντός Ελλάδας τα 2.810 με τέσσερις μοτοσυκλέτες, ΤΕΥΧΟΣ #625 Δεκέμβριος 2021, και τα 1.301 κυβικά δεν είχαν κανένα θέμα, τα μικρότερα είχαν χάσει λίγη από την δύναμη τους.

Στο Νεπάλ οδηγώντας στα 5.200 μέτρα το πρόβλημα των 400 κυβικών ήταν ακριβώς το ίδιο με πριν, δεν υπήρχε σημαντική διαφορά. Δεν έχουμε οδηγήσει πάνω από τα 6.000 μέτρα εδώ στο MOTO, αλλά το μόνο σίγουρο, μιλώντας και με τον Tarres, είναι πως κάθε 100 μέτρα είναι και σημαντική η διαφορά ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχεία άνοδο, όπως συμβαίνει στην συγκεκριμένη περίπτωση που απαιτεί δηλαδή μπόλικο γκάζι.

Τα ψηλά βουνά είναι απαιτητικά με τα μέλη των αποστολών να χρειάζονται εβδομάδες σταδιακής προσαρμογής για να εγκλιματιστούν στην οροσειρά των Άνδεων. Ακόμη και με την απίστευτη φυσική κατάσταση των κορυφαίων αθλητών τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Το μεγάλα υψόμετρα μπορούν να λυγίσουν τους περισσότερους ανθρώπους με την “ασθένεια του υψομέτρου” να είναι μόνιμος σύντροφος για τις ομάδες που επιχειρούν σε αυτά. Χιονοπτώσεις, κατολισθήσεις, ισχυροί άνεμοι, χαμηλές θερμοκρασίες, απότομές κόψεις, παγωμένα τμήματα και σάρες περιπλέκουν την αναζήτηση και τελική επιλογή βέλτιστης διαδρομής. Ξεκινώντας από το Καταφύγιο Murray στα 4.522 μέτρα, οι δυσκολίες των εγχειρημάτων αυτών είναι δυσκολότερες από όσο οι περισσότεροι φανταζόμαστε.

Το πνεύμα της δημοσίευσης δεν είναι να μειωθεί καμία από τις απόπειρες που καταβάλλουν κατασκευαστές και εταιρείες, επιτυχημένες ή όχι, αλλά μια διευκρίνηση στο τι έχει έως τώρα επιτευχθεί, το οποίο είναι και αντίθετο με τους ισχυρισμούς της Stark Varg για νέο παγκόσμιο ρεκόρ.

Το απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου διατηρεί ο Pol Tarres από το 2024 όταν στο πλαίσιο της αποστολής της Yamaha, ανέβηκε έως τα 6.756 μέτρα με ένα cross country YZ450FX, ξεπερνώντας το ρεκόρ των 6.546 μέτρων που είχε κάνει ο Jiri Zak με ένα ΚΤΜ 450 τo 2020.

Στην ίδια αποστολή ο Ισπανός αναβάτης επέκτεινε το ήδη δικό του ρεκόρ ανάβασης σε υψόμετρο για πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα από τα 6.157,5 μετρά (Yamaha Tenere 700 - 2022), στα 6.677 μέτρα, ξανά με ένα Yamaha Tenere 700.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ένα ρεκόρ δεν καταγράφεται μονάχα από τα Guiness Records καθώς η συγκεκριμένη εταιρεία και οι διαδικασίες της δεν είναι ο μοναδικός "θεματοφύλακας" ρεκόρ στον κόσμο.

Σύμφωνα με αυτήν πάντως, το υψηλότερο υψόμετρο που επιτεύχθηκε ποτέ με μοτοσικλέτα είναι τα 6.639 μέτρα και καταγράφηκε από τους Francisco Rencoret, Max Rencoret και Tomás Rencoret, στις 25 Νοεμβρίου 2025, με την ομάδα (πατέρας και δύο γιοι) να σημειώνει νέο παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες τους έως τα 6.639,976 μέτρα, πάλι στο Ojos del Salado, το ψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, χωρίς να γίνεται αναφορά στις μοτοσυκλέτες.

Η προσπάθεια κεφαλαιοποίησης του εγχειρήματος από το τμήμα marketing της Stark Future είναι τουλάχιστον προβληματική, παρουσιάζοντας την ανωτερότητα των ηλεκτροκινητήρων έναντι των συμβατικών, εσωτερικής καύσης, λόγω της μη εξάρτησης τους από την περιεκτικότητα του ατμοσφαιρικού αέρα σε οξυγόνο που χρειάζεται ο θερμικός κινητήρας για να λειτουργήσει σωστά κατά την καύση του μίγματος. Τι κάνει δηλαδή νιάου νιάου στα κεραμίδια.

Την ίδια στιγμή η Starl Varg φυσικά και “ξεχνάει” να αναφερθεί στα ζητήματα αυτονομίας και ανεφοδιασμού της μοτοσυκλέτας της, το ντύσιμο των μπαταριών με αλουμινοκουβέρτες (φαίνεται στις φωτογραφίες) για την διατήρηση της θερμότητας που απαιτείται ώστε λειτουργούν οι μπαταρίες και κυρίως το γεγονός ότι δεν πρόκειται για ένα απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου, αλλά για την καλύτερη επίδοση ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, έως τώρα. Χώρια που για να φτάσει εκεί η ηλεκτρική της μοτοσυκλέτα χρειάστηκαν άλλα οχήματα με θερμικούς κινητήρες για να τη μεταφέρουν εκεί πάνω, αλλά και για να την φέρουν ξανά κάτω... Άρα για ποια ακριβώς "νίκη" των ηλεκτρικών έναντι των συμβατικών μοτοσυκλετών υπερηφανεύεται;

Ακόμα και άγοντας όμως την ανάβαση του Tarres με το YZ450FX -το ρεκόρ περιμένει επικαιροποίηση- είναι όντως τόσο μεγάλη επιτυχία για ένα αγωνιστικό enduro, ακόμα και εάν αυτό είναι ηλεκτρικό, το να ξεπεράσει ένα μεσαίο on-off για μόλις 44 μέτρα;