Πατέντα της Honda για δικές της “ενεργητικές” αναρτήσεις

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/1/2020

Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις έχουμε δει στην παραγωγή μέχρι στιγμής σε δύο μορφές. Στην αρχή εμφανίστηκαν εκείνες όπου ένα ηλεκτρικό μοτεράκι αναλάμβανε να κάνει τη δουλειά που θα κάναμε εμείς ρυθμίζοντας την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς. Με το πάτημα ενός κουμπιού, διάλεγες το mode που ήθελες και τα ηλεκτρικά μοτεράκια “έσφιγγαν” ή “χαλάρωναν” τις ρυθμίσεις, σύμφωνα με το προκαθορισμένο πρόγραμμα που είχε επιλέξει η κάθε εταιρεία για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Μετά ήρθαν οι μονάδες IMU με τους αισθητήρες επιτάχυνσης, όπου πλέον ήταν δυνατόν να καταγράφουν και να επεξεργάζονται στοιχεία για την κίνηση της μοτοσυκλέτας έως και σε έξι διαφορετικές κατευθύνσεις (εμπρός-πίσω, πάνω-κάτω, δεξιά-αριστερά). Έχοντας αυτά στοιχεία στα χέρια τους οι κατασκευαστές, δημιούργησαν τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, οι οποίες μπορούσαν πλέον να αλλάζουν τις ρυθμίσεις τους σε πραγματικό χρόνο. Η πρώτη γενιά ημί-ενεργητικών αναρτήσεων δεν ήταν τέλεια, διότι ο τρόπος που λειτουργούσαν είχε άμεση σχέση με το λογισμικό πρόγραμμα που είχε εγκατασταθεί στο λειτουργικό τους σύστημα.

Η δημιουργία ενός “καλού” λογισμικού είναι αποτέλεσμα πολλών δοκιμών στην πράξη και δεν είναι απλώς μια δουλειά γραφείου. Έτσι, όσο τα χρόνια περνούσαν και τα εργοστάσια έκαναν περισσότερες δοκιμές, τόσο καλύτερες γίνονταν οι ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, σε σημείο που στα μεγάλα on-off να αποτελούν κλειδί για τη σταθερότητά τους. Στα superbike είναι ακόμα στο επίπεδο της ευκολίας να κάνεις πολλαπλές ρυθμίσεις χωρίς εργαλεία, όμως δεν έχουν φτάσει τις συμβατικές αναρτήσεις σε επίπεδο αίσθησης στο όριο. Όπως κι αν έχει, ακόμα δεν έχουμε δοκιμάσει ηλεκτρονική ανάρτηση που να μπορούμε να την αποκαλέσουμε ενεργητική, αφού όλες τους έως τώρα δρουν μετά το γεγονός και όχι ακριβώς την ώρα που ο τροχός συναντά μια λακκούβα ή ένα εξόγκωμα. Οι πατέντες που κατέθεσε η Honda για μια νέου τύπου ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, μας αποκαλύπτει την ύπαρξη ενός αισθητήρα – πολύ κοντά στον άξονα του τροχού – που καταγράφει την κίνησή του μέσα στην ωφέλιμη διαδρομή της ανάρτησης. Με αυτά τα λιγοστά στοιχεία που έχουμε στα χέρια μας, εξακολουθούμε να δυσκολευόμαστε να αποκαλέσουμε την πατέντα αυτή ως “ενεργητική” ανάρτηση, καθώς αντίστοιχο αισθητήρα έχουν στο εσωτερικό τους τα καλάμια των ημί-ενεργητικών αναρτήσεων της Ohlins, Sachs και Marzocchi, που καταγράφουν την κίνηση του εμβόλου.

Το πλεονέκτημα της πατέντας της Honda βρίσκεται πιθανόν στους μεγαλύτερης ακρίβειας καταγραφείς στοιχείων, που με τη σειρά τους θα δώσουν ποιοτικότερη λειτουργία στην ανάρτηση. Σε κάθε περίπτωση όμως, η αυτορύθμιση των αναρτήσεων θα γίνεται βάσει της λήψη δεδομένων κατά την διάρκεια του γεγονότος, όπως δηλαδή κάνουν όλες οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έως σήμερα. Η διαφορά εδώ σύμφωνα με τις δημοσιογραφικές πηγές, είναι πως το σύστημα της Honda θα προετοιμάζεται για την επόμενη ανωμαλία του δρόμου, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που έχει συλλέξει το τελευταίο χρονικό διάστημα. Αν δηλαδή καταγράψει έντονες κινήσεις των αναρτήσεων θα αυτορυθμίζεται για οδήγηση σε “ανώμαλο έδαφος” και αν καταγράψει ελάχιστες κινήσεις των αναρτήσεων θα αυτορυθμίζεται για ομαλό οδόστρωμα. Σε ιδανικές συνθήκες και στην περίπτωση που οι δοκιμαστές της Honda φτιάξουν το τέλειο λογισμικό για όλες τις συνθήκες, τότε το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι αντίστοιχο με εκείνο μιας αληθινής ενεργητικής ανάρτησης που θα καταλαβαίνει σε αληθινό χρόνο τι ακριβώς πρέπει να κάνει. Όμως όπως έχουμε δει έως τώρα, το αποτέλεσμα θα εξαρτηθεί από τον χρόνο που θα διαθέσουν για δοκιμές εξέλιξης. Το ερώτημα βέβαια παραμένει… γιατί η Honda φτιάχνει δικές της ηλεκτρονικές αναρτήσεις. Μια απάντηση είναι γιατί το ίδιο ακριβώς έκανε με το ABS και C-ABS στα CBR, αλλά στο τέλος κατέληξε και αυτή στην αγκαλιά της Bosch. Μια δεύτερη απάντηση θα μπορούσε να είναι η… οφθαλμοφανής! Δηλαδή να πρόκειται για ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ειδικά σχεδιασμένες για off-road μοτοσυκλέτες, οι οποίες έχουν ειδικές απαιτήσεις, τόσο στους τομείς της απόδοσης, όσο και σε ό,τι αφορά το μέγεθος του συστήματος λόγω έλλειψης χώρου.

https://bit.ly/MOTO_671

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green