Phil Read - Πέθανε ο Πρίγκιπας της Ταχύτητας

Ο πρώτος αναβάτης που κέρδισε Παγκόσμιους Τίτλους σε 125, 250 και 500 κ.εκ.

Από τον

Κώστα Γκαζή

7/10/2022

Σε ηλικία 83 ετών πέθανε στις 6/10/2022 o Phillip William Read, ο πρώτος αγωνιζόμενος μοτοσυκλέτας που κέρδισε Παγκόσμιους Τίτλους και στις τρεις κατηγορίες GP, στα 125, τα 250 και τα 500, ο αναβάτης που χάρισε στη Yamaha τον πρώτο της Παγκόσμιο Τίτλο στα GP, και ο αναβάτης που χάρισε τον τελευταίο Παγκόσμιο Τίτλο της στην MV Agusta.

Ο Read συμμετείχε σε αγώνες μοτοσυκλέτας από το 1961 έως το 1976, ενώ στην καριέρα του κέρδισε 7 Παγκόσμια Πρωταθλήματα με 52 νίκες και 121 βάθρα, και το 2013 του απονεμήθηκε ο τίτλος FIM Legend.

Ο Βρετανός αναβάτης γεννήθηκε στο Luton την 1^η Ιανουαρίου του 1939, ενώ αγόρασε την πρώτη του μοτοσυκλέτα, μια Velocette KSS στα 16 του το 1955, την οποία ακολούθησε μια BSA Gold Star DBD32. Ξεκίνησε να αγωνίζεται το 1958 με μία Duke BSA Gold Star, και το 1960 κέρδισε το Junior Manx Grand Prix με μια Manx Norton σημειώνοντας ρεκόρ μέσης ωριαίας ταχύτητας. Συνέχισε να αγωνίζεται σε αγώνες δρόμου (Road Racing) όπως στο TT και στο North West 200.

Το 1963 ο Read αντικατέστησε τον αναβάτη Derek Minter στην Scuderia Duke Gilera Grand Prix team, για να τερματίσει 3^ος στο ΤΤ, το οποίο κέρδισε ο Hailwood με την MV Agusta, ενώ το 1964 ο Read ανέβηκε μια θέση για να τερματίσει 2^ος στον ίδιο αγώνα.

Το 1964, μετά τη διάλυση της ομάδας της Gilera, o Read χάρισε στη Yamaha τον πρώτο της Παγκόσμιο Τίτλο, όταν κέρδισε τα 250 κ.εκ., επίδοση που επανέλαβε την επόμενη χρονιά.

Ο Read, που είχε το ψευδώνυμο “Prince of Speed” (αλλά και το “Speedy Readie”), ήτοι ο Πρίγκηπας της Ταχύτητας, συνέχισε να φέρνει κορυφαίες θέσεις, όμως είχε την ατυχία να αγωνίζεται απέναντι στον μεγάλο Mike Hailwood, και τις περισσότερες φορές να τερματίζει δεύτερος πίσω από τον Mike “the Bike”, όπως ήταν γνωστός ο Hailwood.

To 1968 ο Read αγωνιζόταν με την εργοστασιακή Yamaha, η οποία του ζήτησε να επικεντρώσει τις προσπάθειες του στα 125, με τους Ιάπωνες να προορίζουν τον ομόσταυλο του Read, Bill Ivy, για Πρωταθλητή των 250. Ενώ ο Ivy τήρησε τη συμφωνία, αφήνοντας τον Read να κερδίσει τα 125 δίχως να τον ανταγωνιστεί, ο Read δεν τήρησε τη συμφωνία τους, και αφού εξασφάλισε τον τίτλο στα 125, αποφάσισε να παραβεί τις εντολές των Ιαπώνων, παλεύοντας ενάντια στον Ivy για τον τίτλο των 250. Οι δυο τους τερμάτισαν τη σεζόν με ισοβαθμία, με τον Read να κερδίζει τον τίτλο, λόγω καλύτερων χρόνων. Αυτή η ανυπακοή του Read του στοίχισε τόσο σε υστεροφημία, καθώς αρκετοί κατέκριναν την στάση του, όσο και αγωνιστικά, καθώς η Yamaha δεν του πρόσφερε ποτέ ξανά θέση σε ομάδα της.

Στα τέλη της ζωής του όμως η Yamaha τον τίμησε για την δόξα που της χάρισε, και ο Read παραμένει στα βιβλία της ιαπωνικής εταιρείας ως ένας από τους πιο σημαντικούς αγωνιζόμενους της.

Με την απόσυρση των ιαπωνικών εργοστασίων από τα GP το 1969, ο Read επικεντρώθηκε σε βρετανικούς και ευρωπαϊκούς αγώνες.

Η επιστροφή του στα GP έγινε το 1971 με μια ιδιωτική ομάδα που χρησιμοποιούσε μοτοσυκλέτες της Yamaha, με βελτιωμένο πλαίσιο, ξηρό συμπλέκτη και εξατάχυτο κιβώτιο, χωρίς υποστήριξη από το εργοστάσιο. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα ο Read κέρδισε τον πέμπτο Παγκόσμιο Τίτλο του.

Το 1972, ο Read ξεκίνησε να αγωνίζεται με την εργοστασιακή MV Agusta στα 350, ενώ το 1973 αγωνίστηκε σε 2 κατηγορίες (350 & 500) κερδίζοντας τον τίτλο στη μεγάλη, τίτλο που υπερασπίστηκε με επιτυχία το 1974. Αυτή θα ήταν η τελευταία φορά που μια τετράχρονη μοτοσυκλέτα θα κέρδισε τίτλο στη μεγάλη κατηγορία, μέχρι την έλευση των MotoGP μοτοσυκλετών το 2002.

Στην MV Agusta ο Read αγωνίστηκε δίπλα στον Giacomo Agostini, με την έχθρα και την αντιπάθεια να είναι τα κύρια συναισθήματα που έτρεφαν ο ένας προς τον άλλο, με τους δυο τους να αποτελούν ένα από τα πιο αταίριαστα ζευγάρια που έγιναν ποτέ σε αγωνιστική ομάδα μοτοσυκλέτας. Ευτυχώς οι δυο τους συμφιλιώθηκαν αργότερα.

Το 1976 ο Read αγωνίστηκε με Suzuki ιδιωτικής ομάδας, ενώ στο τέλος της σεζόν αποσύρθηκε από τα GP.

Από το 1977, ξεκίνησε να αγωνίζεται ξανά στο ΤΤ, κερδίζοντας τον αγώνα F1 με ένα εργοστασιακό Honda CB750 SOHC και τον Senior αγώνα με μια Suzuki. Στο ίδιο μοτίβο συνέχισε και το 1978 με μια τέταρτη θέση και μια εγκατάλειψη, με τις επιδόσεις του να ωθούν τη Honda να παράγει μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής του CB750F2 ως “Phil Read Replica”.

Ο τελευταίος αγώνας του Read ήταν στο ΙΟΜΤΤ του 1982, στην ηλικία των 43 ετών.

Το 1968 ο Read βρέθηκε να υποστηρίζει ένα project που στόχο είχε να προμηθεύσει το ευρύ κοινό με αγωνιστικούς κινητήρες. Με το όνομα Read Weslake, επρόκειτο για έναν πρωτότυπο τετράχρονο δικύλινδρο κινητήρα 500 κ.εκ. με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση με γρανάζια. Αρχικά ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε πλαίσιο Rickman Street Metisse, που είχε σχεδιαστεί για κινητήρα Triumph Bonneville. Ο Read θα ήταν αναβάτης εξέλιξης, όμως αποφάσισε πως το πλαίσιο της Metisse ήταν πολύ βαρύ, και προσπάθησε να το αντικαταστήσει με ένα άλλο του Ken Sprayson. Τελικά ο Read αποσύρθηκε από το project, το οποίο στη συνέχεια κατέρρευσε.

Πέρα από τους αγώνες στα GP και στον δρόμο (Road Racing), ο Read είχε αγωνιστεί και σε αγώνες Endurance, όπως στις 24 ώρες του Le Mans, ενώ είχε κερδίσει δυο φορές στον αγώνα αντοχής Thruxton 500, το 1962 και το 1963. Παράλληλα, ήταν ο πρώτος ιδιώτης που κέρδισε Παγκόσμιο Τίτλο στα 250 κ.εκ. το 1964, και ο τελευταίος αναβάτης που κέρδισε Παγκόσμιο Τίτλο για την MV Agusta, το 1974.

Το 1967 ο Read μετακόμισε στο Guernsey, όπου ίδρυσε μια εταιρεία πώλησης σκαφών θαλάσσης. Κατά τη δεκαετία του 1970, ήταν dealer των κρανών της Premier, ενώ έδωσε το όνομα του σε μια σειρά τεχνικού ρουχισμού, και κρανών. Το 1979 άνοιξε αντιπροσωπεία της Honda στο Hersham του Surrey, ενώ την ίδια χρονιά η Βασίλισσα του απένειμε τον τίτλο MBE για τις υπηρεσίες του στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Στην απονομή του ΜΒΕ τίτλου του, ο Read εμφανίστηκε στο παλάτι του Μπάκινγχαμ ντυμένος με φράκο και ημίψηλο καπέλο, οδηγώντας το επαναστατικό τότε Quasar, μια μοτοσυκλέτα με κουβούκλιο (ο πρόγονος του BMW C1) και με τα μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά. Ο Read ήταν αναμεμειγμένος στην προώθηση του Quasar, αλλά τελικά το project έληξε άδοξα, με μόνο 21 Quasar να κατασκευάζονται.

Προς το τέλος της ζωής του, ο Read ζούσε στο Canterbury του Kent, ενώ επισκεπτόταν πίστες στην Ευρώπη, κάνοντας αρχικά γύρους επίδειξης με μοτοσυκλέτες από την αγωνιστική του καριέρα, ενώ κατόπιν λόγω προβλημάτων υγείας (είχε σοβαρό ΧΑΠ μεταξύ άλλων), οδηγούσε ένα αναπηρικό αμαξίδιο.

O Phil Read πέθανε ειρηνικά στον ύπνο του, στις 6 Οκτωβρίου του 2022, αφήνοντας πίσω του τέσσερις γιούς, μια κόρη και έξι εγγόνια.

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

Fuel Pass – Αντιμετωπίζοντας μια οικονομική κρίση με 15 ευρώ/μήνα χαρτζιλίκι

Ανακοινώθηκαν οι πρακτικές λεπτομέρειες του Fuel Pass – Ποιοι, πώς, πόσα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

23/3/2026

Το νέο Fuel Pass που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός σήμερα, Δευτέρα 23/3, ενεργοποιείται μέσα από ένα πακέτο στήριξης συνολικού ύψους 300 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για τέσσερα μέτρα: κάρτα καυσίμων για ιδιώτες, επιδότηση ντίζελ για διανομές, ενίσχυση αγροτικής παραγωγής και επιδότηση ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.

Όσον αφορά στο πρώτο λοιπόν, ένα κονδύλι 130 εκατομμυρίων ευρώ προορίζεται για το νέο Fuel Pass με στόχο να το πάρουν περίπου 3 εκατομμύρια ιδιοκτήτες οχημάτων (σε σύνολο 4 εκατομμυρίων).

Δικαιούχος του θα είναι κάθε φυσικό πρόσωπο και ελεύθερος επαγγελματίας που είναι φορολογικός κάτοικος Ελλάδας. Υπάρχουν και εισοδηματικά κριτήρια, που έχουν ως εξής:

Άγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 25.000 ευρώ
Έγγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 35.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 ευρώ για κάθε εξαρτώμενο τέκνο
Μονογονεϊκή οικογένεια με εισόδημα έως 39.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 για κάθε επιπλέον τέκνο πέραν του πρώτου.

Η επιδότηση θα δοθεί τον Απρίλιο, καλύπτοντας το δίμηνο Απριλίου και Μαΐου 2026, με τη μορφή ψηφιακής κάρτας ή εναλλακτικά (για όσους δεν έχουν smartphone) με κατάθεση σε τραπεζικό λογαριασμό.

Το ποσό της επιδότησης ορίζεται σε:

Μοτοσυκλέτα: 30 ευρώ με κάρτα / 25 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Μοτοσυκλέτα: 35 ευρώ με κάρτα / 30 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 50 ευρώ με κάρτα / 40 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 60 ευρώ με κάρτα / 50 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα

Η διαδικασία θα είναι παρόμοια με αυτή που ίσχυσε την προηγούμενη φορά που δόθηκε Fuel Pass το 2022, δηλαδή ο ενδιαφερόμενος θα δηλώνει το όχημά του σε σχετική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα vouchers.gov.gr. Η ενίσχυση αυτή προβλέπεται αποκλειστικά για ένα όχημα ανά φυσικό πρόσωπο (και μόνο ένα πρόσωπο ανά όχημα, σε περίπτωση συνιδιοκτησίας), προφανώς θα πρέπει το όχημα να είναι σε κυκλοφορία, να μη χρωστά τέλη κυκλοφορίας και το πρόσωπο που το δηλώνει να έχει ποσοστό ιδιοκτησίας ή συμβόλαιο μακροχρόνιας μίσθωσης.

Η Ψηφιακή Κάρτα Καυσίμων θα μπορεί να χρησιμοποιείται στα πρατήρια καυσίμων, στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στα ταξί.

Το ποσό της επιδότησης δεν λογίζεται ως κόστος καυσίμων, αλλά ως αντιστάθμισμα για την αυξημένη τιμή τους και, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της κυβέρνησης, συνδυαστικά προσφέρει κατά μέσο όσο 36 λεπτά ανά λίτρο. Δεν είναι ξεκάθαρο πώς προκύπτει το νούμερο αυτό, υπάρχει ωστόσο ένας απλούστερος και ευθύς τρόπος για να δεις τι σημαίνουν αυτά τα 30 ευρώ.

Η μέση αύξηση της τιμής της βενζίνης στη λιανική προκύπτει κατά μέσο όρο περίπου 0,30 λεπτά/λίτρο από την αρχή του πολέμου στον Περσικό Κόλπο (ως τη Δευτέρα 23/3), έτσι το ποσό των 30 ευρώ ισοσκελίζει την αύξηση που έχει επιβαρύνει μια ποσότητα 100 λίτρων (30/0,30) καυσίμου.

Γνωρίζοντας κανείς την κατανάλωση του δικύκλου του και τα χιλιόμετρα που κάνει καθημερινά, μπορεί να καταλήξει εύκολα στο κατά πόσο το νέο fuel pass τον καλύπτει ή όχι. Για παράδειγμα, μια μοτοσυκλέτα που καθημερινά κάνει περίπου 40 χιλιόμετρα σπίτι-δουλειά-σπίτι, καίγοντας κατά μέσο όρο 6 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, θα καταναλώσει χοντρικά 48 λίτρα καυσίμου τον μήνα ή 96 το δίμηνο. Με το Fuel Pass θα έχεις πάρει πίσω όλη την αύξηση τιμής για το δίμηνο αυτό.

Αν πάλι αυτή η διαδρομή γίνεται με ένα μικρό σκούτερ που καίει 2.5 λίτρα στα 100 χλμ, τότε μιλάμε για 20 λίτρα τον μήνα και 40 το δίμηνο, άρα μένει και περίσσευμα από τα 30 ευρώ.

Αν μιλάμε για περισσότερα χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση, όπως ένας διανομέας για παράδειγμα, τότε δύσκολα το Fuel Pass θα έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα.

Υπάρχει ένα ακόμη πρόβλημα όμως: όλοι αυτοί οι υπολογισμοί παύουν να ισχύουν αν η βενζίνη ακριβύνει κι άλλο. Αν λ.χ. το 0,30 γίνει 0,40 – αν δηλαδή η βενζίνη πάρει άλλα 10 σεντς στο λίτρο – τότε αυτομάτως το Fuel Pass αναλογεί στην αύξηση τιμής σε 75 λίτρα καυσίμου και, όσο ανεβαίνει η τιμή, τόσο το επίδομα εξανεμίζεται.

Η χρήση του Fuel Pass στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έχει ένα νόημα, κάτι που ωστόσο δεν υφίσταται ούτε αστείο στο ταξί, όπου 30 ευρώ φτάνουν-δεν φτάνουν για μια μακρινή μετακίνηση εντός λεκανοπεδίου.

Εν κατακλείδι, το νέο κυβερνητικό χαρτζιλικάκι μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να εξομαλύνει την αύξηση στα καύσιμα, αλλά συνολικά δεν καταφέρνει τίποτε περισσότερο απ’ το να μας θυμίζει πως πληρώνουμε παράλογα υψηλούς φόρους στα καύσιμα και πως ουδείς έχει τον παραμικρό σκοπό να τους μειώσει.

Η κυβέρνηση πιθανότατα δεν χρειάστηκε καν να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη για να καλύψει αυτά τα μικροδωράκια, καθώς ήδη εδώ και μερικές εβδομάδες πληρώνουμε ασάλιωτη υπεραξία κάθε φορά που πάμε το βενζινάδικο. Οι φόροι και οι πολεμικές τιμές βενζίνης που έχουμε πληρώσει τις τρεις τελευταίες εβδομάδες γεμίζουν κρατικά ταμεία για να το παίζει μάγος των δημοσιονομικών ο ένας και μέγας εθνικός ευεργέτης με τα πάσα του ο άλλος.

Επί της ουσίας, το κατά πόσο αυτά τα μέτρα θα έχουν απτό αποτέλεσμα στις τσέπες μας θα το δούμε στην καθημερινότητα: θα μειωθούν οι τιμές όλων αυτών των προϊόντων που -και καλά- ακρίβυναν λόγω μεταφορικών; Διότι μόνο με τηλεξαγγελίες τύπου Fuel Pass δουλειά δεν γίνεται. Τουλάχιστον όχι μόλις απομακρυνθείς από την οθόνη της τηλεόρασης προς τον πραγματικό κόσμο, εκεί που το κόστος ζωής ακριβαίνει κάθε μέρα που περνά.