Piaggio Group: οικονομικά αποτελέσματα 9μηνου - Πτώση πωλήσεων δικύκλων 11%

Παρόλα αυτά διψήφια αύξηση στα κέρδη για τον Όμιλο, τόσο προ φόρων όσο και καθαρών κερδών

Piaggio Group - Οικονομικά αποτελέσματα 9μηνου 2023

Από τον

Κώστα Γκαζή

6/11/2023

Κατά το εννεάμηνο έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2023, ο Όμιλος Piaggio πούλησε 454.400 δίκυκλα και τρίκυκλα οχήματα παγκοσμίως (490.400 την προηγούμενη περίοδο), παρουσιάζοντας ενοποιημένες καθαρές πωλήσεις ύψους 1.626,2 εκατομμυρίων ευρώ -σε αντίθεση με τα 1.626,9 εκατομμύρια ευρώ στις 30 Σεπτεμβρίου του 2022.

Στο παραπάνω νούμερο των πωλήσεων περιλαμβάνονται τα ανταλλακτικά και τα αξεσουάρ, στα οποία ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 123,9 εκατομμύρια ευρώ (+5,7% από 117,2 εκατομμύρια ευρώ το εννεάμηνο του 2022).

Ο κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις δικύκλων αυξήθηκε κατά 5,1% στην περιοχή EMEA & Αμερική, με πολύ καλές επιδόσεις στην ιταλική αγορά (+13,2%), ακολουθούμενη από την αμερικανική αγορά (+5,4%). Οι πωλήσεις επιβραδύνθηκαν στην Ινδία και την περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού.

Στην ευρωπαϊκή αγορά, ο Όμιλος Piaggio είχε μερίδιο 23,1% στην αγορά σκούτερ το πρώτο εννεάμηνο του 2023, επιβεβαιώνοντας την ηγετική του θέση. Στην αγορά σκούτερ της Βόρειας Αμερικής, το μερίδιό του ήταν 29,5%. Στη Βόρεια Αμερική ο Όμιλος εργάζεται επίσης για την εδραίωση της παρουσίας του στην αγορά μοτοσυκλετών με τις μάρκες Aprilia και Moto Guzzi.

Τα best seller του Ομίλου στον τομέα των σκούτερ ήταν τα Piaggio Beverly και Piaggio Medley, ενώ δυνατό σημείο στο 9μηνο ήταν και η διψήφια αύξηση του κύκλου εργασιών των Vespa στις δυτικές αγορές. Στις μοτοσυκλέτες, ο Όμιλος αναφέρει πως υπήρξε σημαντική ανταπόκριση της αγοράς στο νέο Moto Guzzi V100 Mandello, χωρίς όμως να αναφέρει συγκεκριμένες πωλήσεις.

Στα επαγγελματικά οχήματα, ο Όμιλος Piaggio ανακοίνωσε για το εννεάμηνο του 2023 όγκο πωλήσεων 89.500 οχημάτων, αυξημένο κατά 11,4% (80.300 την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους), με καθαρές πωλήσεις 332,7 εκατ. ευρώ, αυξημένες κατά 15,5% από 288 εκατ. ευρώ στις 30 Σεπτεμβρίου 2022. Το ποσό αυτό περιλαμβάνει τα ανταλλακτικά και αξεσουάρ, όπου ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 45,7 εκατ. ευρώ (+2,7% από 44,5 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του 2022). Σε γεωγραφικό επίπεδο, η αγορά της Ινδίας συνέχισε την ανάκαμψή της, με τον κύκλο εργασιών από τα επαγγελματικά οχήματα να αυξάνεται κατά 25,6% και τον όγκο πωλήσεων να αυξάνεται κατά 14,2%.

Η Piaggio Fast Forward (PFF), η εταιρεία ρομποτικής και μελλοντικής κινητικότητας του Ομίλου Piaggio που εδρεύει στη Βοστώνη, συνέχισε τις πωλήσεις της ρομποτικής βαλίτσας gita και του νέου gitamini, το οποίο συμπυκνώνει την τεχνολογία και τις λειτουργίες του επαναστατικού "μεγάλου αδελφού" του, σε ένα πιο συμπαγές σχέδιο. Η εταιρεία αναπτύσσει νέα προϊόντα για να διευρύνει την προσφορά της, ενώ μην ξεχνάμε πως μέρος της έρευνας της PFF βρίσκει τον δρόμο του στα δίκυκλα της εταιρείας, όπως το σύστημα ραντάρ που τοποθετήθηκε αρχικά στο μεγάλο MP3 και κατόπιν στο επερχόμενο Stelvio.

Σημειώστε πως παρά την πτώση πωλήσεων στα δίκυκλα, το Piaggio Group ανακοίνωσε ενοποιημένο EBITDA ύψους 269,3 εκατ. ευρώ, το καλύτερο που έχει σημειωθεί ποτέ για την περίοδο, με αύξηση 13,8% (236,7 εκατ. ευρώ στις 30 Σεπτεμβρίου 2022) και περιθώριο EBITDA 16,6% (14,5% στις 30 Σεπτεμβρίου 2022). Παράλληλα το EBIT του ομίλου ανήλθε σε 160,1 εκατομμύρια ευρώ, βελτιωμένο κατά 18,7% από 134,9 εκατομμύρια ευρώ στις 30 Σεπτεμβρίου 2022. Το περιθώριο EBIT ήταν 9,8% (8,3% στις 30 Σεπτεμβρίου 2022). Τα κέρδη προ φόρων για τους πρώτους εννέα μήνες ανήλθαν σε 129,9 εκατομμύρια ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 13,6% (114,3 εκατομμύρια ευρώ το προηγούμενο έτος). Ο φόρος εισοδήματος για την περίοδο ήταν 44,2 εκατομμύρια ευρώ, με επίπτωση στα κέρδη προ φόρων 34%. Στις 30 Σεπτεμβρίου 2023, ο Όμιλος Piaggio ανακοίνωσε καθαρά κέρδη 85,7 εκατ. ευρώ, το υψηλότερο αποτέλεσμα που έχει σημειώσει ποτέ για την εννεάμηνη περίοδο, με βελτίωση 20,9% (70,9 εκατ. ευρώ στις 30 Σεπτεμβρίου 2022). Το καθαρό χρηματοοικονομικό χρέος στο τέλος Σεπτεμβρίου 2023 ήταν 389,2 εκατομμύρια ευρώ (368,2 εκατομμύρια ευρώ στις 31 Δεκεμβρίου 2022), ενώ οι κεφαλαιουχικές δαπάνες του Ομίλου Piaggio κατά τους πρώτους εννέα μήνες ανήλθαν σε 103,7 εκατομμύρια ευρώ (101,4 εκατομμύρια ευρώ την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους). Τέλος τα λειτουργικά έξοδα του ομίλου κατά τους πρώτους εννέα μήνες έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2023 ανήλθαν σε 308,7 εκατομμύρια ευρώ (294,1 εκατομμύρια ευρώ την προηγούμενη περίοδο).

Σημαντικά γεγονότα εντός και μετά τους πρώτους εννέα μήνες του 2023

Την 1η Σεπτεμβρίου, σε συνεδρίαση μετά τον θάνατο του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου Roberto Colaninno, το διοικητικό συμβούλιο της Piaggio & C. S.p.A. καθιέρωσε τη νέα δομή εταιρικής διακυβέρνησης. Ο Matteo Colaninno διορίστηκε στη θέση του Εκτελεστικού Προέδρου και ο Michele Colaninno στη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου. Το Διοικητικό Συμβούλιο διόρισε επίσης τον Carlo Zanetti ως νέο μη εκτελεστικό μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου.

Στις 3 Σεπτεμβρίου ο Aleix Espargarò και ο Maverick Viňales με μοτοσικλέτες Aprilia κατέκτησαν, αντίστοιχα, την πρώτη και τη δεύτερη θέση στο Grand Prix MotoGP της Βαρκελώνης.

Στις 26 Σεπτεμβρίου, ο οίκος αξιολόγησης Standard & Poor's Global Ratings ανακοίνωσε ότι αναθεώρησε τις προοπτικές για τον όμιλο Piaggio (PIA.MI), αναβαθμίζοντάς τες από αρνητικές σε θετικές, και επιβεβαίωσε την αξιολόγηση "BB-".

Στις 27 Σεπτεμβρίου, η Piaggio & C. S.p.A. τοποθέτησε με επιτυχία στην αγορά υψηλής απόδοσης ένα 7ετές μη εξασφαλισμένο ομόλογο ανώτερης εξασφάλισης ύψους 250 εκατ. ευρώ, με σταθερό ετήσιο επιτόκιο 6,5% και τιμή έκδοσης 100%.

Στις 19 Οκτωβρίου, ο Όμιλος Piaggio και η Foton Motor Group υπέγραψαν στο Πεκίνο σύμβαση για την από κοινού ανάπτυξη μιας νέας σειράς ηλεκτροκίνητων μοντέλων Porter. Το ηλεκτρικό Porter θα παράγεται στο εργοστάσιο Pontedera του Ομίλου Piaggio στην Ιταλία. Οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν στις κυριότερες ευρωπαϊκές χώρες μέχρι το τέλος του 2024.

Ετικέτες

piaggio group

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.