Pikes Peak 2019: Λευκός καπνός στο βουνό για εμφάνιση πρωτότυπου Ducati Streetfighter V4

Πληροφορίες απ' τη λίστα συμμετοχής

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

22/1/2019

Μπορεί να είναι ακόμη πολύ νωρίς για να αναφερθούμε στο φετινό Pikes Peak καθώς απέχει πέντε μήνες μέχρι να ξεκινήσει ο φετινός, 97^ος αγώνας, του ιστορικού θεσμού. Όμως, τόσο για εκείνους που τον παρακολουθούν φανατικά, όσο και για τους ίδιους τους αναβάτες απέχει πολύ λιγότερο καθώς οι διαδικασίες βρίσκονται ένα βήμα πιο κοντά με την ολοκλήρωση των εγγραφών. Η λίστα των αναβατών βρίσκεται ήδη στην επίσημη ιστοσελίδα της διοργάνωσης και παρατηρώντας τη μπορούμε να αντλήσουμε διάφορες πληροφορίες, κυρίως για τους στόχους των αναβατών κι όχι τόσο των εταιριών που πολλοί τείνουν να κάνουν. Κι αυτό δικαιολογείτει σε έναν βαθμό να συμβαίνει, καθώς αγώνες όπως ο Pikes Peak χρησιμοποιούνται συχνά από τους κατασκευαστές ως πεδίο δοκιμών, αλλά και ως σημείο πρώτης εμφάνισης για πρωτότυπες μοτοσυκλέτες ή μοντέλα στο τελευταίο στάδιο πριν την μαζική παραγωγή τους.
Ανάμεσα στα ονόματα που ξεχωρίζουν στην λίστα, είναι αυτό του Chris Fillmore που είναι ένας απ’ τους πιο αναγνωρισμένους αναβατές του αγώνα, και πρέπει να θεωρείται βέβαιο πως για το 2019 στοχεύει να στεφθεί βασιλιάς -για ακόμη μία φορά- του βουνού. Το 2017 συμμετείχε στην φημισμένη ανάβαση οδηγώντας το 1290 Super Duke R της KTM, σπάζοντας το ρεκόρ στην Heavyweight κατηγορία, ολοκληρώνοντας τον αγώνα μέσα σε μόλις 09:49,625, ένα ρεκόρ που παραμένει μέχρι και σήμερα ακλόνητο παρά τις προσπάθειες των υπόλοιπων αναβατών και κυρίως του Carlin Dunne. (κεντρική φωτογραφία με Multistrada). Τον επόμενο χρόνο -έχοντας πάντα δίπλα του την KTM- δήλωσε συμμετοχή στην Middleweight με το KTM 790 Duke και γίναμε μάρτυρες της ίδιας ιστορίας, με τον Fillmore να θέτει το νέο γρηγορότερο χρόνο της κατηγορίας στα 10:04,038. Φέτος, στοχεύοντας στην κορυφή δήλωσε συμμετοχή στην Lightweight και θα χρησιμοποιήσει το KTM 450 SX-F Factory Edition και αν καταφέρει να σπάσει το ρεκόρ θα είναι κυρίαρχος και στις τρείς κατηγορίες…

Αυτά είναι τα γεγονότα, γιατί από εδώ και πέρα τα αγγλικά site ξεκίνησαν τις εικασίες με τους υπόλοιπους να μεταφράζουν κατευθείαν, ιδιαίτερα μόλις άκουσαν για νέο streetfighter... διότι αυτή ακριβώς είναι η φήμη, που θέλει την Ducati να παρουσιάζει το Panigale V4 σε Streetfighter έκδοση, στο Pikes Peak. Όλα ξεκίνησαν με την συμμετοχή του Carlin Dunne στην exhibition supersport κατηγορία με μια μοτοσυκλέτα της Ducati που τ’ όνομά της δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη. Έδώ όμως θέλει κανονικά ψυχραιμία, κι όχι βιαστικά συμπεράσματα:

Τις περισσότερες φορές, όταν συμβαίνει κάτι τέτοιο είναι επειδή πολύ απλά δεν έχει αποφασιστεί ακόμη με τι μοτοσυκλέτα θα συμμετέχει ο αγωνιζόμενος, όμως το γεγονός ότι σ’ αυτή την κατηγορία μπορούν να λάβουν μέρος και πρωτότυπες μοτοσυκλέτες ή μοντέλα προπαραγωγής κάνει πολλούς να προβούν σε διάφορες εικασίες με τη φύση του μοντέλου. Παράλληλα το γεγονός πως έμμεσα έχουν αποκλειστεί όλες οι supersport μοτοσυκλέτες απ’ τον αγώνα λόγω του κανονισμού που απαγορεύει μοντέλα παραγωγής με clip-ons να συμμετέχουν, έχει ως αποτέλεσμα να εκμηδενιστεί το σενάριο συμμετοχής του με την Panigale V4. Ο κανονισμός που απαγορεύει τη συμμετοχή μοτοσυκλετών με clip-ons τα τελευταία χρόνια έχει προσθαφαιρεθεί αρκετές φορές και μέχρι το 2012 ήταν σε ισχύ. Το 2014 που ήταν ακόμη εκτός των κανονών, ο Bobby Goodin σκοτώθηκε κατά την ανάβαση του βουνού οδηγώντας την Triumph Daytona 675R, ενώ ένα χρόνο αργότερα την ίδια κατάληξη είχε κι ο Carl Sorensen που συμμετείχε στην open κατηγορία με Ducati 848. Έτσι το 2015 η διοργάνωση αποφάσισε να επαναφέρει τον κανόνα καθώς θεώρησε υπαίτια τη φύση των μοντέλων για το θάνατο των αναβατών, καθώς η ανάβαση δεν γίνεται σε πίστα και υπάρχει περίπτωση να χρειαστούν ακόμη και ελιγμοί για αποφυγή άγριων ζώων, πράγμα που σημαίνει πως τα clip-ons δεν εξυπηρετούν ιδιαίτερα. Η τραγική ειρωνεία θα πούμε εμείς που ξέρουμε την ιστορία, είναι πως ο Goodin είχε καταργήσει τα clip-ons της 675R εγκαθιστώντας κανονικό τιμόνι…

Τα πράγματα για τους υπόλοιπους δημοσιογράφους λοιπόν συγχέονται περισσότερο, καθώς στο περιβάλλον των κανονισμών του Pikes Peake τα superbike έχουν κωδικοποιηθεί με τις λέξεις "clip-ons" και ολόσωμα "φαίρινγκ", οπότε μόλις δουν μία συμμετοχή της Ducati που δεν ανακοινώνεται, αμέσως κάνουν την υπόθεση πως πρόκειται για το νέο Streetfigher. Χωρίς όμως χειροπιαστά στοιχεία αλλά βασιζόμενοι μονάχα στην εξίσωση: Ducati με πολλά άλογα-φαίρινγκ+τιμόνι=Streetfighter, πράγμα που αν επιβεβαιωθεί θα είναι πολύ περισσότερο θέμα τύχης και λιγότερο αποτέλεσμα της παραπάνω πράξης. Ο Domenicali απ’ την πλευρά του έχει υποσχεθεί πως κάποια στιγμή θα παρουσιαστεί η Streetfighter έκδοση της Panigale V4 (μιας πραγματικής streetfighter κι όχι σαν αυτή της Officine GP Design που είδαμε πρόσφατα), όμως είναι σχετικά νωρίς για κάτι τέτοιο, έτσι είναι καλό πάντα να κρατάμε μικρό καλάθι καθώς δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που οι φήμες οργιάζουν και εν τέλει δεν είναι τίποτα παρά καπνός:

Τα παραδείγματα είναι πολλά όπως χαρακτηριστικά έγινε με την συμμετοχή του Chris Birch –αναβάτη εξέλιξης του KTM 790 Adventure- στο Hellas Rally. Πέρσι, όταν είρθε η ώρα να ανοίξουν οι συμμετοχές δεν είχε ακόμη καταλήξει πιο συγκεκριμένο KTM 1190 Adventure R θα του δώσει το πορτοκαλί αγωνιστικό τμήμα, με αποτέλεσμα να αφήσει την συμμετοχή του ανοικτή, με το πεδίο που αναφέρεται στην μοτοσυκλέτα ανοικτό λέγοντας πως "θα ανακοινωθεί". Αυτό πυροδότησε μία σειρά από εικασίες, με τα αγγλικά site να αναφέρουν πως θα δούμε στην Ελλάδα το νέο 790 Adventure! Μιας και ο Chris Birch ήρθε μερικές ημέρες πριν το παγκοσμίου ενδιαφέροντος Hellas Rally μαζί μας, συμμετέχοντας στο Mega Test του MOTO κάνοντας το αμέσως διεθνές, μας ξεκαθάρισε πως τέτοια περίπτωση δεν υπήρχε ποτέ. Απλά ήταν θέμα διαδικασίας, μην γνωρίζοντας ακριβώς το μοντέλο που θα του έφερναν από την Αυστρία, ο λόγος που άφησε ανοικτή την συμμετοχή του, ξεκινώντας χωρίς δική του υπαιτιότητα τις φήμες ανά τον κόσμο, ένα ακόμη σημείο του πόσο σημαντικό είναι το Hellas Rally. Στο τέλος πράγματι παρουσιάστηκε το 790 για πρώτη φορά σε Rally, και μάλιστα ήταν εκεί και ο Chris, κάνοντας τις Κασσάνδρες να λένε πως "έπεσαν κοντά", μονάχα που αυτό έγινε από τύχη! Αντίστοιχα κι εδώ, είναι βέβαιο πως κάποια στιγμή θα έρθει ένα νέο Streetfighter, αλλά το αν αυτό θα γίνει στο Pikes Peak δεν το ξέρει κανείς πέρα από την Ducati και τον αναβάτη της, κι αν τελικά συμβεί, όπου ακούτε για "επιβεβαίωση" θα πρέπει αυτόματα να το αντικαθιστάτε με την "τύχη"...

Ετικέτες

Ducati

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.