Royal Enfield: “Οι λιγότερες πραγματικές βλάβες και ανακλήσεις απ’ όλους!”

Συνέντευξη στην Ελλάδα του Arun Gopal, International Business Head Europe/MEA
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/10/2023

Η Royal Enfield δεν είναι πια μια cult εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών με προπολεμική τεχνολογία. Τα τελευταία πέντε χρόνια, με κάθε νέο μοντέλο που παρουσιάζει κάνει ταυτόχρονα και ένα τεράστιο άλμα προόδου στους τομείς της τεχνολογίας και της ποιότητας κατασκευής, κάτι που μπορείς να δεις με γυμνό μάτι. Αυτή η απότομη στροφή δεν προέκυψε ξαφνικά, ούτε τυχαία. Πριν ακριβώς 15 χρόνια αποφάσισαν να στρέψουν την προσοχή τους στις αγορές της Ευρώπης, των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας και της Αυστραλίας, εκεί δηλαδή που το παιχνίδι καθορίζουν οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές του κόσμου από την Ιαπωνία και την Ευρώπη. Πολύ πριν αρχίσουν να εξάγουν σε μεγάλες ποσότητες τις μοτοσυκλέτες τους, έφτιαξαν ένα νέο υπερσύγχρονο εργοστάσιο με ιαπωνικά ρομπότ και αναδιοργάνωσαν πλήρως το διεθνές δίκτυο πωλήσεών τους. Αυτό κάνουν όλοι πάνω-κάτω σε αντίστοιχες περιπτώσεις, μόνο που η περίπτωση της Royal Enfield έχει κάποιες σημαντικές διαφορές, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα σύμφωνα με τον Arun Gopal (International Business Head Europe/MEA) αυτή τη στιγμή η Enfield να έχει τις λιγότερες βλάβες μοτοσυκλετών εντός εγγύησης απ’ όλους (!!!), η οποία εργοστασιακή εγγύηση ξεπερνά τα δύο χρόνια που επιβάλλει η ευρωπαϊκή νομοθεσία (στην Ελλάδα είναι 3 χρόνια).   

Αυτόν τον ισχυρισμό είναι δύσκολο να τον αποδεχτείς, καθώς συμπεριλαμβάνει και τα ιαπωνικά εργοστάσια που φημίζονται για τη συνολική αξιοπιστία των μοντέλων τους. Επίσης, παρά τους νόμους που αφορούν την προστασία των καταναλωτών, πρακτικά τα εργοστάσια μπορούν να έχουν όποια πολιτική θέλουν τα ίδια.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι τεράστιες διαφορές που υπάρχουν μεταξύ εργοστασίων στον τομέα των ανακλήσεων. Έχετε διαβάσει ποτέ για επίσημη ανάκληση κάποιας κινέζικης εταιρείας; Όλες οι ανακλήσεις κινέζικων εργοστασίων που γνωρίζουμε και έχουμε δημοσιεύσει εμείς τουλάχιστον, αφορούν απόσυρση από την αγορά κάποιου no-name δικύκλου και η πρωτοβουλία για την ανάκληση έχει γίνει έπειτα από έλεγχο των αρμόδιων Ευρωπαϊκών κρατικών υπηρεσιών και όχι από την ίδια την εταιρεία κατασκευής, με την πληροφόρηση να μας έρχεται από την RAPEX.

Κοιτώντας μόνο τα στατιστικά στοιχεία των εργοστασιακών ανακλήσεων, τότε θα πρέπει να πούμε πως οι κινέζικες μοτοσυκλέτες είναι οι πιο ποιοτικά κατασκευασμένες του κόσμου, αφού έχουν σχεδόν μηδενικά κατασκευαστικά σφάλμα που χρήζουν ανάκλησης… Σε κάθε περίπτωση, η άρνηση ή η αδιαφορία μιας εταιρείας να επωμιστεί το κόστος επιδιόρθωσης ενός κατασκευαστικού λάθους, δεν σημαίνει πως δεν έχει κάνει κανένα κατασκευαστικό λάθος που να απαιτεί ανάκληση.

Στο άλλο άκρο έχουμε εταιρείες όπως η BMW που δημοσιοποιούν ανακλήσεις για τα πάντα, ακόμα και για μανέτες από τη λίστα αξεσουάρ, ενώ κάπου στη μέση είναι οι Ιάπωνες, όπου σπανίως χρειάζεται να κάνουν ανακλήσεις, αλλά όταν πρέπει να τις κάνουν το σκέπτονται κάνα χρόνο ή περιμένουν να αλλάξει γενιά το μοντέλο.

Ακριβώς την ίδια "ελαστικότητα" έχουν οι κατασκευαστές και στην περίπτωση των εργοστασιακών εγγυήσεων. Υπάρχουν εταιρείες που περνάνε στην εγγύηση τα πάντα χωρίς δεύτερη κουβέντα και υπάρχουν εταιρείες που πρέπει να αποδείξεις πως δεν είσαι ελέφαντας - συνήθως το χτικιό το τρώει το επίσημο συνεργείο, που όχι μόνο πληρώνεται ψίχουλα για την διαδικασία έγκρισης της εγγύησης, αλλά έχει κι από πάνω τη γκρίνια του πελάτη...

Όταν λοιπόν κάποιος ισχυρίζεται πως η εταιρεία του φτιάχνει μοτοσυκλέτες οι οποίες παρουσιάζουν τις λιγότερες κατασκευαστικές βλάβες απ’ όλους (τουλάχιστον την πρώτη τριετία που ισχύει η εγγύηση) θα πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα επιφυλακτικοί αν αυτός ο ισχυρισμός είναι πραγματικός ή πρόκειται για “μαγειρεμένα” στατιστικά.

Στην περίπτωση της Royal Enfield, αυτός ο ισχυρισμός έχει πολλά αποδεικτικά στοιχεία για να είναι αληθινός.

Ο κύριος Arun Gopal μας είπε πως η απόδειξη του ισχυρισμού αυτού είναι οι ίδιοι οι αντιπρόσωποι των χωρών της Ευρώπης, οι οποίοι πουλούν και άλλες μάρκες. Σύμφωνα λοιπόν με τα πραγματικά στοιχεία των συνεργείων τους, σπανίως το προσωπικό τους ασχολείται με τεχνικά προβλήματα που άπτονται εγγυήσεων ή ανακλήσεων των μοτοσυκλετών της Enfield.

2

Στο επιχείρημα αυτό, ο κύριος Arun πρόσθεσε και το γεγονός, πως στην Ινδία είναι αδύνατον να επιβιώσει εμπορικά μια εταιρεία με οχήματα χαμηλής αξιοπιστίας, καθώς οι συνθήκες που επικρατούν σε αυτή την τεράστια χώρα, απαιτούν ανθεκτικά οχήματα στις κακουχίες των δρόμων και κινητήρες που να μπορούν να λειτουργούν καταναλώνοντας χαμηλής ποιότητας βενζίνη και με βασικές εργασίες service. Γι΄αυτό σύμφωνα με τον ίδιο, τα εργοστάσια από την Κίνα δεν κατάφεραν να στεριώσουν εμπορικά όταν πήγαν στην Ινδία πριν είκοσι χρόνια και η κακή φήμη που απέκτησαν τότε, εμποδίζει την επανείσοδο των Κινέζων στην αγορά της Ινδίας (που είναι η μεγαλύτερη του κόσμου) κι ας έχουν βελτιώσει δραματικά την ποιότητα και το after sales service των μοτοσυκλετών τους.

Πράγματι η αγορά της Ινδίας έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Οι μοτοσυκλέτες εκεί χρησιμοποιούνται καθημερινά για “όλες τις δουλειές”, ακόμα και ως… ΔΧ φορτηγά! Η έκταση της Ινδίας και η διασπορά του πληθυσμού της, κάνει εξαιρετικά δύσκολη τη δημιουργία σημείων service. Εκτός από γεροδεμένη για να αντέχει το φόρτωμα και τις λακκούβες, μια μοτοσυκλέτα στην Ινδία θα πρέπει να μην χαλάει εύκολα και να μην χρειάζεται εξειδικευμένες γνώσεις για να την επισκευάσεις. Η ποιότητα της βενζίνης είναι αμφιλεγόμενη, οπότε και ο κινητήρας της θα πρέπει να τα “καίει” όλα χωρίς να διαμαρτύρεται. Και πάνω απ’ όλα, ο κόσμος εκεί δεν έχει την οικονομική πολυτέλεια για να αλλάζει μοτοσυκλέτες σαν τα πουκάμισα ή να τις χρησιμοποιεί μόνο για Κυριακάτικες βόλτες. Αν δεν μπορεί να επιβιώσει στο πέρασμα του χρόνου μια μοτοσυκλέτα στην Ινδία, δεν επιβιώνει ούτε εμπορικά.…

Ολόκληρη η αποκαλυπτική συνέντευξη των κυρίων Arun Gopal και T. Udayara (επικεφαλής service και ανταλλακτικών) με θέμα το παρόν και το μέλλον της Royal Enfield στην Ελλάδα και σε ολόκληρο τον κόσμο θα δημοσιευτεί σε επόμενο τεύχος του περιοδικού ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026: Τα ρετρό naked του Hamamatsu με βάση το GSX-8S

Εμπνευσμένες από τα 70s-80s με αναφορές στην GS1000S - Τέλος Αυγούστου στην ελληνική αγορά! [Gallery-Video]
Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/7/2025

H Suzuki ήταν πιστή στο ραντεβού της και παρουσίασε τις GSX-8T και GSX-8TT με τη νεορετρό σχεδίαση και τα μηχανικά μέρη του εξαιρετικού σε συμπεριφορά GSX-8S.

Η Suzuki φέρνει στην αγορά τις GSX-8T και GSX-8TT για να εκμεταλλευτεί και αυτή την πλούσια κληρονομιά της με δύο μοτοσυκλέτες που η αλήθεια είναι ότι απουσίαζαν από την γκάμα της, παρά το γεγονός ότι υπάρχει μέχρι σήμερα το SV650, το οποίο θεωρείται πλέον ρετρό σχεδίασης.

Η Suzuki αναφέρει ότι η σχεδίαση των μοτοσυκλετών της έγινε αρχικά στην Ιταλία και τελειοποιήθηκε στην Ιαπωνία με τις δύο μοτοσυκλέτες να πλησιάζουν αισθητικά περισσότερο προς το νεορετρό παρά στο κλασικό.

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026

Όλα τα λεφτά είναι η έκδοση GSX-8TT με το μικρό φαίρινγκ-μάσκα που αντλεί σχεδιαστικά έμπνευση από εκείνο της GS1000S. Έναντι του GSX-8S το νέο ρεζερβουάρ ανεβάζει τη χωρητικότητα από τα 14 στα 16,5 λίτρα και έτσι ανεβαίνει σημαντικά και η αυτονομία της μοτοσυκλέτας που έχει μεταξόνιο στα 1.465 χλστ. κάστερ στις 25 μοίρες και ίχνος στα 104 χλστ. 

Το πλάτος είναι 775 χλστ. με το ύψος της σέλας, με την χαρακτηριστική επένδυση, να βρίσκεται στα 810 χλστ. για την ΤΤ και στα 815 για την Τ. Τις δύο εκδόσεις τις χωρίζουν μόλις δύο κιλά με την T να ζυγίζει 201 κιλά πλήρης υγρών και την ΤΤ 203 κιλά που εκτός από το μπικίνι φαίρινγκ έχει επίσης και αεροδυναμική καρίνα. 

Η σέλα και η ουρά, το ντεπόζιτο, το τιμόνι και οι καθρέπτες που βρίσκονται στην άκρη του γκριπ, μαζί με τα διαφορετικά φωτιστικά σώματα αλλά και τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου είναι αυτά που διαχωρίζουν τις δύο μοτοσυκλέτες από την GSX-8S.

Αλλαγές δεν παρατηρούνται στην απόδοση του εν σειρά δικύλινδρου των 776 κ.εκ. με τον στρόφαλο των 270 μοιρών και τον αντικραδασμικό άξονα που αποδίδει 82 ίππους και 7,95 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα. Ακόμη και η εξάτμιση παραμένει ως είχε και μόνο το κάλυμμα της απόληξης φαίνεται να είναι διαφορετικό.

Οι αναρτήσεις παραμένουν της KYB, ενώ ίδιο είναι και το σύστημα πέδησης με δίσκους 310 χλστ. εμπρός -240 ο πίσω- με 4πίστονες δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης της Nissin. Παραμένει επίσης το ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα traction control όπως και οι τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα, μαζί με το στάνταρ quickshifter. 

Suzuki GSX-8T και GSX-8TT 2026

Στάνταρ είναι και η θύρα USB που προσφέρει και ταχεία φόρτιση, όπως επίσης και τα συστήματα της Suzuki που κάνουν πιο εύκολη τη ζωή του αναβάτη: το σύστημα της μίζας όπου πατάς μία φορά το μπουτόν και αυτή γυρνάει μέχρι να πάρει μπροστά το μοτέρ αλλά και το low RPM assist που ανεβάζει ελαφρώς τις στροφές από το ρελαντί όταν απελευθερώνεται η μανέτα του συμπλέκτη. 

Η Suzuki κάνει επίσης λόγο για την τοποθέτηση μια νέας ελαφρύτερης και πιο ανθεκτικής μπαταρίας που εξελίχθηκε από την Eliiy Power και έχει και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τις συμβατικές, ωστόσο δεν διευκρινίζει αν πρόκειται για μπαταρία ιόντων λιθίου.

Στην ελληνική αγορά οι GSX-8T και GSX-8TT αναμένονται στα τέλη Αυγούστου με την αντιπροσωπεία να έχει τότε ετοιμοπαράδοτα μοντέλα, ενώ, όπως είδαμε να γίνεται και με τα DR-Z4/S, θα δοθεί μάχη και σε αυτή την περίπτωση ώστε να έχουμε και σε αυτή την περίπτωση από τις χαμηλότερες τιμές -αν όχι την χαμηλότερες- στην Ευρώπη.