Sardarov: Η MV Agusta θα γίνει το μεγάλο πρόβλημα της Ducati!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/5/2023

Ο Timur Sardarov ο άνθρωπος που απέκτησε την MV Agusta και προσπάθησε να την αναδιαμορφώσει πριν ο συνδυασμός πανδημίας και πολέμου στην Ουκρανία του στερήσει πολλές από τις πηγές εσόδων που είχε, έδωσε συνέντευξη στην οποία λέει πολλές αλήθειες, τουλάχιστον την αλήθεια της δικής του πλευράς.

Διότι πράγματι το σχέδιο για την ανάπτυξη της MV Agusta είναι να χτυπήσει το κοινό της Ducati σε μία premium και ακριβή αγορά αλλά πιστεύει πως ο ίδιος θα είναι ακόμη στην MV Agusta για να το δει από κοντά να συμβαίνει, πράγμα δύσκολο.

Ο Pierer, ο ισχυρός άνθρωπος της Pierer Mobility στην συνέντευξη που παραχώρησε στον Cathcart και που σε ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ φιλοξενήσαμε σε προηγούμενο τεύχος του MOTO (μικρότερη εκδοχή της εδώ), δεν άφησε περιθώριο για το που στοχεύει σχετικά με την MV Agusta.

Οι απόψεις των δύο συγκρούονται και σε άλλο σημείο, στο θέμα του Lucky Explorer που ο Pierer τόνισε πως δεν θέλει η MV Agusta να μπει σε μία ξένη προς αυτή κατηγορία, αν πρώτα δεν παρουσιάσει νέες μοτοσυκλέτες και μάλιστα Made in Italy στις κατηγορίες που η MV Agusta έχει διαμορφώσει συνειδήσεις.

Αυτομάτως το παραπάνω σκοτώνει και το περίφημο 5.5, την μεσαία δηλαδή Adventure που είδαμε πριν λίγους μήνες στην EICMA και που υποτίθεται πως θα ερχόταν σε συνεργασία με την Benelli και κατά επέκταση την QJ. Αυτό το επιβεβαίωσε όμως και ο Sardarov, που συμφωνεί με τον Pierer στο γεγονός πως δεν χρειάζεται κάτι τέτοιο η αγορά, από την MV Agusta συγκεκριμένα. Στα υπόλοιπα όμως φαίνεται πως οι δυο τους διαφωνούν γιατί ο Sardarov λέει πως το Lucky Explorer θα ξεκινήσει να παράγεται σε τρεις μήνες και θα λέγεται MV Agusta LXP.

Να σας θυμίσουμε πως εμείς το έχουμε οδηγήσει και μάλιστα ο Cathcart προσπάθησε να «πουλήσει» την ιδέα και στον Pierer, λέγοντας πως υπάρχει χώρος για ακριβές Adventure που ο στόχος τους είναι περισσότερο τουριστικός, αλλά ο ισχυρός άνθρωπος της KTM ήταν ανένδοτος. Σε κάθε περίπτωση το όνομα Lucky Explorer ήταν το πρώτο που απέρριπτε, οπότε ίσως εκεί, στην αλλαγή του ονόματος, να βρέθηκε τελικά κοινός τόπος με τον Sardarov.

Το άλλο σημείο που οι συνεντεύξεις των δύο αντρών λένε διαφορετικά πράγματα, είναι στο θέμα του ιδιοκτησίας της MV Agusta. Πρόσφατα και ο Hubert Trunkenpolz, ο Ν.2 της KTM για να δώσουμε πιο απλά την βαρύτητα των αρμοδιοτήτων, άφησε ξεκάθαρα να εννοηθεί πως αναλαμβάνουν την MV Agusta εξ ολοκλήρου, όπως άλλωστε είπε και ο Pierer στον Cathcart.

Επιπρόσθετα το MOTO είναι σε θέση να γνωρίζει πως το KTM Group έστειλε επιστολή στους βασικούς προμηθευτές του, εξηγώντας πως πλέον αναλαμβάνει πλήρως την διαχείριση της MV Agusta και πως θέλει να κρατήσει την γραμμή παραγωγής στην Ιταλία, προετοιμάζοντας έτσι το έδαφος για νέες παραγγελίες.

Αυτό το τελευταίο μας δείχνει πως δεν πρόκειται για πόλεμο ανακοινώσεων δύο νέων συνεργατών αλλά πως πράγματι ο Pierer έχει προχωρήσει με τον τρόπο που έχει ανακοινώσει πως θα κάνει.

Οπότε οι παραπάνω δηλώσεις του Sardarov στο ιταλικό περιοδικό Motociclismo μπορούν να αξιολογηθούν και ως μία πρόθεση να κατευνάσει το υπάρχον δίκτυο αντιπροσώπων μετά την θύελλα των δηλώσεων από πλευράς KTM.

Σε αυτή τη συνέντευξη άλλωστε ο Sardarov λέει τα καλύτερα λόγια για τον Stefan Pierer, για το γεγονός πως είναι ένας από τους διαμορφωτές της παγκόσμιας αγοράς μοτοσυκλέτας και πως ο ίδιος θα παραμείνει για τουλάχιστον μία πενταετία στο τιμόνι της MV Agusta και στο νέο joint venture που έχουν δημιουργήσει με την KTM. Αυτό είναι ένα από τα πράγματα που περιμένουμε να δούμε αν ισχύει, μαζί με το τρίμηνο που έχει δώσει για την On-Off τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα τους που πλέον θα λέγεται LXP.

Το άλλο στο οποίο συμφωνούν οι δηλώσεις του με εκείνες του Pierer, είναι πως το μέλλον της MV Agusta είναι να ανταγωνιστεί την Ducati με μοτοσυκλέτες που θα κατασκευάζονται και θα σχεδιάζονται στην Ιταλία. Επιβεβαίωσε σε εκείνο το σημείο πως το σχεδιαστικό γραφείο CRC θα μπει κάτω από την ομπρέλα του Kiska και ο σχεδιασμός θα παραμείνει στο Varese, όπως είπε και ο Pierer και εξήγησε και τους λόγους που θα το κάνει αυτό.

Στο τέλος ο Sardarov εξαπέλυσε βέλη προς την Ducati και την Triumph, όταν ο δημοσιογράφος τον ρώτησε για ποιο λόγο είχε προσεγγίσει τους Κινέζους κατασκευαστές με την σειρά, ξεκινώντας με την Loncin και πηγαίνοντας και στην QJ μέχρι οι Αυστριακοί να βάλουν τέλος σε αυτό το σενάριο. Υπεραμύνθηκε της θέσης του λέγοντας πως για να καλύπτουν τα έξοδά τους θα πρέπει να παράγουν 15.000 με 20.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο πράγμα που δεν μπορεί να γίνει αν δεν κάνουν τέτοιες κινήσεις. Εκεί πήρε αμυντική στάση λέγοντας πως οι μισές Ducati παράγονται στην Ταϊλάνδη, όπως και όλες οι Triumph. Ο κόσμος θεωρεί πως αγοράζει Αγγλικές και Ιταλικές μοτοσυκλέτες, όταν στην ουσία αγοράζει Ασιατικές, την ώρα που όλες οι MV Agusta παράγονται στην Ιταλία με 85% Ιταλικά εξαρτήματα. (σημείωση εδώ πως το αντίστοιχο ποσοστό για την Ducati Multistrada V4 είναι μόλις 60%). Οπότε, ολοκλήρωσε ο Sardarov, η κίνηση αυτή είχε γίνει τα πλαίσια της ανταγωνιστικότητας.

Sardarov: Η MV Agusta θα γίνει το μεγάλο πρόβλημα της Ducati

Στην ερώτηση πως βλέπει το μέλλον σε μία πενταετία ο Sardarov είπε:

«Πιστεύω πως θα δώσουμε στην Ducati μερικούς πολύ ισχυρούς πονοκεφάλους γιατί με τις υποδομές και τις διασυνδέσεις προμηθευτών της KTM θα μπορέσουμε να κάνουμε πολλά βήματα μπροστά και να κάνουμε την Ducati να πονέσει πολύ. Θα συνεχίσουμε να φτιάχνουμε τις μοτοσυκλέτες μας στην Ιταλία, ενώ η Ducati θα φτιάχνει ολοένα και περισσότερες στην Ταΐλάνδη και αυτό θα είναι ένα μεγάλο πρόβλημα για εκείνους».

Προς επίρρωση των παραπάνω, να θυμίσουμε πως η KTM πράγματι προορίζει την MV Agusta ως το αντίπαλο δέος για την Ducati. Γεγονός επίσης που έχουμε αναφέρει στο MOTO, πως η KTM έφτασε πολύ κοντά στην απόκτηση της Ducati πριν από λίγα χρόνια. Τόσο κοντά που ξέφυγε η πληροφορία από το στενό κύκλο της διοίκησης και έφτασε στα πιο χαμηλά στρώματα γιατί μπήκαν στην διαδικασία να προετοιμάζουν γραφειακούς χώρους και να εσωτερικές μετακινήσεις. Αν θυμάστε στο παρελθόν κάθε λίγο έβγαινε και μία «είδηση» πως η Ducati πωλείται. Εμείς όμως γράφαμε πως η Ducati είναι ένα asset για την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία που βρίσκεται μόνιμα προς πώληση για το κατάλληλο αντίτιμο, οπότε δεν έχει νόημα καμία είδηση πως πωλείται. Η είδηση υπάρχει μόνο στο «πουλήθηκε» καθώς η κατάσταση προς πώληση είναι μόνιμη και η KTM είχε φτάσει σε οριστική συμφωνία με τα πάντα έτοιμα, όταν τελευταία στιγμή ενεργοποίησαν μία δικλείδα ασφαλείας οι παλαιοί μέτοχοι των ιδρυτών της Ducati Meccanica, καθώς οι Ducati είναι δύο, που τους επιτρέπει να ασκήσουν βέτο. Πράγμα που έκαναν συγκεκριμένα για τους Αυστριακούς. Τώρα οι Αυστριακοί επιστρέφουν μέσω της MV Agusta, είτε με τον Sardarov σε ενεργό ρόλο, είτε -το πιθανότερο- χωρίς την παρουσία του.

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_680