Συνέντευξη του Ν1 των KTM/Husqvarna/GASGAS κ.Stefan Pierer: Μιλώντας για όλα - Δυνατή Αποκλειστικότητα MOTO!

Από τον ανταγωνισμό με τους Κινέζους και τους Ιάπωνες, έως το μέλλον της αγοράς

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/3/2023

Από την θέση του μεγαλύτερου Ευρωπαίου κατασκευαστή και ενός από τους πιο ισχυρούς ανθρώπους της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας, ο Stefan Pierer ανοίγει πλήρως τα χαρτιά του και χωρίς ενδοιασμούς μιλά για όλους απατώντας με τον τρόπο που τον έχει καθιερώσει ως τον CEO εργοστασίου, με την μεγαλύτερη αμεσότητα στο ευρύ κοινό.

Προσπαθήστε να θυμηθείτε ποια είναι η τελευταία φορά που είδατε συνέντευξη από ιδιοκτήτη εργοστασίου μοτοσυκλετών στις οποίες μιλά ανοικτά για τον ανταγωνισμό, τους στρατηγικούς συνεργάτες του και το πλάνο της εταιρείας για τα επόμενα χρόνια. Δεν θα βρείτε δηλώσεις από κάποιον σε αντίστοιχο πόστο, πόσο μάλλον μία συνέντευξη που αποκαλύπτει τα επόμενα μοντέλα, τα ποσοστά συνιδιοκτησίας στις κοινοπραξίες και το στρατηγικό πλάνο ανάπτυξης! Στο παρελθόν ο Pierer έχει υπάρξει ιδιαίτερα χειμαρρώδης σε παρόμοιες συνεντεύξεις αποκαλύπτοντας πλάνα που δεν τα γνώριζε ούτε το εμπορικό τμήμα που δεχόταν αμέσως μετά διευκρινιστικά τηλεφωνήματα. Δεν το λέω τυχαία, το παράδειγμα των δικύλινδρων 490 περιγράφει ακριβώς αυτή την περίπτωση με την πιθανή εξήγηση για τους λόγους που ο Pierer να έκανε κάτι τέτοιο να βρίσκονται στο editorial του τεύχους που μόλις κυκλοφόρησε πριν από λίγες ημέρες. Από εκεί και πέρα η αποκάλυψη σχεδίων που βρίσκονται σε πολύ πρώιμο στάδιο είναι και μία πρακτική που μόνο ο κος Pierer ακολουθεί και μόνο απέναντι στον Alan Cathcart, μόνιμο συνεργάτη του ΜΟΤΟ τα τελευταία 25 χρόνια. Το αφεντικό της ΚΤΜ δεν δίνει συχνά συνεντεύξεις ωστόσο έχει καθιερώσει ένα ετήσιο ραντεβού με τον Alan Cathcart, επιμένοντας στον έντυπο τύπο που είναι ο μόνος τρόπος να φιλοξενηθεί μία τέτοια συνέντευξη με την σοβαρότητα που της αρμόζει και σε όλο της το μήκος καθότι είναι τεράστια. Στο επόμενο λοιπόν τεύχος του ΜΟΤΟ θα φιλοξενήσουμε την μεγάλη αυτή συνέντευξη του Stefan Pierer αλλά θα δώσουμε εδώ μπόλικες πληροφορίες για το μέλλον της γκάμας, την συνεργασία με Bajaj, CF MOTO και MV AGUSTA καθώς και όσα πιστεύει για την ηλεκτροκίνηση, τα σκούτερ και τους αγώνες μοτοσυκλετών:

Το 2022 η PIERER Mobility σημείωσε την δωδέκατη συνεχή χρονιά με ρεκόρ πωλήσεων και 19% αύξηση συγκριτικά με το 2021. Θα ήταν ακόμη καλύτερα αν δεν υπήρχε πρόβλημα με την αλυσίδα ανεφοδιασμού;

Stefan Pierer: Πράγματι είναι στενάχωρο που χάσαμε πωλήσεις 15.000 μονάδων μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2022, κυρίως γιατί η Bosch που είναι βασικός μας προμηθευτής στα ηλεκτρονικά έκανε περικοπές κατά 30% σε όλες μας τις παραγγελίες. Είναι λυπηρό πρώτα για τους πελάτες που είχαν παραγγείλει και περίμεναν τις μοτοσυκλέτες τους και έπειτα για εμάς καθώς αντί για το 19% που είπες θα είχαμε φτάσει στο +35%. Προσπάθησαν και αυτοί να κινηθούν πιο γρήγορα, έκοψαν την παραγωγή των νεότερων ημιαγωγών για να αυξήσουν την παραγωγή σε εκείνους που χρειάζεται η αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και πάλι δεν κατάφεραν να καλύψουν την ζήτηση.

Ο πόλεμος στην Ουκρανία επηρέασε την παραγωγή επίσης;

Stefan Pierer: Σίγουρα αυτό συνέβη περισσότερο για τα αυτοκίνητα και λιγότερο στις μοτοσυκλέτες καθώς στην Ουκρανία λειτουργούσαν ορισμένοι πολύ συγκεκριμένοι προμηθευτές. Σημαντικό πρόβλημα ήταν το κόστος της ενέργειας που σκαρφάλωσε σε επίπεδα ρεκόρ που διαδέχτηκε την γελοιότητα με τα μεταφορικά κόστη όπου οι αερομεταφορές αυξήθηκαν με διπλάσιο ποσοστό ενώ το κόστος ανά κοντέινερ οκταπλασιάστηκε! Κανονικά ένα εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών ερχόταν στο Ρότερνταμ ή το Αμβούργο από την Κίνα με κόστος $3,000/3,500 και ένα χρόνο πριν είχε φτάσει τα $24,000! Και αν ρωτούσες τον μεταφορέα αν είναι σοβαρός ή σου κάνει πλάκα, σου απαντούσε αν θέλεις το εμπόρευμα ή όχι, γιατί υπάρχει πελάτης που περιμένει να γεμίσει την θέση. Μιλάμε για τρέλα!

Αυτά τα θέματα επηρέασαν το εργατικό δυναμικό; Πόσα άτομα απασχολείτε τώρα;

Stefan Pierer: Το έμψυχο δυναμικό αυξήθηκε κατά 16% το τελευταίο χρόνο, συγκεκριμένα 839 άτομα και τώρα απασχολούμε 6.088 σε όλο τον κόσμο, από τους οποίους οι 5.000 στην Αυστρία (όλων των εθνικοτήτων) και οι υπόλοιποι στο εξωτερικό. Όπως και όλοι οι εργοδότες όμως, αντιμετωπίζουμε πρόβλημα να βρούμε νέους ανθρώπους αν και λιγότερο από άλλες βιομηχανίες γιατί προσφέρουμε τους υψηλότερους μισθούς στον τομέα μας, την ίδια ώρα που έχουμε ένα υγιές 5% εξόδου. Που σημαίνει πως για να πάρω 800 ανθρώπους παραπάνω, έπρεπε να βρω 1100! Σε κάθε περίπτωση το μέγεθος της εταιρείας και το όνομα καθιστά πιο εύκολο να βρει κανείς εργαζομένους. Είναι σημαντικό πως το 20% ή αλλιώς 1.200 άτομα εργάζονται στο R&D, που είναι τεράστιο νούμερο!

Από τις 376,000 μονάδες που παραδώσατε το 2022 πόσα ήταν τα off road;

Stefan Pierer: Το 40% είναι off road και μιλάω για όλες τις μάρκες. Αντιγράφουμε αυτό που κάνει η αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και χρόνια, όπως η Volkswagen, χρησιμοποιούμε τον ίδιο κινητήρα για KTM, Husqvarna ή GASGAS. Όταν ξεκίνησα να το κάνω αυτό το 2013 ήμουν ανήσυχος για την αντιμετώπιση των πελατών αλλά η αγορά ανταποκρίθηκε μία χαρά. Κράτησα το ποσοστό της KTM και οι νέες μάρκες πήραν ποσοστό από τους Ιάπωνες κατασκευαστές. Μπορεί να μην θέλουν όλοι να καβαλούν την μοτοσυκλέτα που βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς και να θέλουν ένα Ευρωπαϊκό προϊόν. Εδώ η Ισπανική GASGAS έδωσε σημαντική βοήθεια καθώς μπορεί να έρθει 8% με 10% φθηνότερα από την αντίστοιχη KTM ενώ διαφέρει αρκετά και στην εμφάνιση. Η κατάκτηση του περσινού τίτλου στο Rally Dakar από τον Sam Sunderland με GASGAS έδωσε σημαντική ώθηση στην μάρκα και στις αξίες που πρεσβεύει.

Η γκάμα της GASGAS θα επεκταθεί στις street;

Stefan Pierer: Ναι, με πάσα βεβαιότητα

Χρησιμοποιώντας τα ίδια μοντέλα με την KTM;

Stefan Pierer: Εξαρτάται, η GASGAS έχει πιο νεανικό κοινό αλλά βρισκόμαστε στην αρχή του χτισίματός της. Πιέσαμε τις καταστάσεις με την πλατφόρμα του LC4 αλλά ίσως να ήταν λάθος γιατί εκεί είμαστε πρώτοι με διαφορά και στο τέλος απλά κάνεις τα πράγματα περίπλοκα για τον πελάτη και αυτό δεν είναι το καλύτερο. Θα δείτε να έρχεται ένα κανονικό GASGAS Supermoto που θα βγάζει πινακίδα όπως και μία γυμνή μοτοσυκλέτα ενώ στο άμεσο μέλλον η GASGAS θα μπει στην μεσαία κατηγορία των δικύλινδρων.

Ακολουθούν αρκετές πληροφορίες για την GASGAS στα MotoGP, πράγμα που οδηγεί σε ερωτήσεις για την εμπλοκή της CFMOTO και τελικά σε ερωτήσεις σχετικά με την συνεργασία τους

Stefan Pierer: Έχουμε κάνει μία κοινοπραξία με την CFMOTO πριν από τέσσερα χρόνια στην οποία η KTM συμμετέχει κατά 49% με βασική συνεισφορά μας σε αυτή την πνευματική ιδιοκτησία (σχέδια κινητήρων δηλαδή) όπως και γενικότερα μηχανολογικά σχέδια. Αν κάνεις την κίνηση να πας στην Κίνα με δικό σου σχέδιο, θα πρέπει να έχεις βάλει μία τιμή ήδη αλλιώς πρακτικά το κάνεις δώρο καθώς αντιγράφεται σε χρόνο ρεκόρ. Οι Κινέζοι θέλουν να κατακτήσουν τον κόσμο, οπότε είναι μεγάλη πρόκληση να καταφέρεις να δημιουργήσεις κοινοπραξία μαζί τους και να τους καθοδηγήσεις μέσα από αυτή. Η πανδημία δεν βοήθησε καθόλου σε αυτό, τα τελευταία τρία χρόνια δεν μπορούσα να τους επισκεφτώ καθόλου. Αυτή την στιγμή όλες οι μοτοσυκλέτες μας εκτός της σειράς 390, φτιάχνονται στην Αυστρία όπως φυσικά και όλα τα off-road. Το πλάνο είναι να μεταφερθεί στην Κίνα η παραγωγή των entry level έως και της μεσαίας κατηγορίας και όλες οι premium όπως και όλα τα off-road να παραμείνουν στην Αυστρία. Τον Ιανουάριο όμως που πήγα στην Ινδία, είδα πως είχαν φτάσει και εκεί σε πολύ καλό επίπεδο και θα μπορούσαμε και εκεί να βγάλουμε δικύλινδες μοτοσυκλέτες που είναι πολύ σημαντικό. Δεν μπορείς να πουλήσεις στην Ινδία μία Κινέζικη μοτοσυκλέτα, είναι αδύνατο.

Αυτά τα δικύλινδρα δεν θα είναι όμως τα 490 στην κατηγορία των πεντακοσίων κυβικών που δουλεύατε για κάποια χρόνια, αυτό το σχέδιο έχει εγκαταλειφθεί.

Stefan Pierer: Ναι σωστά θα προχωρήσουμε με την πλατφόρμα του 790, γιατί να ξανά εφεύρουμε τον τροχό; Μπορεί να το ονομάσουμε 690 ή κάτι αντίστοιχο όπως κάνει η BMW αλλά είναι δευτερεύουσας σημασίας το όνομα. Για εμένα η κατηγορία των πεντακοσίων κυβικών βρίσκεται πλέον σε κάθοδο για αυτό και σταματήσαμε το RC490 γιατί θα φέρουμε τιμολογιακά πιο κάτω το 790, ονομάζοντάς το 690 ή 650. Είναι πιο εύκολο πλέον να ρυθμίσεις την παραγωγή σε τιμές ικανοποιητικές για αυτό το επίπεδο κυβισμού παρά για πιο κάτω, όλοι στα 500 κυβικά ανεβάζουν τιμές και πλησιάζουν εκείνες της μεγαλύτερης κατηγορίας, άρα δεν υπάρχει κανένας λόγος.

Να περιμένουμε λοιπόν και δικύλινδρο εν σειρά 790 από την Ινδία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια; Και ποιες αγορές θα εξυπηρετεί αυτό;

Stefan Pierer: Σίγουρα θα γίνει τέτοιο βήμα με την γυμνή μοτοσυκλέτα να έρχεται πρώτη και το εργοστάσιο εκεί να εξυπηρετεί India, Nepal, Sri Lanka, Indonesia ίσως και η Αυστραλία, ο κατακερματισμός είναι δηλαδή γεωγραφικός. Οι βασικές ασιατικές αγορές θα εξυπηρετούνται από την CFMOTO όμως και όχι από την Bajaj. Οι κινέζοι τρέχουν με απίστευτη ταχύτητα τις εξελίξεις και πλέον στα μικρά κυβικά δεν υπάρχει ανταγωνισμός από την Ιαπωνία αλλά από την Κίνα. Τα είδα και στην EICMA όταν πήγα τον περασμένο Νοέμβριο όπου επισκέφτηκα τρία περίπτερα των CFMOTO, Benelli και Voge που λειτουργεί σε κοινοπραξία με την BMW.

Η CFMOTO ετοιμάζει ένα 1000 κυβικών V4 superbike και ένα 1279 κυβικών Super Naked, αυτά στηρίζονται σε μοτοσυκλέτες της KTM; Μία πολιτική RC16 ας πούμε;

Stefan Pierer: Οι Κινέζοι είναι πολύ επιθετικοί και πολύ γενναίοι, όπως επίσης και πρωταθλητές στην αντιγραφή και στις ανακοινώσεις νέων μοντέλων. Δεν έχω ιδέα από πού έχουν αντιγράψει αυτές τις ιδέες αλλά σίγουρα δεν έχουν να κάνουν με εμάς.

Από την στιγμή όπως που εσείς αναλαμβάνετε την διακίνηση των CFMOTO στην Ευρώπη, μπορεί αυτά τα μοντέλα, αν βγουν, να φτάσουν να πωλούνται δίπλα στα KTM (στις χώρες που οι αντιπροσωπείες θα είναι ίδιες).

Stefan Pierer: Το κλειδί είναι στο αν. Ας φτάσουμε να δούμε μοντέλα προ-παραγωγής από τα παραπάνω και μετά συζητάμε τι θα κάνουμε με αυτά!

Η συνεργασία με την Bajaj μετά από την σύσφιξη σχέσεων με την CFMOTO παραμένει το ίδιο δυνατή; Πως το αντιμετωπίζουν; Αποτελεί αυτό ένα πολύπλοκο θέμα όπως γράφουμε και στο προφητικό editorial του τρέχοντος τεύχους, συμπυκνώνουμε την απάντηση του Pierer στα παρακάτω:

Stefan Pierer: Με τον Rajiv Bajaj έχω αναπτύξει πλέον πραγματική φιλία στην πράξη η συμφωνία μας είναι ομοίως κερδοφόρα και για τους δυο μας, χωρίς την Bajaj δεν θα είχαμε φτάσει στην κορυφή των πωλήσεων που βρισκόμαστε τώρα. Άλλωστε και εκείνοι κάνουν κάτι αντίστοιχο με την Triumph. Από το 2016 προσπαθούν να κάνουν να βγάλουν μία μοτοσυκλέτα από κοινού και φέτος το Φθινόπωρο θα την δούμε επιτέλους να έρχεται. Ο ανταγωνισμός με κρατά σε εγρήγορση, ισχύει το ίδιο και για την κίνηση της Triumph και της Ducati να μπουν στο Motocross. Βλέπουν τα δικά μας νούμερα και θέλουν να δοκιμάσουν. Ας έρθουν! Ο ανταγωνισμός είναι καλό πράγμα!

Αντίστοιχα θα μπείτε και εσείς στα ηλεκτρικά ή τα σκούτερ;

Stefan Pierer: Η KTM έχει υπάρξει πρωτοπόρος στα ηλεκτρικά με το Freeride καθώς και τις μικρές ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες για τα παιδιά. Στο μεταξύ το Freeride είναι μία εξειδικευμένη πλατφόρμα με υψηλή ισχύ που απαιτεί τεράστια έξοδα, ξεκινώντας από την κατασκευή και πηγαίνοντας στην μεταφορά. Καμία σχέση με τα χαμηλά volt των σκούτερ και των E-bike. Στο μέλλον ναι, θα υπάρξει έντονο ενδιαφέρον για ηλεκτρικές off road που μπορείς να ασχοληθείς μαζί τους εκεί που όλες οι άλλες θα απαγορεύονται ή για τα σκούτερ. Θα συζητούσα τέτοιες λύσεις όταν και αν αρχίσουν οι απαγορεύσεις. Ούτε πριν, ούτε και για σκούτερ εσωτερικής καύσης. Αυτά τα αφήνω για την Piaggio, κάνουν πολύ καλά αυτό που κάνουν, ας συνεχίσουν!

Ναι αλλά η CFMOTO έχει ηλεκτρικό σκούτερ που σημαίνει πως σε λίγο καιρό θα το πουλάτε στο δίκτυό σας. (τουλάχιστον σε όποιες χώρες είναι κοινό).

Stefan Pierer: Ναι τους είπα μάλιστα να μην το λένε ZEEHO αλλά να το κυκλοφορούν ως CFMOTO. Να μιλάμε και να ανακοινώνουμε είναι εύκολο, αλλά να παράγουμε και να ανεβάζουμε μερίδιο αγοράς είναι άλλο πράγμα, οπότε θα δούμε πως θα πάει αυτό.

Παράγετε ακόμη ηλεκτρικά ποδήλατα στην Βουλγαρία;

Stefan Pierer: Κάθε χρόνο και περισσότερα γιατί έχω θέσει ως στρατηγικό στόχο όλη η παραγωγή των ποδηλάτων να γυρίσει από την Ασία μέσα σε Ευρωπαϊκά σύνορα! Είναι χαζό αυτό που κάνουμε τώρα, να πρέπει να παραγγείλουμε εξαρτήματα έως και ενάμιση χρόνο πριν ξεκινήσει η παραγωγή του μοντέλου για να καλύψεις τον Ευρωπαίο πελάτη που οι ανάγκες του αλλάζουν συνέχεια. Σε αντίθεση με φήμες δεν πρόκειται να εξαγοράσουμε την Maxcom στην Βουλγαρία, έχω τεράστια εμπειρία να δουλεύω μαζί με άλλους χωρίς να χρειάζεται να αποκτάμε το 100% όπου δημιουργούνται άλλα προβλήματα. Θα παραμείνουμε στην Βουλγαρία ως παραγωγή για μία σειρά από λόγους, κυρίως για την ευκολία στελέχωσης. Στην Αυστρία το 100% όσων δηλώνουν εργάτες απασχολείται ήδη σε κάποιον τομέα, στην Τσεχία και την Ουγγαρία το ποσοστό αυτό φτάνει το 80-85% ενώ στην Βουλγαρία είναι στο 60%.

Στην συνέχεια η συνέντευξη επεκτείνεται στα ποδήλατα αλλά και τα ενδιάμεσα οχήματα καθώς τα όρια ελαφράς μοτοσυκλέτας και ποδηλάτου θα έρθουν πιο κοντά, με τον Pierer να έχει ορισμένες πολύ καλές ιδέες για το πώς θα πρέπει να λύσουμε το θέμα της μικροκινητικότητας, το οποίο και θα υπάρχει στο τεύχος. Επεκτείνεται επίσης και στα συνθετικά καύσιμα που τα θεωρεί καλύτερη λύση από το υδρογόνο. Κάνει επίσης λόγο και για τα δίχρονα στην Euro5 εποχή ξεκαθαρίζοντας πως αυτά θα ζουν μονάχα στα off road και σε όσα μοντέλα της ευρύτερης κατηγορίας βγάζουν πινακίδες, χωρίς να μπαίνουν ξανά σε street, παρόλο που κάτι τέτοιο θα ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές.

Θα ολοκληρώσουμε με το κομμάτι που αναφέρεται στην MV Agusta που έχει μεγάλο εξαιρετικά ενδιαφέρον και ΑΠΟΛΥΤΑ ΞΕΚΑΘΑΡΙΖΕΙ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΤΟΥ ΜΟΤΟ για ολοκληρωτική εξαγορά το ερχόμενο διάστημα:

Η μελλοντική στρατηγική για την MV Agusta είναι να κρατηθεί το ποσοστό στο 25,1%; Ποια θα είναι η εμπλοκή στην μάρκα αυτή;

Stefan Pierer: Τα πρώτα βήματα με το 25,1% είναι να ξεδιαλύνουμε τα προβλήματα στην παραγωγή και να φτιάξουμε σωστό δίκτυο προμηθευτών. Μετά θα αποκτήσουμε την διάθεση των μοντέλων σε παγκόσμιο επίπεδο και θα γυρίσουμε την εταιρεία σε κερδοφορία. Τότε η MV Agusta θα γίνει 100% μέρος της PIERER Mobility. Δεν γίνεται να υπάρχει MV Agusta κάτω από 900 κυβικά που δεν θα φτιάχνεται στην Ιταλία και δεν θα είναι premium, οπότε ας καταλάβουν όλοι πως το 5.5 δεν πρόκειται να γίνει πράξη. Ούτε και το Lucky Explorer 9.5 χρειάζεται στην πράξη, αν πρώτα η MV Agusta δεν είναι πιστή στις αξίες της και στο πελατολόγιό της. Πρώτα η μάρκα θα επιστρέψει στις αρχικές της αξίες και μετά θα δούμε αν υπάρχει χώρος για μία Adventure μοτοσυκλέτα πολυτελείας αλλά σίγουρα όχι με αυτό το όνομα!

Στην συνέχεια της συνέντευξης ξεκαθαρίζουν ακόμη περισσότερο τον τρόπο που θα εργαστούν με την MV Agusta αλλά ήδη τα παραπάνω είναι νέα με παγκόσμιο αντίκτυπο καθώς οποιαδήποτε συμφωνία με την QJ μέσω της Benelli για Lucky Explorer 5.5 εξαφανίζεται και γίνεται ξεκάθαρο πως θα υπάρχει ένας -άλλος ένας- Ιταλός κατασκευαστής που θα εξειδικεύεται στις street πολυτελείς μοτοσυκλέτες!

Ας μην αναρωτιέται κανείς αν κρατήσαμε κάτι για την έντυπη έκδοση, οι λεπτομέρειες που δίνει ένας από τους πλέον ισχυρούς άνδρες της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας είναι υψηλής αξίας και δεν θα αφήσουμε τίποτα εκτός, από επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

KTM

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Yamaha Tracer 9 GT – Πολυτελής τουρισμός στη Μέση Γη

Το χλιδάτο ταξίδι δεν χρειάζεται ατελείωτα κυβικά και αχόρταγα άλογα. Αν κατέχεις την τέχνη, ένας μεσαίος κυβισμός αρκεί για την ευτυχία του σπορ τουρίστα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Η μοτοσυκλέτα που η Yamaha περιγράφει ως sport touring εκφράζει τη σύγχρονη εκδοχή αυτής της κατηγορίας, όπως έχει εξελιχθεί παράλληλα με το δημοφιλέστερο είδος της παγκόσμιας αγοράς, τις adventure.

Αν πριν μια δεκαετία το εξ ορισμού sport touring μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας ήταν το FJR 1300, σήμερα η ανάλογη οικογένεια στη γκάμα της Yamaha απαρτίζεται σχεδόν αποκλειστικά από Tracer 7 και 9 – συν ένα Niken GT.

Βαριά κληρονομιά

Το 2025 συμπληρώθηκε μια δεκαετία από την πρώτη εμφάνιση του Tracer 900, το οποίο είχε αναλάβει ένα σπουδαίο όσο και δύσκολο έργο, να διαδεχθεί τον προγενέστερο θρύλο ονόματι TDM 900. Το καθήκον αυτό έγινε ακόμη πολυτιμότερο όταν το FJR 1300 αφαιρέθηκε οριστικά από την ευρωπαϊκή γκάμα sport touring το 2020.

Στις τρεις γενιές που μεσολάβησαν η Yamaha το ανανέωσε το 2018 και το 2021, με την πρώτη να μας συστήνει την πολυτελέστερη έκδοση Tracer 900 GT.

Σήμερα απολαμβάνουμε την τέταρτη γενιά του μεγάλου Tracer, αναβαπτισμένη ως Tracer 9 από την προηγούμενη γενιά του 2021, αυτή που περιγράφαμε ως “το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha”, χαρακτηρισμός που κατά συνέπεια ισχύει και για το φετινό μοντέλο.

Η σχέση του ΜΟΤΟ με τα Tracer δεν ξεκίνησε γραμμένη με χρυσά γράμματα, καθότι ήμασταν εκείνοι που είχαμε αναδείξει τα ζητήματα ευστάθειας της πρώτης γενιάς που κανείς άλλος δεν έθιξε παρά μόνο όταν βγήκε η δεύτερη. Γιατί τότε έπρεπε να εξηγήσουν την αλλαγή στο ψαλίδι και θυμήθηκαν πως ήταν καλό που μεγάλωσε το μεταξόνιο γιατί πριν δεν ήταν ιδιαίτερα σταθερή μοτοσυκλέτα, όπως εξαρχής γράφαμε.

Crossover μεταξύ κατηγοριών

Το πλέον σταθερό Tracer λοιπόν ήταν αυτό της τρίτης γενιάς, ενώ ήταν και η πρώτη φορά που πλησίασε σε συμπεριφορά και εξοπλισμό την επόμενη κατηγορία, έχοντας τα ίδια ηλεκτρονικά – με κυριολεκτικά τις ίδιες μονάδες ελέγχου – με την αντίστοιχη Ducati Multistrada αλλά σε χαμηλότερη τιμή. Είχε φυσικά την ίδια διαφορά και στο γκάζι, όμως σε έναν επαρχιακό γεμάτο στροφές το γκάζι περισσεύει και τα υπόλοιπα δυναμικά χαρακτηριστικά είναι αυτά που αναδεικνύονται.

Αυτά που περιγράφουμε για το Tracer 9 του 2021 ισχύουν μέχρι κεραίας και για την τρέχουσα γενιά του μοντέλου, στην οποία οι αλλαγές δεν χαλούν αυτήν την συνταγή που με κόπο τελειοποίησε η Yamaha.

Ήταν πολύς μακρύς ο δρόμος για να φτάσουμε εδώ, στην μοτοσυκλέτα που έχει αλλάξει την κατηγορία και κυριολεκτικά έσωσε τη Yamaha Ευρώπης από βέβαιο οικονομικό μαρασμό. Αν δεν πετύχαινε το Tracer και μαζί του ολόκληρη η οικογένεια των MT, το μέγεθος της Yamaha στην Ευρώπη δεν θα ήταν σε επίπεδο κορυφής, όπως είναι τώρα.

Στη δυσκολότερη αγορά του κόσμου, την Ευρωπαϊκή, η Yamaha πόνταρε πολλά στην επιτυχία του Tracer και το ρίσκο απέδωσε στο 100%.

Ένα ακόμη ρίσκο που δικαίωσε τη Yamaha ήρθε με την τρίτη έκδοση. Διότι το μοντέλο αυτό σοβαρεύει, αποκτά άλλο κόστος κι ανεβαίνει η τιμή ρισκάροντας να μπει φρένο στην εμπορική του πορεία. Έχοντας αλλάξει το όνομά του σε Tracer 9 πλέον, γίνεται το καλύτερο Tracer που είχε υπάρξει ποτέ, όπως εξηγήσαμε νωρίτερα. Στο τρέχον μοντέλο η Yamaha έχει ήδη κάνει το δύσκολο βήμα και δεν χρειάζεται να πάρει άλλο ρίσκο αυτή τη φορά, διαθέτοντας πια ένα Tracer για όλους, με διάφορες εκδόσεις και, για πρώτη φορά, μια αυτόματη έκδοση στην οικογένεια.

Πέντε πόντοι κάνουν τη διαφορά

Το Tracer 9 GT αποτελούσε ως το 2025 τον κορωνίδα της οικογένειας, ενώ με την τελευταία ανανέωση του μοντέλου η Yamaha δεν προέβη σε σαρωτικές αλλαγές, αλλά περισσότερο σε έναν fine tuning που ξεκινά από την εμφάνιση. Η πιο ουσιώδης επικαιρότητα γύρω από την τέταρτη γενιά Tracer 9 έγκειται αφενός στην άφιξη της έκδοση GT+ με ραντάρ, καθώς και η προσθήκη κατ’ επιλογή της αυτόματης-ημιαυτόματης μετάδοσης Υ-ΑΜΤ. Χάρη σε αυτά τα δύο νέα συστήματα η γκάμα των Tracer 9 εμπλουτίστηκε με νέες επιλογές, ικανές να καλύψουν κάθε γούστο και κάθε τσέπη.

Το στάνταρ Tracer 9 GT με χειροκίνητο κιβώτιο συνιστά ένα πληρέστατο sport touring σύνολο, χτισμένο πάνω σε μια βάση που εξαρχής ενδεικνυόταν για τον μαγικό συνδυασμό ταξίδι και στρίψιμο, ενώ στην τρέχουσα γενιά είναι και πιο ευρύχωρο από πριν για δύο άτομα, καθώς το υποπλαίσιο έχει επιμηκυνθεί κατά 50 χιλιοστά. Αυτά τα μόλις 5 εκατοστά είναι αρκετά για ν’ αλλάξει το τρίγωνο της εργονομίας θέσης οδήγησης και να μεγαλώσει η απόσταση μαρσπιέ και πίσω σέλας.

Το βασικό χαρακτηριστικό που διαχωρίζει το GT από το βασικό μοντέλο είναι οι ημιενεργές αναρτήσεις της Kayaba με το σύστημα KADS, που έχει εξελιχθεί ειδικά για το Tracer 9. Για να μιλήσουμε πίσω από τις γραμμές του μάρκετινγκ, αυτό σημαίνει πως ο αλγόριθμος που έχει ο κατασκευαστής των αναρτήσεων προσαρμόστηκε στα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και αυτό είναι ένα απαραίτητο βήμα που λειτουργεί εμφανώς υπέρ της.

Μοτοσυκλέτα να την παίζεις στα δάκτυλα

Επιπλέον, μπορεί κανείς να επιλέξει το Tracer 9 GT με τη μετάδοση Y-AMT, η οποία αφαιρεί από την εξίσωση τη μανέτα συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων, φέρνοντας στη θέση τους δύο κουμπιά για σειριακό χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων από την αριστερή άκρη του τιμονιού ή, εναλλακτικά, μια πλήρως αυτόματη μετάδοση που απλοποιεί την οδήγηση αφήνοντας στον αναβάτη μόνο τα βασικά καθήκοντα: γκάζι και φρένο.

Κάποιος που δεν γνωρίζει καλά την ιστορία της Yamaha μπορεί να θεωρήσει πως το Υ-ΑΜΤ συνιστά επαναστατική καινοτομία για την ιαπωνική εταιρεία, ωστόσο επιχειρώντας μια μικρή ιστορική αναδρομή αναδεικνύεται η συμμετρία: πριν μιλούσαμε για το προηγούμενο sport touring ορόσημο της Yamaha, το FJR 1300 που στα μέσα της δεκαετίας του 2000 πρωτοτυπούσε με την έκδοση AS, εξοπλισμένη με τον ημιαυτόματο συμπλέκτη YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) και έκανε αυτό που κρύβουν πίσω τους τα δύο αρκτικόλεξα AS, Automatic Shifting.

Πρόκειται για ένα σύστημα που γνωρίζουμε πολύ καλά μέσω του long term MT-09 Y-AMT που απολαμβάνουμε σε καθημερινή βάση. Στην περίπτωση του Tracer 9 ωστόσο η Yamaha έχει ρυθμίσει διαφορετικά το σύστημά της και πολύ σοφά έπραξε, γιατί άλλες απαιτήσεις έχει κανείς από μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα που έχει χτίσει το όνομά της στον απολαυστικά άτακτο χαρακτήρα της, ενώ το Tracer θέλει να προσφέρει άλλου είδους ανέσεις που πρέπει να ισορροπήσουν δικάβαλο και φορτωμένο ταξίδι με καθημερινή πρακτικότητα.

Το Tracer 9 GT Y-AMT συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από το MT-09, επιδεικνύοντας μιαν ομαλότητα που το συνοδεύει σε όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών. Η ευστροφία του τρικύλινδρου CP3 των 119 ίππων έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από τις μεσαίες στροφές και ιδιαίτερα αν επιλέξεις χειροκίνητη αλλαγή ώστε να αλλάζεις μόνος σου κοντά στην κόκκινη περιοχή και όχι αρκετά νωρίτερα, τότε θα έχεις στο χέρι όλους τους λόγους που το Tracer9 έγινε επιτυχία και μαζί τη συνοδεία ενός αρκετά μπάσου ήχου για τα δεδομένα της τωρινής εποχής, σε σημείο να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει τις νέες αυστηρές προδιαγραφές.

Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ είναι απλά η πρώτη ανωφέρεια που σε προϊδεάζει για το επόμενο, το δυνατότερο. Ευτυχώς η δύναμη δεν έρχεται σε σκαλοπάτια και έτσι σερφάρεις συνεχώς σε ένα κύμα ροπής που εκτός από την οδήγηση σε επαρχιακό βοηθά και στο ταξίδι, ώστε οι προσπεράσεις να έχουν αμεσότητα αλλά, το κυριότερο, να ταξιδεύεις με σταθερή ταχύτητα σε χαμηλές στροφές, που είναι σημαντικότερος παράγοντας για τον έλεγχο της κούρασης ακόμη και από την κάλυψη του αέρα.

Το συμβατικό κιβώτιο τώρα, έχει και αυτό ένα βοήθημα που πλησιάζει πολύ την χρήση του αυτόματου κιβωτίου στην χειροκίνητη λειτουργία και αυτό είναι το quickshifter τρίτης γενιάς.

Tracer 9 GT 2025, η πρώτη γενιά με μετάδοση Υ-ΑΜΤ

Πάμε τώρα στην περίπτωση που στο ένα Tracer 9 GT με το αυτόματο κιβώτιο Y-AMT επιλέξουμε τη χειροκίνητη λειτουργία και στο άλλο έχουμε το quickshifter. Εδώ τώρα η λειτουργεία ταυτίζεται. Αν μάλιστα οδηγούμε σε έναν επαρχιακό δρόμο που δεν παίζει ρόλο η στάση στα φανάρια παρά μόνο οι αλλαγές ταχυτήτων, τότε μπορούμε να συγκρίνουμε τα δύο διαφορετικά κιβώτια σε απόλυτο βαθμό. Με το αυτόματο κιβώτιο μπορείς να κάνεις ακόμη πιο γρήγορη αλλαγή, με τον αριστερό δείκτη απλά πατάς το αντίστοιχο κουμπί και ο ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενος συμπλέκτης επικοινωνεί με την ECU, η ανάφλεξη προσαρμόζεται άμεσα και η αλλαγή είναι λίγο πιο άμεση ειδικά στα ανεβάσματα στις 3 τελευταίες σχέσεις, αντίστοιχα ισχύει αυτό για όλα τα κατεβάσματα.

Για τις τρεις πρώτες σχέσεις αναλόγως του πόσο πολύ έχει ανοίξει το γκάζι, υπάρχει μία ισοβαθμία μεταξύ αυτόματου κιβωτίου και quickshifter. Από εκεί και πέρα όμως και σε όσο πιο σπορ ρυθμό κινείσαι, τόσο εκμηδενίζεται η διαφορά τους

Την πρακτικότητα του αυτόματου κιβωτίου θα την εκτιμήσεις στο ταξίδι από μικρές λεπτομέρειες που ούτε φανταζόσουν πως θα έχουν θετική επίδραση, όπως το να πληρώνεις διόδια και να κάνεις άμεση εκκίνηση μαζεύοντας τσέπες και λοιπά χαρτιά, κάρτες ή ρέστα στα επόμενα μέτρα ενώ είσαι ήδη σε κίνηση.

Θα την εκτιμήσεις επίσης σε κάθε αστική συνθήκη, κάθε φορά που δεν θα ψάχνεις νεκρά στο φανάρι και φυσικά έχοντας αρκετές ρυθμίσεις για να φέρεις τη συμπεριφορά της μετάδοσης στα δικά σου γούστα και τις συνθήκες της στιγμής. Το Υ-ΑΜΤ μπορεί να ρυθμιστεί για short-shifting, δηλαδή να αλλάζει γρήγορα ταχύτητες χωρίς να αφήνει τις στροφές να ανέβουν πολύ, μπορεί εξίσου εύκολα και με το πάτημα ενός κουμπιού να περάσει σε πιο σπορτίφ λειτουργία, αφήνοντας τη βελόνα του στροφομέτρου να σκαρφαλώσει αρκετά ψηλά πριν αλλάξει σχέση.

Αυτή η προσαρμοστικότητα είναι που το κάνει τόσο εύχρηστο σε πληθώρα καταστάσεων, ενώ η χειροκίνητη λειτουργία με τα κουμπιά στο τιμόνι σου δίνει τον έλεγχο στο χέρι και θα συνεχίσει να σε υποστηρίζει ακόμη κι αν θέλεις να οδηγήσεις επιθετικά, όπου πλέον η σειριακή λειτουργία της μετάδοσης αρχίζει να θυμίζει ένα πολύ καλό quickshifter, αλλάζοντας με τα κουμπιά χωρίς καν να κλείνεις το γκάζι.

Η πολυπλοκότητα είναι απλή

Για τη Yamaha ο κομβικός ρόλος του Tracer 9 GT καθρεπτίζεται στον εξοπλισμό του, ο οποίος είναι αντάξιος μεγαλύτερων και ακριβότερων μοτοσυκλετών.

Ο προσαρμοζόμενος προβολέας Martix LED, τα φώτα στροφής, το ενοποιημένο σύστημα πέδησης που παντρεύει αρμονικά συνδυασμένη πέδηση και ABS, παράλληλα με ένα πρακτικότατο σύστημα Vehicle Hold Control για εύκολες εκκινήσεις σε ανηφόρα, οι ημιενεργητική ανάρτηση της ΚΥΒ, οι τουριστικές ανέσεις όπως ο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, το cruise control και η μεγάλη TFT οθόνη 7 ιντσών με ενσωματωμένη πλοήγηση είναι απλώς διαφορετικές εκφράσεις της ίδιας κεντρικής λογικής: ασφάλεια και άνεση παντού.

Η δε ενοποίηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων του Tracer 9 GT υπό την ομπρέλα του Yamaha Ride Control, το οποίο αναλαμβάνει να ενορχηστρώσει τα πάντα με μαέστρο την αδρανειακή κεντρική μονάδα έξι αξόνων, αναδεικνύει τη γοητεία της μοτοσυκλέτας όπως εκφράζεται από μια έντονη θεωρητική αντίθεση: τόσα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα που μπορεί να ακούγονται περίπλοκα και μπερδεμένα συνεργάζονται αρμονικά χωρίς να ζητούν δεκάδες ρυθμίσεις από τον αναβάτη, που μπορεί να αλλάξει πολύ δραστικά τη μοτοσυκλέτα του με το απλό πάτημα ενός κουμπιού, επιλέγοντας μια μόνο ρύθμιση.

Κι αν θέλει να βουτήξει στα βαθιά των ηλεκτρονικών ρυθμίσεων, η παραμετροποίηση που προσφέρει η Yamaha είναι αναλυτικότατη και ακουμπά τα πάντα, ως τις δέκα σκάλες των θερμαινόμενων γκριπς!

Έξυπνη πολυτέλεια

Η Yamaha έχει μείνει έξω από το παιχνίδι των μεγάλων adventure από τότε που σταμάτησε το Super Tenere 1200 και έχει στρέψει το ενδιαφέρον της στην ασφάλτινη πτέρυγα αυτής της κατηγορίας με μοτοσυκλέτες που διακρίνονται από την όρθια θέση οδήγησης. Εκεί είναι που το Tracer 9 έχει διακριθεί με επιμονή στις αγορές του κόσμου και μεταξύ αυτών στην ελληνική, για να φτάσει σήμερα να καλύπτει ένα ευρύ φάσμα αναγκών, από την πιο λιτή και απλή βασική έκδοση ως την κορυφαία Tracer 9 GT+ με λίστα εξοπλισμού που γεμίζει εγκυκλοπαίδεια.

Ένα σκαλί πιο κάτω θα βρούμε το δίδυμο των Tracer 9 GT, με παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ή με το Υ-ΑΜΤ, ως ενδιάμεση κορυφή με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις.

Ξεκινώντας λίγο πάνω από τα 16 χιλιάρικα, το GT διατηρεί μια καθαρή απόσταση στην τιμολόγησή του τόσο από το βασικό μοντέλο, όσο και από το ακριβότερο όλων GT+, προσφέροντας υψηλού επιπέδου υπηρεσίες με την πολυτέλεια που κάνει τη διαφορά από το εισαγωγικό Tracer 9 και τη σιγουριά μιας παράδοσης που ξεπερνά τη δεκαετία στις αγορές.

Το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha παραμένει εδώ και στην τέταρτη γενιά του με την έκδοση Tracer 9 GT φροντίζει να καλύψει το πολυτελές εύρος της κατηγορίας του με δύο επιλογές που περιστρέφονται γύρω από την μετάδοση Υ-ΑΜΤ, ενώ ταυτόχρονα κλείνει το μάτι στις μεγαλύτερες και ισχυρότερες επιλογές ισορροπώντας με το ένα πόδι στους μεσαίους κυβισμούς και το άλλο στους μεγάλους.