Η BMW έχει εμπράκτως δείξει στο παρελθόν με το σκούτερ C1 πως υποστηρίζει την αναζήτηση για ένα δίκυκλο όχημα με αυξημένη παθητική ασφάλεια. Το C1 παρουσιάστηκε πριν 20 χρόνια και ήταν μία εξαιρετικά ακριβή μελέτη της BMW που τελειοποιήθηκε μετά από πολλά crash test και στηρίχθηκε επικοινωνιακά εκείνη την εποχή ως το σκούτερ που οδηγείς χωρίς να φοράς κράνος και δευτερεύων όφελος πως είσαι καλύτερα προστατευμένος από τον καιρό.
Σε κάθε περίπτωση ένα βασικό θέμα στο σχεδιασμό που σύμφωνα με τον εμπορικό κόσμο δεν βοήθησε στην εδραίωσή του στην αγορά, ήταν πως πρακτικά δεν είχε θέση συνεπιβάτη. Μπορούσες να βάλεις δεύτερο άτομο, αλλά με θυσίες και για τους δύο. Το νέο σχέδιο που κατέθεσε εδώ και καιρό η BMW, αλλά ήρθε τώρα στο φως μέσα από την WIPO, τον οργανισμό που προστατεύει τα πνευματικά δικαιώματα, μας δείχνει πως οι Γερμανοί πηγαίνουν τα πράγματα ένα βήμα παρακάτω και ακυρώνουν οριστικά τον συνεπιβάτη.
Στο νέο σχέδιο ο αναβάτης πηγαίνει τελείως πίσω, ελάχιστα μπροστά από τον άξονα του πίσω τροχού, που μάλλον έχει και κινητήρα hub καθώς το σχέδιο μαρτυρά ηλεκτρικό όχημα. Απομακρυσμένος από τον εμπρός τροχό, ο αναβάτης θα έχει αναγκαστικά και ένα τιμόνι που δεν είναι απευθείας συνδεδεμένο με το εμπρός τροχό. Έτσι ώστε επιπρόσθετα να έχει λιγότερες πιθανότητες τραυματισμού από το τιμόνι σε περίπτωση σύγκρουσης.
Το βασικό στοιχείο είναι το μεταλλικό κλουβί που περικλείει την θέση οδήγησης, ένα roll cage αντίστοιχο αγωνιστικού οχήματος που εγκλωβίζει τον αναβάτη στο εσωτερικό του και τον προστατεύει.
Η σκέψη αυτή είναι παλιά, είπαμε πως το C1 έχει κλείσει εικοσαετία που βγήκε στην αγορά, άρα το μελετούσαν ήδη από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’90. Από τότε έχουν υπάρξει κι άλλες, εκτεταμένες μελέτες για τα ατυχήματα μοτοσυκλετών μέσα στον αστικό ιστό, που δείχνουν πως ο μοτοσυκλετιστής δεν έχει πολλές πιθανότητες να αποφύγει τον τραυματισμό ακόμη κι αν προλάβει να φύγει από την μοτοσυκλέτα. Το κλειδί εδώ είναι ο αστικός ιστός, το κέντρα των πόλεων με ατυχήματα που δεν γίνονται με πολλά χιλιόμετρα και εκεί που δεν υπάρχει χώρος για να συρθεί κάποιος μέχρι να σταματήσει, χωρίς να χτυπήσει κάπου άλλου.
Η BMW με αυτό το σχέδιο θέλει να μελετήσει ακόμη περισσότερο τις δυνατότητες της αυξημένης παθητικής ασφάλειας για ξεκάθαρα ατομική μετακίνηση. Το κλουβί ασφαλείας στοχεύει ακριβώς σε αυτό και φαίνεται ξεκάθαρα η επιρροή του C1 στον σχεδιασμό του, από την πρόσθετη ενίσχυση που υπάρχει στο ύψος του ώμου. Αυτό το πρόσθετο μπράτσο είναι το πρώτο που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο εξασφαλίζοντας μία απόσταση από το έδαφος ώστε να μην εγκλωβιστούν τα άκρα του αναβάτη κάτω από το σκούτερ όταν αυτό πέσει.
Από εκεί και πέρα το σχέδιο δεν δείχνει οροφή, όπως είχε το C1 αλλά και τα σχέδιά του που κυκλοφόρησαν πέρσι το καλοκαίρι για μία ηλεκτρική νέα έκδοση. Δεν είναι όμως σίγουρο πως η οροφή θα απουσιάζει ολότελα, αν σκεφτεί κανείς πως εδώ βλέπουμε μόνο τον σκελετό και μάλιστα ένα βασικότερο στοιχείο, αυτό της μπροστινής ανάρτησης δεν αποκαλύπτεται καθόλου.
Σίγουρα θα είναι κάποιο εναλλακτικό σύστημα, ιδιαίτερα από την στιγμή που το τιμόνι δεν συνδέεται απευθείας στο πιρούνι και η BMW είναι εταιρεία που έχει δουλέψει αρκετά στα εναλλακτικά συστήματα αναρτήσεων.
Τα πόδια του αναβάτη θα είναι μπροστά, σε μία cruiser θέση οδήγησης και θυμόμαστε παλαιότερες αναφορές της BMW από μελέτες σε crash test που δείχνουν πως υπό προϋποθέσεις και πάντα με δεδομένο πως μιλάμε για αστικές μετακινήσεις στα όρια ταχύτητας του ΚΟΚ, μία τέτοια στάση σώματος προστατεύει από πιο σοβαρούς τραυματισμούς.
Όλο το εμπρός μέρος είναι φτιαγμένο για να απορροφά την πρόσκρουση και μπορείτε να θυμηθείτε και εδώ, πως η BMW έχει μελετήσει κάθε πιθανή λύση για λιγότερες ζημιές κατά την μετωπική σύγκρουση.
Η προσπάθεια για να έρθει το κέντρο βάρους χαμηλά και μπροστά, τώρα που ο αναβάτης κάθεται τέρμα πίσω, εικάζουμε πως θα γίνεται με τις μπαταρίες αλλά και με τον τύπο της εμπρός ανάρτησης.
Το τελευταίο στοιχείο είναι πως η BMW κατέθεσε τα σχέδια αυτά στο ευρωπαϊκό γραφείο της WIPO τον Αύγουστο του 2018 αλλά επέλεξε να μείνουν κλειδωμένα μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2021, ενώ τον Αύγουστο του 2020 ξεκλείδωσαν και τα σχέδια ενός ηλεκτρικού C1, όπως βλέπετε εδώ. Αυτό σημαίνει πως όλα τα παραπάνω δεν είναι μία σχεδιαστική άσκηση αλλά προσεκτικά σχεδιασμένα βήματα στην εξέλιξη ενός νέου ηλεκτρικού σκούτερ με έμφαση στην παθητική ασφάλεια και στην αυστηρά ατομική μετακίνηση.
Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!
Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
5/1/2026
Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.
Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.
Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.
Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.
Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.
Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.
Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.
Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.
Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.
Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.
Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.
Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.
Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.
Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.
Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.
Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.
Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.
Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.
Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.
