Stefan Pierer KTM CEO: «Η ηλεκτροκίνηση είναι μία ανοησία»

«Προωθείται από πολιτικούς χωρίς επιστημονική κατάρτιση»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/1/2022

Ο Stefan Pierer, CEO της Pierer Mobility-AG που μεταξύ άλλων ελέγχει τις KTM, Husqvarna και GASGAS τοποθετήθηκε για την ηλεκτροκίνηση λέγοντας πως οι κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν θα πάψουν να υπάρχουν. Και συνέχισε λέγοντας πως η ηλεκτροκίνηση είναι μία ανοησία (Schwachsinn η αρχική λέξη που είναι βαρύτερος χαρακτηρισμός από το ανοησία). Η τοποθέτησή του έχει διπλή αξία, τόσο γιατί αντιπροσωπεύει το Ν.1 σε πωλήσεις στην Ευρώπη με 332.881 μοτοσυκλέτες μόνο το 2021, αλλά επιπρόσθετα γιατί κατέχει και θεσμικό ρόλο. Είναι πρόεδρος του ACEM του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών αλλά και πρόεδρος της MSMA, που εκπροσωπεί όλους τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών σε ζητήματα τεχνικών προδιαγραφών και κανονισμών σε MotoGP και WSBK.

Από τον θεσμικό του λοιπόν ρόλο, η τοποθέτηση αυτή αποκτά πολλαπλάσια βαρύτητα και ουσιαστικά αντιπροσωπεύει τις απόψεις όλων των κατασκευαστών και τουλάχιστον σίγουρα των Ευρωπαίων. Σε αυτό το σημείο πρέπει να θυμίσουμε στους αναγνώστες πως το MOTO, ενεργώντας σε ευρωπαϊκό επίπεδο, έχει συνομιλήσει πρόσφατα με τα κορυφαία στελέχη των εργοστασίων, έχοντας δημοσιεύσει τις απόψεις τους σχετικά. Βασιζόμενοι σε αυτό τον βαθμό επικοινωνίας και πληροφορίας που έχουμε, μπορούμε να πούμε πως πράγματι δεν διαφέρουν και οι τοποθετήσεις των υπόλοιπων από την συγκεκριμένη του κ.Pierer, παρότι κανείς τους δεν τοποθετήθηκε τόσο αιχμηρά.

Η τοποθέτηση αυτή του κ.Pierer που έγινε στο γερμανικό Speedweek και μία περίληψή της υπάρχει εδώ, δεν είναι ωστόσο αφοριστική ως προς την ηλεκτροκίνηση συνολικά. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως η KTM ήταν από τις πρώτες εταιρείες με ηλεκτρική μοτοσυκλέτα στην παραγωγή της, και παραμένει ακόμη μπροστά όσο οι υπόλοιποι μεγάλοι κατασκευαστές δεν κάνουν αντίστοιχα μεγάλο βήμα, αλλά μικρότερα με πολλά ηλεκτρικά στο στάδιο του πρωτότυπου, πλην της Harley Davidson και του φανταστικού -εντός πλαισίων- LiveWire.

Αυτό βέβαια έχει ευνοήσει και τις υπόλοιπες αμιγώς ηλεκτρικές μοτοσυκλετιστικές μάρκες, όπως η Zero, να κάνουν μεγάλα βήματα στην εξέλιξή τους δρώντας δίχως τον παραδοσιακό ανταγωνισμό. Επιπρόσθετα η Pierer Mobility-AG δραστηριοποιείται στα ηλεκτρικά ποδήλατα και ελαφρά ηλεκτροκίνητα δίκυκλα και ετοιμάζει κι άλλα μοντέλα, οπότε μάλλον η τοποθέτηση του προέδρου της γίνεται με διάθεση να μπει ένα φρένο στις προσδοκίες ή την καταστροφολογία, αποσαφηνίζοντας πως δεν πρέπει να προεξοφλεί κανείς το μέλλον. Οι υπέρμαχοι της ηλεκτροκίνησης κάνουν τα πράγματα να φαίνονται πολύ πιο κοντά και αντίστοιχα οι πολέμιοί της προεξοφλούν ένα πιο αβέβαιο μέλλον από αυτό που πραγματικά έρχεται.

«Από την θέση του προέδρου της ACEM μπορώ να πω πως σε αντίθεση με την αυτοκινητοβιομηχανία, εμείς έχουμε ένα ξεκάθαρο όραμα για το ταξίδι που έχουμε ξεκινήσει. Υπολογίζουμε πως με ηλεκτρονικά 48V στην Α1 κατηγορία που είναι μέχρι 11Kw ή 15 ίππους, πολλά μοντέλα θα γίνουν ηλεκτρικά τα επόμενα δέκα χρόνια, κυρίως στην Ευρώπη. Αυτό βρίσκει εφαρμογή στα σκούτερ και τα μικρά δίκυκλα. Όλα τα δίχρονα θα εξαφανιστούν και όλα τα μεγαλύτερης απόδοσης δίκυκλα που αφορούν μοτοσυκλέτες, θα πάνε προς την κατεύθυνση των συνθετικών καυσίμων. Αυτά είναι πολύ ξεκάθαρα πλάνα εξέλιξης για τους κατασκευαστές. Έτσι το βλέπουμε και για τα MotoGP. Στο ορατό μέλλον θα χρησιμοποιούμε συνθετικά καύσιμα στα MotoGP. Η ιδέα μου ήταν, και το έχω πει από το 2021 σε όλους τους εμπλεκόμενους, να ξεκινήσουμε πρώτα την χρήση τους με Moto3 και Moto2 για να αποκτήσουμε εμπειρία. Δεν υπάρχει ημερομηνία λήξης για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα GP και δεν θα υπάρξει παρόλο που αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Audi, ανακοινώνουν την διακοπή της παραγωγής τέτοιων κινητήρων από το 2033. Θα έχουμε κινητήρες εσωτερικής καύσης για πάντα. Η ηλεκτροκίνηση είναι μία ανοησία που την προωθούν πολιτικοί που δεν έχουν επιστημονική κατάρτιση. Μία κατασκευασμένη ανοησία. Μία σημερινή MotoGP μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει έναν αγώνα χρησιμοποιώντας 20 λίτρα καυσίμου, απαιτεί συγκεκριμένη ποσότητα ενέργειας, μετρώντας απόδοση και συνολική απόσταση, την οποία μπορείς να έχεις μόνο αν χρησιμοποιήσεις μία συστοιχία μπαταριών 500 κιλών! Πρέπει πρώτα να σκεφτείς κάτι τόσο ηλίθια απλό, πριν κάνεις την οποιαδήποτε πρόταση. Σήμερα έχουμε 100.000 θεατές σε κάθε αγώνα MotoGP που έρχονται να δουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Και για αυτό οι MotoE αγώνες δεν θα έχουν μέλλον. Τις μπαταρίες στο paddock τις φορτίζουμε με γεννήτριες που καίνε diesel και ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα με μπόλικο CO2. Από εκεί και πέρα κανείς δεν λέει «ποτέ», αλλά δεν διαβλέπω κάποια αντικατάσταση κινητήρων εσωτερικής καύσης στα GP, τουλάχιστον μέχρι το 2035. Ακόμη κι έτσι όμως, τι θα γίνει με τους εκατομμύρια τέτοιους κινητήρες εκεί έξω; Τα συνθετικά καύσιμα είναι η λύση, όχι η ηλεκτροκίνηση. Εκεί που πραγματικά μπορείς να αφαιρέσεις CO2 από την ατμόσφαιρα. Πρέπει επίσης να συνυπολογίσει κανείς πόσες πολύτιμες πρώτες ύλες χρειάζονται για να παραχθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, έναντι ενός συμβατικού».

Ο κ.Pierer από εκεί και πέρα τόνισε πως σε αντίθεση με κάθε άλλη φορά, τις αποφάσεις εδώ δεν τις καθορίζει η αγορά μόνη της και ο τελικός αγοραστής, αλλά οι πολιτικοί και η συγκεκριμένη ατζέντα που ακολουθούν.

Σε αυτό το σημείο να θυμίσουμε στους αναγνώστες πρόσφατο σχόλιο που έγινε από στέλεχος με υψηλά καθήκοντα μέσα στην BMW Motorrad, τονίζοντας σε εμένα προσωπικά πως δεν γίνονται πρόσθετες επενδύσεις για την ηλεκτροκίνηση στα δίκυκλα σε ερευνητικό επίπεδο για την ανάπτυξη της τεχνολογίας. Το τμήμα της μοτοσυκλέτας απλά ακολουθεί την εξέλιξη της τεχνολογίας από τα αυτοκίνητα κι αυτό σημαίνει πως θα είναι πάντα αρκετά βήματα πίσω γιατί η συρρίκνωση των μεγεθών κρατώντας την απόδοση είναι το επόμενο στάδιο, σε οποιοδήποτε παράδειγμα. Σε αντιστοιχία και προ διετίας δηλώσεις του κ. Eric De Seynes στο MOTO, προέδρου της Yamaha Motor Europe, πως η ανάπτυξη νέων κινητήρων εσωτερικής καύσης δεν πρόκειται να σταματήσει τουλάχιστον για την επόμενη 15ετία, ενώ πρόσφατα η Yamaha με την Kawasaki ξεκίνησαν την από κοινού εξέλιξη νέων κινητήρων με χρήση υδρογόνου για την εποχή μετά από αυτή την δεκαπενταετία. Τέλος, ο πυρήνας των αναγνωστών του περιοδικού ΜΟΤΟ, ίσως να θυμάται πως το 2008(!) είχαμε γράψει πως η ηλεκτροκίνηση είναι ένα βήμα που θα ζήσουμε σίγουρα, θα το ευχαριστηθούμε, θα δούμε νέα οχήματα που θα μας βολεύουν σε νέες κατηγορίες και τέλος θα κάνουμε την μετάβαση σιγά-σιγά σε μία νέα κοινωνία με το υδρογόνο σε ρόλο ενεργειακού νομίσματος...

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

Fuel Pass – Αντιμετωπίζοντας μια οικονομική κρίση με 15 ευρώ/μήνα χαρτζιλίκι

Ανακοινώθηκαν οι πρακτικές λεπτομέρειες του Fuel Pass – Ποιοι, πώς, πόσα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

23/3/2026

Το νέο Fuel Pass που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός σήμερα, Δευτέρα 23/3, ενεργοποιείται μέσα από ένα πακέτο στήριξης συνολικού ύψους 300 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για τέσσερα μέτρα: κάρτα καυσίμων για ιδιώτες, επιδότηση ντίζελ για διανομές, ενίσχυση αγροτικής παραγωγής και επιδότηση ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.

Όσον αφορά στο πρώτο λοιπόν, ένα κονδύλι 130 εκατομμυρίων ευρώ προορίζεται για το νέο Fuel Pass με στόχο να το πάρουν περίπου 3 εκατομμύρια ιδιοκτήτες οχημάτων (σε σύνολο 4 εκατομμυρίων).

Δικαιούχος του θα είναι κάθε φυσικό πρόσωπο και ελεύθερος επαγγελματίας που είναι φορολογικός κάτοικος Ελλάδας. Υπάρχουν και εισοδηματικά κριτήρια, που έχουν ως εξής:

Άγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 25.000 ευρώ
Έγγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 35.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 ευρώ για κάθε εξαρτώμενο τέκνο
Μονογονεϊκή οικογένεια με εισόδημα έως 39.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 για κάθε επιπλέον τέκνο πέραν του πρώτου.

Η επιδότηση θα δοθεί τον Απρίλιο, καλύπτοντας το δίμηνο Απριλίου και Μαΐου 2026, με τη μορφή ψηφιακής κάρτας ή εναλλακτικά (για όσους δεν έχουν smartphone) με κατάθεση σε τραπεζικό λογαριασμό.

Το ποσό της επιδότησης ορίζεται σε:

Μοτοσυκλέτα: 30 ευρώ με κάρτα / 25 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Μοτοσυκλέτα: 35 ευρώ με κάρτα / 30 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 50 ευρώ με κάρτα / 40 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 60 ευρώ με κάρτα / 50 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα

Η διαδικασία θα είναι παρόμοια με αυτή που ίσχυσε την προηγούμενη φορά που δόθηκε Fuel Pass το 2022, δηλαδή ο ενδιαφερόμενος θα δηλώνει το όχημά του σε σχετική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα vouchers.gov.gr. Η ενίσχυση αυτή προβλέπεται αποκλειστικά για ένα όχημα ανά φυσικό πρόσωπο (και μόνο ένα πρόσωπο ανά όχημα, σε περίπτωση συνιδιοκτησίας), προφανώς θα πρέπει το όχημα να είναι σε κυκλοφορία, να μη χρωστά τέλη κυκλοφορίας και το πρόσωπο που το δηλώνει να έχει ποσοστό ιδιοκτησίας ή συμβόλαιο μακροχρόνιας μίσθωσης.

Η Ψηφιακή Κάρτα Καυσίμων θα μπορεί να χρησιμοποιείται στα πρατήρια καυσίμων, στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στα ταξί.

Το ποσό της επιδότησης δεν λογίζεται ως κόστος καυσίμων, αλλά ως αντιστάθμισμα για την αυξημένη τιμή τους και, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της κυβέρνησης, συνδυαστικά προσφέρει κατά μέσο όσο 36 λεπτά ανά λίτρο. Δεν είναι ξεκάθαρο πώς προκύπτει το νούμερο αυτό, υπάρχει ωστόσο ένας απλούστερος και ευθύς τρόπος για να δεις τι σημαίνουν αυτά τα 30 ευρώ.

Η μέση αύξηση της τιμής της βενζίνης στη λιανική προκύπτει κατά μέσο όρο περίπου 0,30 λεπτά/λίτρο από την αρχή του πολέμου στον Περσικό Κόλπο (ως τη Δευτέρα 23/3), έτσι το ποσό των 30 ευρώ ισοσκελίζει την αύξηση που έχει επιβαρύνει μια ποσότητα 100 λίτρων (30/0,30) καυσίμου.

Γνωρίζοντας κανείς την κατανάλωση του δικύκλου του και τα χιλιόμετρα που κάνει καθημερινά, μπορεί να καταλήξει εύκολα στο κατά πόσο το νέο fuel pass τον καλύπτει ή όχι. Για παράδειγμα, μια μοτοσυκλέτα που καθημερινά κάνει περίπου 40 χιλιόμετρα σπίτι-δουλειά-σπίτι, καίγοντας κατά μέσο όρο 6 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, θα καταναλώσει χοντρικά 48 λίτρα καυσίμου τον μήνα ή 96 το δίμηνο. Με το Fuel Pass θα έχεις πάρει πίσω όλη την αύξηση τιμής για το δίμηνο αυτό.

Αν πάλι αυτή η διαδρομή γίνεται με ένα μικρό σκούτερ που καίει 2.5 λίτρα στα 100 χλμ, τότε μιλάμε για 20 λίτρα τον μήνα και 40 το δίμηνο, άρα μένει και περίσσευμα από τα 30 ευρώ.

Αν μιλάμε για περισσότερα χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση, όπως ένας διανομέας για παράδειγμα, τότε δύσκολα το Fuel Pass θα έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα.

Υπάρχει ένα ακόμη πρόβλημα όμως: όλοι αυτοί οι υπολογισμοί παύουν να ισχύουν αν η βενζίνη ακριβύνει κι άλλο. Αν λ.χ. το 0,30 γίνει 0,40 – αν δηλαδή η βενζίνη πάρει άλλα 10 σεντς στο λίτρο – τότε αυτομάτως το Fuel Pass αναλογεί στην αύξηση τιμής σε 75 λίτρα καυσίμου και, όσο ανεβαίνει η τιμή, τόσο το επίδομα εξανεμίζεται.

Η χρήση του Fuel Pass στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έχει ένα νόημα, κάτι που ωστόσο δεν υφίσταται ούτε αστείο στο ταξί, όπου 30 ευρώ φτάνουν-δεν φτάνουν για μια μακρινή μετακίνηση εντός λεκανοπεδίου.

Εν κατακλείδι, το νέο κυβερνητικό χαρτζιλικάκι μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να εξομαλύνει την αύξηση στα καύσιμα, αλλά συνολικά δεν καταφέρνει τίποτε περισσότερο απ’ το να μας θυμίζει πως πληρώνουμε παράλογα υψηλούς φόρους στα καύσιμα και πως ουδείς έχει τον παραμικρό σκοπό να τους μειώσει.

Η κυβέρνηση πιθανότατα δεν χρειάστηκε καν να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη για να καλύψει αυτά τα μικροδωράκια, καθώς ήδη εδώ και μερικές εβδομάδες πληρώνουμε ασάλιωτη υπεραξία κάθε φορά που πάμε το βενζινάδικο. Οι φόροι και οι πολεμικές τιμές βενζίνης που έχουμε πληρώσει τις τρεις τελευταίες εβδομάδες γεμίζουν κρατικά ταμεία για να το παίζει μάγος των δημοσιονομικών ο ένας και μέγας εθνικός ευεργέτης με τα πάσα του ο άλλος.

Επί της ουσίας, το κατά πόσο αυτά τα μέτρα θα έχουν απτό αποτέλεσμα στις τσέπες μας θα το δούμε στην καθημερινότητα: θα μειωθούν οι τιμές όλων αυτών των προϊόντων που -και καλά- ακρίβυναν λόγω μεταφορικών; Διότι μόνο με τηλεξαγγελίες τύπου Fuel Pass δουλειά δεν γίνεται. Τουλάχιστον όχι μόλις απομακρυνθείς από την οθόνη της τηλεόρασης προς τον πραγματικό κόσμο, εκεί που το κόστος ζωής ακριβαίνει κάθε μέρα που περνά.