Suzuki: Η ιδέα για το τρίτροχο scooter των 125 κ. εκ. συνεχώς εξελίσσεται

Πιο κοντά στην τεχνολογία των Crosskart

Από το

motomag

10/5/2023

Η νέα αίτηση ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε η Suzuki, φέρνει στο φως ενδιαφέροντα στοιχεία για την εμπρός ανάρτηση του τρίτροχου scooter 125 κ. εκ. το οποίο θέλει να διαφοροποιηθεί από τους ανταγωνιστές του.

Σε προηγούμενο άρθρο στο ΜΟΤΟ, είχατε διαβάσει για την νέα πατέντα που κατέθεσε η Suzuki για ένα οικονομικό τρίτροχο όχημα το οποίο θα εφοδιάζεται με κινητήρα από scooter 125 κ. εκ., και θα έχει θέση οδήγησης που θυμίζει καρτ και θα πλαγιάζει στις στροφές, σαν τα γνωστά μας MP3, Tricity και NIKEN.

Νέα έγγραφα ευρεσιτεχνίας δείχνουν ότι η Suzuki έχει εξελίξει την ιδέα του τρίτροχου αυτού οχήματος, υιοθετώντας ένα ασυνήθιστο σύστημα για την μπροστινή ανάρτηση. Είχαμε εξηγήσει πως η ιδέα της Suzuki στοχεύει σε αρχάριους αναβάτες / οδηγούς αυτοκινήτου που δεν θα αγόραζαν ένα δίτροχο 125 αλλά θα έμπαιναν σε πειρασμό από την έξτρα ασφάλεια των Leaning Wheel τρίκυκλων οχημάτων. Ο κυβισμός είναι κλειδί στην απόφασή τους αυτή μιας και στόχος είναι η οδήγηση με την εξίσωση διπλωμάτων.

Αυτό που δεν φαινόταν στην αρχική πατέντα της Suzuki ήταν ο τρόπος λειτουργίας της μπροστινής ανάρτησης και του μηχανισμού κλίσης της. Η νέα αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας συμπληρώνει αυτά τα κενά και δείχνει ότι η Suzuki επιδιώκει μια διαφορετική ιδέα σε σχέση με τους ανταγωνιστές της. Πιο συγκεκριμένα, οι εμπρός τροχοί δεν παίρνουν κλίση στις στροφές σε αρμονία με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, αντίθετα κατά τη διάρκεια των στροφών οι τροχοί κλίνουν εσωτερικά, ο ένας προς τον άλλο.

Το εν λόγω σύστημα επιτρέπει στον αναβάτη τον άμεσο έλεγχο της γωνίας κλίσης του scooter, καθώς ο μηχανισμός κλίσης είναι άμεσα συνδεδεμένος με το τιμόνι. Όσο περισσότερο στρίβει ο αναβάτης το τιμόνι, τόσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κλίσης, ενώ όταν το τιμόνι έρχεται σε ίσια στάση, το τρίτροχο επιστρέφει και αυτό με τη σειρά του σε όρθια στάση. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση ενός συστήματος στην εμπρός ανάρτηση η οποία τοποθετεί τους εμπρός τροχούς στο άκρο ενός άξονα αιώρησης σε σχήμα ψαλιδιού, με μια σπειροειδή δοκό για κάθε τροχό με την παροχή ελατηρίων και απόσβεσης. Η κορυφή κάθε δοκού συνδέεται με μια ράβδο ταλάντωσης η οποία είναι τοποθετημένη σε έναν κεντρικό άξονα. Αυτή η ράβδος ταλάντωσης συνδέεται με το σύστημα διεύθυνσης μέσω ενός μοχλού και ενός κατακόρυφου συνδέσμου.

Όταν ο αναβάτης στρίβει προς τα αριστερά, ο σύνδεσμος μετακινεί την πάνω ράβδο προς τα δεξιά, ανυψώνοντας ταυτόχρονα την άνω στήριξη του αμορτισέρ στον εσωτερικό τροχό και χαμηλώνοντας τον εξωτερικό, ώστε το τρίκυκλο να πάρει κλίση. Το αντίστοιχο συμβαίνει όταν ο χρήστης στρίψει προς τα δεξιά. Λόγω της γεωμετρίας της διάταξης, ο μηχανισμός αυξάνει ταυτόχρονα το αρνητικό κάμπερ των τροχών. Είναι σημαντικό ότι ολόκληρο το σύστημα είναι μηχανικό, χωρίς ηλεκτρονικά ή ενεργά στοιχεία, οπότε το κόστος κατασκευής και κυρίως η απλότητα συντήρησης δεν θα αφήσουν το κόστος χρήσης να αυξηθεί δυσθεώρητα, κάτι που ήταν στόχος της Suzuki.

Αν και δεν απεικονίζεται στην πατέντα, υπάρχει επίσης ένας σύνδεσμος διεύθυνσης μεταξύ των μπροστινών τροχών, που τους συνδέει με τον άξονα από το τιμόνι. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δεν καθιστά σαφές πώς το τρίτροχο θα διαχειρίζεται τις στροφές οι οποίες θα έχουν χαμηλές ταχύτητες και θα χρειάζεται ακόμη μεγαλύτερη κλίση στο τιμόνι, ωστόσο πιθανόν να κατατεθούν νέες πατέντες ευρεσιτεχνίας για το συγκεκριμένο scooter στο μέλλον. Επιπρόσθετα η συνολική γωνία κλίσης του τρίτροχου της Suzuki περιορίζεται, τόσο από την αντιστρεπτική δοκό όσο και από τους πρόσθετους τροχούς -μοιάζουν σαν βοηθητικές ρόδες- οι οποίοι υπάρχουν στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Πιθανότατα το σύστημα της Suzuki δεν θα κλειδώνει σταματημένο στο φανάρι και οι βοηθητικές ρόδες είναι μία έξτρα δικλίδα ασφαλείας, ενώ μπορούν να συνδράμουν βοηθητικά και σε περίπτωση που κάποιος θέλει να εισέλθει σε κάποια στροφή με μεγαλύτερη ταχύτητα. Στο τέλος η κατανόηση του γυροσκοπικού φαινομένου δεν είναι το ίδιο απαραίτητη ενώ η εμπειρία οδήγησης θα γεφυρώνει με πιο απόλυτο τρόπο το κενό ανάμεσα σε αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες / scooter, που αυτή την στιγμή εμποδίζει αρκετούς από το να κάνουν το βήμα και να μεταπηδήσουν στα δίτροχα. Εδώ που τα λέμε ακόμη και αρκετοί έμπειροι μοτοσυκλετιστές, ακόμη και αγωνιζόμενοι, δεν φτάνουν στο σημείο να αποκρυπτογραφήσουν συνειδητά τους μηχανισμούς της φυσικής στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας και εφαρμόζουν τα πάντα υποσυνείδητα,

Η Suzuki έχει και στο παρελθόν καταθέσει πολλές πατέντες που δεν είδαν ποτέ την γραμμή παραγωγής ή ακόμη καλύτερα έχει φτιάξει και πρωτότυπα που δεν εξελίχθηκαν σε πραγματικά μοντέλα, όπως το μεσαίο Turbo πριν από μία δεκαετία. Δεν ήταν φουτουριστικό ή εξωπραγματικό και θα μπορούσε κάλλιστα να βγει στην παραγωγή, την ίδια στιγμή που η Kawasaki ετοίμαζε και έπειτα έβγαλε στην παραγωγή μοτοσυκλέτα με υπερτροφοδότηση - κι όμως η Suzuki δεν έκανε ποτέ το επόμενο βήμα. Σε κάθε περίπτωση η ενασχόληση και ο χρόνος που επενδύουν οι μηχανικοί στο Hamamatsu πάνω σε αυτή την ιδέα, δείχνουν πως την επεξεργάζονται ως μία λύση που θα μπορούσε να βρει τον δρόμο της στην γραμμή παραγωγής.

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

TMAX: 25 Χρόνια από όταν η Yamaha αμφισβήτησε τους κανόνες

Όταν η Yamaha παρουσίασε το πρώτο TMAX, δεν έφερε απλώς ένα νέο scooter, αλλά δημιούργησε μια νέα κατηγορία

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

17/12/2025

Μετρώντας δυόμιση δεκαετίες συνεχούς πορείας του TMΑΧ δίπλα μας, είναι εύκολο να ξεχάσει κανείς πόσο “παράξενο” έμοιαζε το πρώτο TMAX στις αρχές της χιλιετίας.

Τα scooter τότε ήταν καθαρά εργαλεία μετακίνησης. Οικονομικά, αυτόματα, με μικρούς τροχούς και χωρίς ιδιαίτερο κύρος μεταξύ των μοτοσυκλετιστών. Για πολλούς, αν δεν υπήρχε συμπλέκτης, δεν ήταν μοτοσυκλέτα. Η Yamaha αποφάσισε να αμφισβητήσει αυτή τη λογική και το πρώτο TMAX ήταν η απάντηση της.

Η ιδέα ήταν απλή αλλά τολμηρή, να συνδυάσει τις ευκολία ενός scooter με την αίσθηση και τις δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας, κάτι που δεν είχε επιτευχθεί μέχρι τότε. Υπήρχαν σκούτερ με υψηλότερες επιδόσεις από τα υπόλοιπα ναι, δεν ήταν τελείως ξένη η ιδέα ενός σπορ σκούτερ. Εκείνο όμως που δεν υπήρχε, ήταν κάτι που να αμφισβητεί τα όρια των δύο διαφορετικών κόσμων, μόλις το οδηγούσες.

Το πρώτο TMAX της Yamaha δεν ακολούθησε τους κλασικούς κανόνες των scooter. Πήρε τις αποστάσεις του από το Majesty και αντί για underbone πλαίσιο, χρησιμοποίησε ατσάλινο πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί ενεργό μέρος.

Απομακρύνοντας τον κινητήρα από το ψαλίδι που είναι η συνήθης τοποθέτηση για scooter, τα κέρδη ήταν πολλαπλά, μείωση των μη-αναρτώμενων μαζών, συγκέντρωση προς το κέντρο του δικύκλου και πιο ισορροπημένη κατανομή βάρους μεταξύ των δύο τροχών με τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 500 κυβικών, να τοποθετείται οριζόντια, χαμηλώνοντας έτσι και το κέντρο βάρους, με την επίσης οριζόντια τοποθετημένη πίσω ανάρτηση να συνεισφέρει περαιτέρω σε αυτό, λύνοντας παράλληλα και χωροταξικά ζητήματα.

Το μεγάλο μεταξόνιο και οι τροχοί 14 ιντσών του έδιναν όγκο και μια σιλουέτα που δεν θύμιζαν scooter της εποχής, ενώ ακόμα και επιλογή μετάδοσης ξεφευγε από την πεπατημένη με εμβαπτισμένη αλυσίδα να αναλαμβάνει την κίνηση έναντι τραπεζοειδούς ιμάντα.

Και η ιστορία έδειξε πως ήταν όντως πολύ μακριά από τα scooter της εποχής του, τόσο στην αρχιτεκτονική λογική της Yamaha, όσο και σε συμπεριφορά. Το TMAX ξεχώρισε και ακολουθήσε την μακρά πορεία του, δημιουργώντας μια κατηγορία χάρη σε αυτό το χαρακτηριστικό του.

To πιρούνι με δύο τιμονόπλακες προσέφερε, όπως το πίσω αμορτισέρ, αρκετή διαδρομή στα 120 χλστ με τα δύο τους να κρατάνε το μεγάλο scooter 140 χλστ από το έδαφος, δίνοντας θάρρος στις αναβάσεις και καταβάσεις πεζοδρομίων και συμπεριφορά διαφορετική από οτιδήποτε άλλο αυτόματο.

Ακαμψία, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες, θετικό εντός των στροφών και με συνολική αίσθηση που ενέπνεε εμπιστοσύνη σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από κάθε άλλο scooter έως τότε. Η θέση οδήγησης ήταν άνετη, αλλά το πλαίσιο και τα φρένα ερχόντουσαν από το κόσμο της μοτοσυκλέτας για να θολώσουν τους διαχωρισμούς. Για πολλούς αναβάτες, ήταν το πρώτο scooter που δεν έμοιαζε με συμβιβασμό στην αίσθηση και αυτό ήταν ένα διόλου αμελητέο επίτευγμα.

Σήμερα η λέξη “crossover” χρησιμοποιείται παντού. Όμως πριν από 25 χρόνια, το TMAX έκανε ακριβώς αυτό χωρίς να το διαφημίζει. Δεν προσπάθησε να ανταγωνιστεί ούτε sport μοτοσυκλέτες ούτε τουριστικά μοντέλα, γεφύρωσε αποστάσεις, με την Yamaha να καλύπτει πρώτη ένα κενό στην αγορά. Με εννέα έως τώρα γενιές και σημαντικές πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά, το ΤΜΑΧ αποτελεί από την παρουσίαση του κεντρικό πυλώνα στην γκάμα scooter της Yamaha, δίνοντας πρώτο την λύση σε αναβάτες που επιθυμούν την άνεση και πρακτικότητα, χωρίς να είναι διατεθειμένοι να θυσιάσουν κράτημα, φρένα και αίσθηση.

Μπορούσες να το οδηγήσεις καθημερινά μέσα στην κίνηση, ξεχνώντας τις ταχύτητες, να βάλεις το κράνος κάτω από τη σέλα και το Σαββατοκύριακο, να απολαύσεις έναν επαρχιακό δρόμο ή ακόμα και να ταξιδέψεις μαζί του ακροβατώντας μεταξύ χαρακτήρων σε μια ισορροπία που παραμένει δύσκολη ακόμη και σήμερα.

25 χρόνια μετά έχει πλέον κυλίσει πολύ νερό στο αυλάκι, με τις ακόλουθες γενιές και αρκετές ειδικές εκδόσεις να εισάγουν περισσότερα κυβικά, ισχύ, ιμάντα, ηλεκτρονικά και ευκολίες, με τον σχεδιασμό να ακολουθεί επιθετικότερες γραμμές.

Όλα αυτά έδωσαν στη διαδρομή ώθηση για την γέννηση δύο ακόμα ακόμα μοντέλων που συμπλήρωσαν την οικογένεια ΜΑΧ, το ΝΜΑΧ και το ΧΜΑΧ. Όμως η σημασία του πρώτου TMAX είναι καθοριστική, γιατί σε κάποιο βαθμό άλλαξε το κοινό των scooter.

Αναβάτες που δεν τα πλησίαζαν, άρχισαν να τα βλέπουν αλλιώς. Κάποιοι άφησαν τις μοτοσυκλέτες τους. Άλλοι πρόσθεσαν ένα στο γκαράζ, καταλήγοντας να το χρησιμοποιούν περισσότερο απ’ ό,τι περίμεναν.

Σε κάθε περίπτωση το TMAX παραμένει σημείο αναφοράς και η Yamaha γιορτάζει την εικοσιπενταετή διαδρομή του με μια συλλεκτική ειδική έκδοση, TMAX 2026 Special Edition 25th Anniversary που παρουσιάστηκε φέτος στην EICMA και θα προσφέρεται μόνο για ένα έτος, έκδοση εμπνευσμένη από την πρώτη ειδική του μοντέλου, το Black MAX του 2001. Από το 2001 μέχρι σήμερα, περισσότερα από 340.000 TMAX έχουν πουληθεί μόνο στην ευρωπαϊκή αγορά. Ένα νούμερο που λέει πολλά για ένα μοντέλο που ποτέ δεν ήταν φθηνό, ούτε “εύκολο” να καταταχθεί σε μια κατηγορία.

Στη βάση του, το TMAX 25th Anniversary Edition είναι η 9η γενιά του μοντέλου με όλο το σύγχρονο τεχνολογικό πακέτο που φέρει, σύστημα Smart Keyless, τροχούς 15 ιντσών, δύο δισκόφρενα εμπρός, χυτό πλαίσιο αλουμινίου, ανεστραμμένο πιρούνι και προηγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Η οθόνη TFT 7 ιντσών προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα, ενώ ο δικύλινδρος κινητήρας των 560 πλέων κυβικών, με προδιαγραφες Euro 5+, διαθέτει προγράμματα Sport και Touring, διατηρώντας τον εξαρχής διπλό χαρακτήρα του TMAX.

Η έκδοση θα διατίθεται σε Dark Gray metallic και Light Gray metallic, αναφορά στην αισθητική του Black MAX. Η σέλα έχει σκούρο κόκκινο κάλυμμα με διπλές κόκκινες ραφές, ενώ τα τρισδιάστατα κόκκινα χρωμιωμένα σήματα και τα λογότυπα “25th Anniversary” τονίζουν τον επετειακό χαρακτήρα.

Το ανοδιωμένο προστατευτικό κινητήρα, οι μαύρες χυτές ζάντες και οι διακριτικές κόκκινες λεπτομέρειες ολοκληρώνουν ένα σύνολο που ξεχωρίζει, με τους αναβάτες της επετειακής έκδοσης να έχουν δωρεάν πρόσβαση σε πλοήγηση της Garmin μέσω της εφαρμογής Garmin Motorize, διαθέσιμη για συσκευές Apple και Android. ενισχύοντας τον καθημερινό χαρακτήρα του μοντέλου.

Η Special Edition 25th Anniversary έρχεται ως υπενθύμιση ότι το TMAX δεν ήταν ποτέ απλώς ένα μεγάλο scooter. Ήταν και παραμένει μια ξεχωριστή πρόταση, με ρίζες στο παρελθόν και ξεκάθαρη θέση στο παρόν με την διάθεση του αναμένεται εντός του πρώτου τριμήνου του 2026.

@motomag.gr Yamaha TMAX 2026 - Special Edition 25th Anniversary - Απευθείας από την EICMA @thanos_for_bikes #EICMA #EICMA2025 #MOTOmaggr #motomag #MOTOMAG #moto #motorcycle ♬ πρωτότυπος ήχος - MOTO Magazine