Τα Beta enduro του 2020!

Με νέους κινητήρες και πλαίσιο

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

16/7/2019

Η Beta έβγαλε απ’ τη γραμμή παραγωγής τα RR του 2020, όμως δεν προχώρησε σε μια απλή ανανέωση των υφισταμένων μοντέλων της. Η σειρά πλέον αντιπροσωπεύει ένα νέο κεφάλαιο στην κατηγορία των Enduro και θα είναι διαθέσιμη απ' τα τέλη Ιουλίου. Η οικογένεια των RR αποτελείται από οκτώ διαφορετικές εκδόσεις με βάση τον κυβισμό και τον τύπο του κινητήρα τους. Έτσι, έχει τέσσερα μοντέλα με δίχρονους κινητήρες (125,200,250 και 300 κυβικά) και άλλα τόσα με τετράχρονους (350,390,430,480), προσφέροντας μια πληθώρα επιλογών. H Beta αναφέρει πως έχει επαναπροσδιορίσει την εμπειρία οδήγησης στο χώμα μέσα απ' τις μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες που προσφέρει, οι οποίες είναι ευκολοδήγητες και όχι απόλυτες ως προς την συμπεριφορά τους, συγχωρώντας τα λάθη των λιγότερο έμπειρων αναβατών.

Η εμπειρία που έχουν αποκτήσει οι μηχανολόγοι, οι δοκιμαστές και ολόκληρο το τμήμα έρευνας και ανάπτυξης της εταιρείας, έχει εμπλουτιστεί ακόμη περισσότερο. Κάτι άλλωστε που φαίνεται απ’ την παρουσίαση της νέας σειράς των τετράχρονων κινητήρων και από το αποτέλεσμα της δουλειάς των σχεδιαστών στο πλαίσιο, το οποίο είναι πλήρως επανασχεδιασμένο με τελείως διαφορετική γεωμετρία και ακαμψία, ενώ όλα τα RR έχει ανανεωθεί και στον τομέα της εμφάνισης. Επίσης, η νέα σειρά RR διαθέτει νέα εργονομία λόγω της επανασχεδιασμένης σέλας και του φαρδύτερου τιμόνιου, που προσφέρει ακόμη καλύτερο έλεγχο. Στις επιμέρους ανανεώσεις της εμφάνισης το τελικό της εξάτμισης έχει νέο σχήμα ώστε να ταιριάζει με τον καινούργιο σχεδιασμό της ουράς, καθώς λόγω της σέλας άλλαξε και το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η βάση πινακίδας είναι καινούργια με χαμηλότερο βάρος και ενσωματωμένες χειρολαβές. Στο τομέα της προστασίας του αναβάτη και της μοτοσυκλέτας έχουμε νέες χούφτες, προστατευτικά πλαισίου και εξάτμισης, ενώ έχει επανασχεδιαστεί το προστατευτικό κάλυμμα του κινητήρα.

Οι αλλαγές:

Κινητήρας

Τετράχρονοι (350/390/430/480cc):

Οι τετράχρονοι κινητήρες είναι πλήρως επανασχεδιασμένοι με γνώμονα τη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών και τη βελτιστοποίηση των επιδόσεών τους. Ο συμπλέκτης έχει μεταφερθεί πιο ψηλά, ενώ ο στρόφαλος έχει νέα θέση και βρίσκεται πιο πίσω. Έτσι, το κέντρο βάρους μεταφέρθηκε πιο κοντά στον άξονα του ψαλιδιού -στη μέση της μοτοσυκλέτας- και επιτυγχάνεται καλύτερος έλεγχος.

Το καπάκι του συμπλέκτη είναι από μαγνήσιο (όπως και της γεννήτριας) και έχει επανασχεδιαστεί ώστε να λιπαίνεται καλύτερα ο συμπλέκτης, ο οποίος με τη σειρά του έχει ανανεωθεί και οι δίσκοι του κατασκευάζονται από νέο υλικό, ώστε οι αλλαγές να πραγματοποιούνται πιο άνετα. Τα γρανάζια των σχέσεων είναι ελαφρύτερα και έχουν κοντύτερη κλιμάκωση. Ο μηχανισμός επιλογής των σχέσεων διαθέτει ελαφρύτερα εξαρτήματα με στόχο την περαιτέρω βελτίωση των αλλαγών. Οι ανανεώσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων ολοκληρώνονται με τον επανασχεδιασμένο λεβιέ ώστε να δένει πιο όμορφα με τον κινητήρα και το νέο πλαίσιο. Αναβαθμισμένη είναι και η χαρτογράφηση του ψεκασμού ενώ στα όργανα έχει προστεθεί ενδεικτική λυχνία νεκράς.

Τα κυκλώματα ψύξης και λίπανσης έχουν επανασχεδιαστεί όπως ο κύλινδρος και η κεφαλή του κινητήρα. Το κύκλωμα ψύξης διαθέτει μια νέα αντλία νερού, που βελτιώνει την ροή του ψυκτικού υγρού και επιτυγχάνεται καλύτερη απαγωγή της θερμότητας, ενώ η σχεδίαση του συστήματος είναι πιο απλή με τους σωλήνες εσωτερικά του πλαισίου, ενώ τοποθετήθηκαν και πιο αποδοτικά ψυγεία. Το κύκλωμα λίπανσης είναι βελτιωμένο και σχεδιασμένο έτσι ώστε να γίνεται πιο αποτελεσματική η μεταφορά θερμότητας μεταξύ λαδιού και νερού στο μπροστινό μέρος του κάρτερ, έτσι ώστε να διατηρηθεί η θερμοκρασία του λαδιού χαμηλά. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί κατά ένα κιλό.

Δίχρονοι (250/300cc):

Από τη σειρά των δίχρονων κινητήρων αυτοί των 250 και 300 κυβικών απέκτησαν αντικραδασμικό άξονα, ώστε να έχουν πιο ήπια λειτουργία και να μεταφέρουν λιγότερους κραδασμούς στον αναβάτη. Αυτός των 250cc δέχτηκε μια επιπλέον ανανέωση με τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής ώστε στις χαμηλές στροφές να έχει καλύτερη ροπή.

Ο δίχρονος των 125 ήταν αυτός που είχε τις περισσότερες ανανεώσεις για το 2020. Ο κύλινδρος είναι καινούργιος με διαφορετικό αυλό εξαγωγής. Διαθέτει επίσης νέα θυρίδα εξαγωγής και νέα boosters, ενώ ο λαιμός της εξάτμισης έχει νέα φλάντζα. Ακόμη, έχει νέο καπάκι συμπλέκτη με σύστημα πεπιεσμένου αέρα, που λειτουργεί απ’ τον τροποποιημένο μηχανισμό του συμπλέκτη. Επίσης, η θυρίδα εξαγωγής ανοίγει με διαφορετικό ρυθμό ώστε να βελτιώσει την απόδοση ισχύος. Τέλος, η εξάτμιση διαθέτει νέο θάλαμο διαστολής.

Πλαίσιο:

Το επανασχεδιασμένο πλαίσιο έχει νέα γεωμετρία και ακαμψία με στόχο την αύξηση της σταθερότητας αλλά και της ευελιξίας. Το βάρος έχει μειωθεί με την αντοχή να παραμένει στα ίδια επίπεδα χάρη στη μέθοδο δημιουργίας του πλαισίου που επιτρέπει ακρίβεια στην χύτευση σε συγκεκριμένους τομείς, ενώ η οι νέες βίδες για την στήριξη του κινητήρα μειώνουν τη μεταφορά των κραδασμών στον αναβάτη, προσφέροντας περισσότερη άνεση. Ακόμη, είναι πιο στενό στο κάτω μέρος με αποτέλεσμα να έχει πιο έυκολη διέλευση όταν περνά από πιο δύσβατα μονοπάτια.

Το ρεζερβουάρ έχει μεγαλώσει τόσο στις εκδόσεις με τετράχρονους κινητήρες όσο και σε αυτές με δίχρονους, φτάνοντας τα 9,1L και 9,5L αντίστοιχα. Το πλάγιο σταντ πλέον έχει μεγαλύτερο μήκος, ενώ η νέα σχεδίαση των "τρακτερωτών" μαρπσιέ προσφέρει καλύτερο πάτημα διώχνει πιο εύκολα τη λάσπη. Το πεντάλ του φρένου είναι και αυτό νέο, όπως και το κάλυμμα της αλυσίδας που εκτείνεται πάνω στο νέο ψαλίδι.

Το υποπλαίσιο είναι σχεδιαστεί εκ νέου και πλέον φιλοξενεί το φιλτροκούτι με όλα τα εξαρτήματά του και το δοχείο λαδιού για τα δίχρονα. Ακόμη, έχει ενισχυθεί ώστε να είναι πιο ανθεκτικό στις πτώσεις. Το φιλτροκούτι διαθέτει νέα σύνδεση με την εισαγωγή, ενώ η προσθαφαίρεση του φίλτρου αέρα είναι πιο εύκολη πλέον.

Ο τομέας των αναρτήσεων δεν θα μπορούσε να μην ανανεωθεί για το 2020 και το πιρούνι έχει βελτιωμένη σχεδίαση με νέο εσωτερικό φυσίγγιο που μεταφέρει πιο χαμηλά το κέντρο βάρους, ενώ έχει βελτιωμένη λειτουργία στην απορρόφηση των ανωμαλιών. Επίσης έχει γίνει revalving για να συνεργάζεται καλύτερα με το καινούργιο πλαίσιο.

Η πίσω ανάρτηση είναι καινούργια με το ελατήριό της να βελτιώνει την πρόσφυση του πίσω τροχού και να διατηρεί την επαφή του με το τερέν κατά το έντονο φρενάρισμα, χάρη στο νέο σύστημα περιορισμού της έκτασης. Επίσης, το αμορτισέρ είναι μακρύτερο με πιο προοδευτική λειτουργία κατά τη συμπίεση, που μειώνει την πιθανότητα να φτάσει στο τέρμα της διαδρομής του. Αντίστοιχα, όπως και στο πιρούνι έτσι και στο αμορτισέρ έχει γίνει revalving.

https://bit.ly/MOTO_668

Επικαιρότητα

MotoGP: Στην δημοσιότητα όσα βγάζει η Dorna και που τα ξοδεύει! Η Liberty Media κάνει την πρώτη αλλαγή

Εξαιρετική λειτουργική εικόνα που αμαυρώνεται από βαριές αποσβέσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda — τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda — τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...