Υπετροφοδοτούμενο Honda Africa Twin σε Ιαπωνικές πατέντες
Σχέδιο ρεαλιστικό για μαζική παραγωγή
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
12/10/2020
Μία υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του δικύλινδρου κινητήρα της Africa Twin δοκιμάζει η Honda, όπως φανερώθηκε από τις πατέντες που κατατέθηκαν στην αντίστοιχη Ιαπωνική υπηρεσία από όπου και υπάρχουν αρκετά επεξηγηματικά σχέδια.
Δύο είναι τα στοιχεία που δίνουν βαρύτητα στην είδηση: Το γεγονός πως -όπως έχουμε γράψει το 2015- η Honda έφτιαξε αυτό τον κινητήρα με στόχο να μπει σε πολλά μοντέλα και να αποτελεί βάση για μελλοντική είσοδο νέων τεχνολογιών σε μαζική παραγωγή. Το είχε πει σε εμάς τότε, ο άνθρωπος που σχεδίασε την Africa Twin και έχει επαναληφθεί ως τοποθέτηση πολλές φορές από τότε. Το άλλο στοιχείο είναι το γεγονός πως από πέρσι η Honda θέλει να βελτιώσει την τεχνική του άμεσου ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες. Είναι ευρεία διαδεδομένη τεχνική στα αυτοκίνητα αλλά δεν χρησιμοποιείται στις μοτοσυκλέτες για μία σειρά από λόγους, κυρίως για θέματα κόστους και χρόνου στην εξέλιξή του. Όσο οι προδιαγραφές γίνονται αυστηρότερες, τόσο μεγαλύτερο νόημα έχει μία επένδυση στην εξέλιξη του άμεσου ψεκασμού.
Με βάση αυτά τα δύο, οι πατέντες που κατατέθηκαν δείχνουν πως η Honda δίνει αυξημένη βαρύτητα σε αυτή την μηχανολογική λύση. Οι πατέντες που αποδεικνύουν πως δουλεύουν στην υπετροφοδότηση για τον κινητήρα του Africa Twin είναι από μόνες τους μία καλή είδηση, αν όμως φαίνεται πως πράγματι προορίζονται για παραγωγή, τότε η είδηση γίνεται ακόμη καλύτερη.
Η λύση που πήρε εδώ η Honda για την υπετροφοδότηση είναι κάτι που έχουμε δει πολλές φορές στα αυτοκίνητα, θα το δείτε με την ονομασία «twin-screw» να φιγουράρει στην ίδια κατηγορία υπετροφοδότησης με τους υπερσυμπιεστές τύπου «root». Πρόκειται για λύση που διαφέρει πλήρως από την υπετροφοδότηση της Kawasaki στο H2 και H2R, και τα ZH2 – H2SX. Εκεί έχουμε μία τουρμπίνα που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα μέσα από ένα πλανητικό κιβώτιο δύο σχέσεων. Το πλανητικό κιβώτιο είναι ένα από τα μικρά θαύματα που έχει φτιάξει η Kawasaki μιας και ένα από τα μειονεκτήματα αυτής της λύσης είναι πως αποδίδουν μόνο όταν η τουρμπίνα έχει πολλές περιστροφές πράγμα που σημαίνει πως χάνεις ροπή χαμηλά. Στην οικογένεια H2 αυτό περιορίζεται εξαιτίας του πλανητικού κιβωτίου. Το άλλο μειονέκτημα είναι καθαρά βιομηχανικής παραγωγής. Για να φτιάξει μία τέτοια τουρμπίνα που δεν θα βγάζει προβλήματα, η Kawasaki πήρε τεχνογνωσία από το τμήμα αεροδιαστημικής και κατασκεύασε δύο διαφορετικά μηχανήματα, ένα CNC που με τεράστια ακρίβεια φτιάχνει την φτερωτή της τουρμπίνας και ένα laser ακτινογραφικό που σκανάρει για ατέλειες σε ένα τόσο λεπτομερές επίπεδο που εισάγει στην βιομηχανία πρωτόγνωρα επίπεδα ενασχόλησης με την τελειότητα. Όλα αυτά ανεβάζουν το κόστος δυσθεώρητα και είναι και αντιστρόφως ανάλογα με την μαζικότητα της παραγωγής που απαιτείται σε ένα πιο εμπορικό μοντέλο με πιο προσιτή τιμή. Επίσης υπάρχει και μία σειρά άλλων μειονεκτημάτων, από τον όγκο και το πρόσθετο βάρος μέχρι το γεγονός πως ακόμη και με την εξεζητημένη χρήση πλανητικού κιβωτίου παραμένει το ζήτημα πως δεν έχεις σημαντική ώθηση στις χαμηλές στροφές.
Ένας υπερσυμπιεστής με δύο κοχλίες που περιστρέφονται ο ένας μέσα στον άλλο (twin-screw) λύνει αυτό το πρόβλημα και είναι πιο αποδοτικός από τους υπερσυμπιεστές τύπου «root» παρόλο που στα αυτοκίνητα έχει γίνει τεράστια πρόοδος. Το πιο σημαντικό βέβαια είναι πως έχει μικρότερο μέγεθος όταν πρόκειται να τοποθετηθεί σε μοτοσυκλέτα, όπως επίσης δεν απαιτεί αλλαγή στο φιλτροκούτι γιατί η συμπίεση του αέρα γίνεται μέσα στον κοχλία.
Με λίγα λόγια η επιλογή της Honda για τον τύπο υπετροφοδότησης που φαίνεται στα σχέδια είναι και η καλύτερη δυνατή για την κατηγορία κι αν συνδυαστεί με τον άμεσο ψεκασμό τότε θα έχει πράγματι κάνει ένα άλμα τεχνολογίας μπροστά!
Στα σχέδια που βλέπουμε ο υπερσυμπιεστής με τους δύο κοχλίες περιστρέφεται με κίνηση που παίρνει από τον στρόφαλο. Ρουφά αέρα από την εισαγωγή και με την βοήθεια του άλλου κοχλία τον συμπιέζει εντός του σώματός του. Αυτό σημαίνει πως σε κάθε περιστροφή ο αέρας που μεταφέρει και συμπιέζει είναι συγκεκριμένος και τον αποδίδει και από τις χαμηλές στροφές, όχι μόνο όταν ανέβουν οι στροφές του κινητήρα.
Αυτό που βλέπουμε επίσης είναι πως υπάρχει και μπεκ άμεσου ψεκασμού σαν δεύτερη τροφοδοσία από μία πρόσθετη τρόμπα που παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο. Αυτό γίνεται για να αξιοποιήσει την λειτουργεία της υπερτροφοδότησης χωρίς να ρίχνει το πρόσθετο μίγμα από το πρώτο μπεκ γιατί τότε θα είχε μεγαλύτερες απώλειες από το overlap των βαλβίδων. Κι αυτό με την σειρά του αυξάνει τους ρύπους, που είναι το πρώτο που καίει την Honda και έπειτα αυξάνει την κατανάλωση που είναι αυτό που καίει όλους τους υπόλοιπους.
Με το δεύτερο μπεκ άμεσου ψεκασμού, όταν κλείσουν τελείως οι βαλβίδες εξαγωγής η πλήρωση του κυλίνδρου με περισσότερο καύσιμο γίνεται στον χρόνο που πρέπει και από την τοποθέτησή του φαίνεται πως σκέφτηκαν και άλλο ένα συχνό πρόβλημα που έχει αυτή η λύση και είναι στην ανάμιξη. Από την στιγμή που είναι κοντά στις βαλβίδες εισαγωγής το αρχικό μίγμα αέρα βενζίνης, θα παρασέρνει το πρόσθετο καύσιμο και δεν θα το συναντά πιο μέσα στον θάλαμο καύσης.
Αν η Honda συνδυάσει όλα τα παραπάνω με ένα πάρα πολύ λεπτομερές πρόγραμμα από την ECU για το πότε θα ενεργοποιείται το δεύτερο μπεκ, πράγμα που ξέρουμε πως μπορεί να το κάνει από την στιγμή που έχει ήδη φτιάξει το καλύτερο ride by wire που έχουμε δει, από την προ-προηγούμενη Africa Twin, τότε μπορεί να έχει μία εξαιρετικά οικονομική λειτουργία.
Στα σημεία 96 και 93β βλέπουμε και την απαραίτητη βαλβίδα διαφυγής, όπως επίσης και το απαραίτητο bypass μαζί με τις πρόσθετες σωληνώσεις, ώστε η ECU να αποφεύγει την συμπίεση του αέρα όταν χρειάζεται.
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Honda καταθέτει πατέντες για υπετροφοδότηση κινητήρα, το είχαμε δει και σε δικύλινδρο V, ωστόσο αυτά τα σχέδια μαζί με τον άμεσο ψεκασμό, είναι ό,τι πιο κοντά σε παραγωγή έχει ασχοληθεί μέχρι τώρα…
Τώρα αν θα το δούμε να μπαίνει στην Africa Twin ή όχι είναι μία άλλη περίπτωση. Δική μας εικασία ωστόσο, είναι πως ταιριάζει καλύτερα σε μία street με όρθια θέση οδήγησης, μία crossover μοτοσυκλέτα όπως για παράδειγμα το Crossrunner ή κάτι αντίστοιχο αντί για χρήση στο χώμα. Η ίδια η Honda σε συζητήσεις με κορυφαία στελέχη της, μας έχει πει πως δεν πιστεύει στις On-Off Adventure με περισσότερα από εκατό άλογα και βλέπει την πρόσθετη ιπποδύναμη σε κάτι πιο τουριστικό και περισσότερο προσανατολισμένο στον δρόμο. Όπως δηλαδή ένα crossover μοντέλο!
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
