ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): 115
Μεταξόνιο (mm): 1.472
Ύψος σέλας (mm): 865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235


BMW R 1200 GS 2004-2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Η νέα εποχή της BMW, ξεκινά από εδώ... από αυτήν ακριβώς τη μοτοσυκλέτα. Μια μοτοσυκλέτα που ανέτρεψε όλα τα προγνωστικά, “εξάγνισε” το όνομα BMW, έφερε τα πάνω κάτω, και άφησε τους πάντες με το στόμα ανοιχτό [blockquote]Ναι...
Στην οδική συμπεριφορά
Στο χαμηλό βάρος
Στην άνεση
Όχι...
Στη μικρή αυτονομία
Στα απότομα φρένα
Γιατί...
Είναι μια από τις λίγες μοτοσυκλέτες που μπορούν να κινηθούν με την ίδια ευκολία σε όλα τα τερέν
Τι να προσέξετε
Προτιμήστε το GS με το καλύτερο και πιο πλήρες ιστορικό των service. Στον πρώτο έλεγχο που θα κάνετε οι ίδιοι, τσεκάρετε για χτυπήματα στους λαιμούς των εξατμίσεων, στη μπροστινή ζάντα, στα καπάκια των κεφαλών και στην ποδιά. Επίσης, ελέγξτε για πιθανούς τζόγους του ρουλεμάν του πίσω τροχού, καθώς και την κατάσταση του ball-joint του Telelever.[/blockquote]
Το R 1200 GS που παρουσιάστηκε το 2004 στη Ν. Αφρική, εκτός από μια νέα μοτοσυκλέτα, αντιπροσωπεύει και τη νέα εποχή της BMW. Μια εποχή με νέα νοοτροπία, νέα φιλοσοφία, και βέβαια νέες μοτοσυκλέτες. Με σλόγκαν της το “Επίθεση σε όλα τα μέτωπα”, από το 2004 και μετά, η BMW έκανε πραγματική επίθεση σε όλες τις κατηγορίες. Και το R 1200 GS του 2004 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα αυτής της επίθεσης, με πραγματικά τεράστια ανταπόκριση από το αγοραστικό κοινό.
Αυτό το GS, μάγεψε, γιατί ήταν το καλύτερο GS. Και γιατί; Καταρχήν, λόγω του βάρους της. Τα πάντα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκαν από την αρχή. Ο κινητήρας, αν και με ίδια αρχιτεκτονική με τους προηγούμενους boxer, ελάφρυνε σημαντικά, απέκτησε πιο λεπτά κάρτερ, και ελαφρύτερα μηχανικά μέρη. Πολλά μεταλλικά εξαρτήματα αντικαταστάθηκαν με πλαστικά. Η πλεξούδα των ηλεκτρικών, με τη χρήση του νέου συστήματος Can-Bus, έμεινε σχεδόν η μισή, ενώ το ψαλίδι και ο πίσω τροχός απέκτησαν νέο τρόπο στήριξης, επιτρέποντας και στο κιβώτιο ταχυτήτων με τη σειρά του να χάσει βάρος. Μόνο με τον νέο σχεδιασμό, το βάρος κατέβηκε τριάντα ολόκληρα κιλά. Η πιο επιτυχημένη δίαιτα όλων των εποχών!
Στη συνέχεια, οι επιδόσεις. Ο κινητήρας, εκτός από πιο ελαφρύς, απέκτησε μεγαλύτερες βαλβίδες, νέα ανάφλεξη, έγινε πολύ πιο εύστροφος, ενώ αυξήθηκε η συμπίεσή του και είναι πλέον ο πρώτος boxer που αισθάνεται άνετα όταν ανεβάζει στροφές. Επιπλέον, εκτός της περισσότερης δύναμης, κόντυνε και το κιβώτιο, καθιστώντας έτσι την R 1200 GS, την πρώτη boxer μοτοσυκλέτα παραγωγής της BMW, ικανή να φλερτάρει συνεχώς με τον κόφτη!
Εκτός όμως από το βάρος και τις επιδόσεις, το GS βελτιώθηκε και εργονομικά. Η ζελατίνα έγινε ρυθμιζόμενη με το χέρι, το πίσω μέρος του ρεζερβουάρ λέπτυνε, το τιμόνι μίκρυνε, η σέλα μεταφέρθηκε πιο μπροστά, τα μαρσπιέ κατέβηκαν... κι έτσι το GS έπαψε να απευθύνεται μόνο σε αναβάτες βαυαρικών διαστάσεων. Και βέβαια, είναι και το θέμα της εμφάνισης -περίεργης και πρωτοποριακής μεν, αλλά ευρέως αποδεκτής... όπως απέδειξε και ο χρόνος. Οι ανισομεγέθεις προβολείς έγιναν “σήμα κατατεθέν”, το μονόμπρατσο, αντικείμενο λατρείας, και η απλότητα του σχεδιασμού στο σύνολό του, μάθημα για... τους άλλους.
Το σημαντικότερο όμως απ’ όλα τα προηγούμενα, είναι η κορυφαία οδική συμπεριφορά. Δεν χρειάζεται να κοιτάξεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά, για να καταλάβεις ότι αυτό το GS είναι ελαφρύ. Μόνο και μόνο να το τσουλήσεις δυο μέτρα με τα χέρια, είναι αρκετό. Με το μικρότερο βάρος, την εξαιρετικά άκαμπτη κατασκευή, τις καλύτερες αναρτήσεις, τη νέα γεωμετρία στα Telelever και Paralever, και την πιο αρκετά πιο προσιτή και σωστή θέση οδήγησης, το GS μεταμορφώθηκε σε έναν πραγματικό “φονέα γιγάντων”, με υποδειγματική σταθερότητα με οποιαδήποτε ταχύτητα και κορυφαία αίσθηση ασφάλειας.
Όσο για το χώμα, το GS μπορεί να τα καταφέρει πολύ καλύτερα απ’ ό,τι φαντάζεστε, και βέβαια από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα του όγκου και των κιλών της. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα, η BMW επέστρεψε στις ρίζες της. Και για πρώτη φορά, μια μοτοσυκλέτα της BMW πήρε τα σκήπτρα της ελαφρύτερης, με την καλύτερη αναλογία κιλών στην κατηγορία της. Και εκτός αυτών, μην ξεχνάτε πως βγήκε και η μοτοσυκλέτα της χρονιάς του 2004!


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος boxer, με 1 εκκεντροφόρο στο πλάϊ, ωστήρια και 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 1.170
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή, δύο μπουζί ανά κύλινδρο
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1, με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υδραυλικός, ξηρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,823
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,277, 2: 1,583, 3: 1,259, 4: 1,033, 5: 0,903, 6: 0,805
Τελική μετάδοση / σχέση: Άξονας / 2,280
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Δύο ατσάλινα υποπλαίσια
Βάρος κενή (kg): 203
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 20 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: BMW Telelever, με κεντρικό αμορτισέρ και αλουμινένιο ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 190
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
Πίσω
Τύπος: BMW Paralever, με κεντρικό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 200
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 305mm, με τετραέμβολες δαγκάνες
Πίσω: Δίσκος 265mm, με διέμβολη δαγκάνα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή αλουμινίου, 2,50x19”
Ελαστικό: 110/80-19
Πίσω
Ζάντα: Χυτή αλουμινίου, 4,00x17”
Ελαστικό: 150/70-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ / rpm): 100 / 7.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m / rpm): 11,5 / 5.500
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m: 6,21
0-400m: 13,52
0-100km/h: 5,32
0-150km/h: 9,8
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 298
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ / rpm): 86,5 / 7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m / rpm): 9,6 / 5.600
Ο κινητήρας του 1200 χαμηλά υστερεί, στις 4.000 ξυπνάει, μετά ξαναπέφτει, και μετά τις 5.500 παίρνει και πάλι τα πάνω του. Αντίστοιχη πορεία έχει και η καμπύλη της ροπής. Το σημαντικότερο είναι ο boxer αποδίδει περισσότερα από 9 χιλιογραμμόμετρα, από τις 3.500 έως τις 7.500 στροφές