ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): 115
Μεταξόνιο (mm): 1.472
Ύψος σέλας (mm): 865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235


Kawasaki ZX-10R 2006 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Οι σπορ μοτοσυκλέτες της Kawasaki ανέκαθεν φημίζονταν για τους ισχυρούς κινητήρες τους, και το ZX-10R δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Το σλόγκαν γι’ αυτό, είναι ένα και μοναδικό: “Δύναμη Παντού και Πάντα” [blockquote]Nαι…
Στη χορταστική ισχύ
Στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα
Στα καλά φρένα
Στην καλή αεροδυναμική κάλυψη
Όχι…
Στη θέση οδήγησης
Στην εμφάνισή του
Στον μεγάλο όγκο
Στο μαλακό σύνολο
Γιατί…
Έχει πολύ γκάζι
Τι πρέπει να προσέξετε
Δεν έχει αναφερθεί κάτι που να δημιουργεί προβληματισμούς στους υποψήφιους αγοραστές. Ο τυπικός έλεγχος για πτώσεις και η ανάγνωση του βιβλιαράκι των σέρβις για την τακτική συντήρηση, είναι αρκετά[/blockquote]
Το εργοστάσιο της Kawasaki στο Akashi χωρίζεται στα δύο από μία ευθεία ενός χιλιομέτρου περιφραγμένου δρόμου, ο οποίος χρησιμοποιούνταν όταν η εταιρεία έφτιαχνε αεροπλάνα στον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Από το 1962, που άρχισε η παραγωγή μοτοσυκλετών, χρησιμοποιείται για τις δοκιμές τους. Λόγω του ότι είναι μία τέλεια ευθεία, έδωσε το ερέθισμα για να κυκλοφορήσουν διάφορα ανέκδοτα, που διακωμωδούσαν το γεγονός ότι τα Kawasaki ήταν μεν πολύ γρήγορα στην ευθεία, αλλά δεν έστριβαν αντίστοιχα γρήγορα. Όμως το ZX-10R εξελίχθηκε στις καινούριες εγκαταστάσεις της εταιρείας, με την επωνυμία Autopolis, στο βόρειο Kyushu, σε μία πίστα 4.674 μέτρων -και εκεί, το superbike της Kawasaki ήταν πραγματικά γρήγορο παντού.
Με τις αλλαγές που δέχτηκε στον κινητήρα σε σχέση με το μοντέλο του 2004, η καμπύλη της ιπποδύναμης “γέμισε” στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, διατηρώντας όμως τη δύναμη ψηλά. Ταυτόχρονα, απέκτησε πιο ομαλή απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού, τόσο από κλειστό, όσο και στην περιστροφή του από ενδιάμεσο σημείο, κάνοντας τον έλεγχο του γκαζιού γραμμικό, εξαιρετικά ακριβή και πολύ ομαλό. Όπως είπαμε, η ταχύτητα στις ευθείες δεν αποτελούσε ποτέ πρόβλημα για τα Kawasaki, ενώ σε αυτή την έκδοση, το πράσινο εργοστάσιο έκανε ένα σημαντικό βήμα και στις στροφές. Μπορεί να μην ανέτρεψε πλήρως τη μέχρι τότε πραγματικότητα, αλλά έδειξε σαφή βελτίωση σε σχέση με τον προκάτοχό του, με μεγάλη αύξηση στην ταχύτητα εξόδου από τις στροφές στην πίστα.
Παρ’ όλα αυτά, δεν είχε την γρήγορη γεωμετρία των Yamaha R1 και Suzuki GSX-R 1000, διατηρώντας αναλογικά πιο τουριστικό χαρακτήρα. Η χαμηλά τοποθετημένη σέλα και τα ψηλά κλιπόν, σε συνεργασία με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια και την καλή κάλυψη από τον αέρα, μπορεί να μη βοηθούν πολύ στην πίστα, αλλά για χρήση σε δημόσιους δρόμους, το ZX αποδείχθηκε μαζί με το CBR1000RR, τα πιο φιλικά της γενιάς τους. Σε αυτό συνέβαλαν οι μαλακές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, καθώς και η γενικότερη μαλακή αίσθηση του συνόλου. Βέβαια, η πολλή δουλειά που έγινε από τους Ιάπωνες τεχνικούς για την αεροδυναμική του, είχε ως αποτέλεσμα αυτό το ωοειδές σχήμα της μάσκας και τις πολύ “γλυκές” γραμμές, που αφαίρεσαν πόντους από τη δυναμικότητα του και γενικότερα από την αισθητική του.
Μπορεί συνολικά να ήταν καλύτερο και γρηγορότερο από τον προκάτοχό του, αλλά το ZX-10R ήταν “λιγότερο” superbike από αυτό που η αγορά επιθυμούσε. Όμως είναι μια καλή μοτοσυκλέτα για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε track days, να κάνουν τουρισμό με superbike, αλλά ακόμα και για καθημερινή χρήση. Τα λίγα κομμάτια που υπάρχουν στην αγορά των μεταχειρισμένων, πουλιούνται μεταξύ εννέα και δέκα χιλιάδων ευρώ, που είναι λογικά για μία τόσο καινούρια και καλή μοτοσυκλέτα.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, 4 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός, σώματα 43mm
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με υδραυλική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,611
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,533 2: 2,053 3: 1,737 4: 1,524 5: 1,381 6: 1,304
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,353
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, δύο δοκών
Βάρος κενή (kg): 175
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17 / Δ.Α.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, με ακτινικά στηριγμένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 3,5x17’
Ελαστικό: 120/60-17
Πίσω
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 6x17’’
Ελαστικό: 190/55-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 157,2 / 11.900
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 10,6 / 8.200
Ο κινητήρας του ZX-10R ήταν ένας από τους πιο δυνατούς της κατηγορίας, ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι ψηλά ήταν αδύναμο -το αντίθετο μάλιστα, αφού οι 157,2 παραγόμενοι ίπποι το τοποθετούσαν πολύ ψηλά στην κατάταξη, και μάλιστα με γραμμική και απολαυστική καμπύλη και αντίστοιχη απόδοση στον δρόμο