Suzuki GSF 650 Bandit 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Η οικογένεια GSF ή κοινώς Bandit, αποτελεί μια από τις μακροβιότερες της Suzuki. Πάντοτε υπήρχε ένα Bandit, και πάντοτε... θα υπάρχει, όπως εξάλλου και τα παιχνίδια της ιστορίας και του marketing. Η μοτοσυκλέτα που κάποτε ξεκίνησε ως ένα ξεγυμνωμένο GSX-R600, έφτασε σήμερα να αποτελεί τον ορισμό της φιλικότητας! [blockquote]Ναι…
στην ευχρηστία
στην άνεση
στην οικονομία
Όχι…
στη χαμηλή απόσταση από το έδαφος
στην αερόψυξη
Γιατί…
έχει εκπληκτική αναλογία κόστους απόδοσης
Τι να προσέξετε
Σε γενικές γραμμές, προσέξτε ό,τι και σε κάθε μοτοσυκλέτα. Καθώς ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος, και από τη φύση του πιο ευαίσθητος στις μεγάλες και απότομες διακυμάνσεις θερμοκρασίας, αφήστε τον να ζεσταθεί και ψάξτε για διαρροές λαδιών. Ελέγξτε επίσης μήπως στο κάτω μέρος των εξατμίσεων υπάρχουν χτυπήματα. Μην ξεχνάτε επίσης, πως ένας αερόψυκτος κινητήρας, είναι λογικό να παράγει περισσότερους μηχανικούς θορύβους από έναν υδρόψυκτο. Και μην ξεχάσετε τα αλυσιδογράναζα![/blockquote]
Το συγκεκριμένο GSF 650, αποτελεί το τελευταίο αεροελαιόψυκτο Bandit της Suzuki (το ίδιο ισχύει και για το πρώην 1200, νυν 1250), αλλά και αυτό με τη συντομότερη πορεία στην αγορά. Παρουσιάστηκε “εκτάκτως” το 2005, λόγω προδιαγραφών Euro 2, αναβαθμισμένο σε πολλά σημεία, με περισσότερα κυβικά (656) και ίδιο αλλά αναβαθμισμένο κινητήρα με τον προηγούμενο 600, ενώ μόλις δύο χρόνια μετά έπαψε να παράγεται, δίνοντας τη θέση του στο νέο Bandit 650, με τον ολοκαίνουριο υδρόψυκτο κινητήρα της Suzuki. Με την ευκαιρία αύξησης του κυβισμού στα "πιασάρικα" 656 κυβικά εκατοστά, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki σκεφτόταν για μια περίοδο να μετονομάσει το μοντέλο σε Bandit 656, κάτι που όμως ποτέ δεν έγινε, αφού τελικά αποφασίστηκε πως ο ήπιος χαρακτήρας του Bandit δεν θα ταίριαζε σε μια τέτοιου είδους ονομασία, που συναντάται συνήθως σε πιο "άγρια" μοντέλα.
Το Bandit 650 του 2005, ήταν πιο δυνατό και με μεγαλύτερη ροπή από το 600 που διαδέχτηκε, ενώ ήταν το πρώτο Bandit με καταλύτη, TPS (αισθητήρα θέσης γκαζιού), εισαγωγή φρέσκου αέρα στις εξατμίσεις και ηλεκτροχημική επίστρωση στους κυλίνδρους (SCEM). Είχε επίσης χαμηλότερη συμπίεση, πιο μεγάλα και πιο επίπεδα έμβολα από τα "πομπέ" του 600, και νέους εκκεντροφόρους με πιο ήπιο προφίλ. Παράλληλα με τα προηγούμενα, το Bandit 650 ήταν τέσσερα κιλά ελαφρύτερο, είχε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας μεταξύ 770 και 790 χιλιοστών, ρυθμιζόμενη απόσταση τιμονιού κατά ένα εκατοστό, βελτιωμένο πλαίσιο, μεγαλύτερη κάστερ και ίχνος, μεγαλύτερο προφίλ μπροστινού ελαστικού, νέα όργανα, νέα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη, κατάμαυρο κινητήρα και βέβαια ολοκαίνουρια πλαστικά. Ακόμα και το 2005 που παρουσιάστηκε, το GSF 650 ήταν μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που διατηρούσαν ακόμα αερόψυκτο κινητήρα με καρμπιρατέρ, και μπορούσαν παράλληλα να ξεπεράσουν τις προδιαγραφές Euro 2.
Όπως και να ’χει, το Bandit 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι μια μοτοσυκλέτα για όλες τις δουλειές, με βασικότερα χαρακτηριστικά την άνεση και την πρακτικότητα. Ο κινητήρας του είναι εξαιρετικά ελαστικός, και όσες στροφές και να έχει, μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιταχύνει καθαρά και δυναμικά. Η δύναμη του κινητήρα είναι διαθέσιμη από τις 7.000 ως τις 10.000 στροφές, και στο ταξίδι δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινείται ακόμα και με 160 χιλιόμετρα την ώρα. Αν και οι αναρτήσεις του είναι σχετικά μαλακές, σε γενικές γραμμές το Bandit μπορεί να στρίψει απροβλημάτιστα ακόμα και με μεγάλες ταχύτητες. Το δυνατό του σημείο όμως, είναι η καθημερινή χρήση, όπου φαντάζει ως το ιδανικότερο όχημα. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και χαλαρή, και η κατανάλωση κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα. Ίσως το μόνο σημείο που χρειάζεται προσοχή, είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος, και η ένωση των λαιμών των εξατμίσεων που θα "βρει" πρώτη (με συνεπιβάτη, η απόσταση θα μειωθεί ακόμα περισσότερο0. Τα μπροστινά φρένα της Tokico (σε αντίθεση με τα πίσω) είναι και ένα από τα λίγα σημεία που δεν έχουν αλλάξει. Η απόδοσή τους όμως είναι ικανοποιητική, και η αίσθηση αρκετά καλή. Στις ανάγκες της πόλης ανταποκρίνονται άψογα, ενώ "στα πολλά" χιλιόμετρα θα χρειαστούν περισσότερη δύναμη.
Το GSF 650 Bandit, είναι μια φθηνή και αξιόλογη μοτοσυκλέτα, χωρίς συμβιβασμούς, με χαμηλό κόστος, κορυφαία άνεση και αξιοπιστία. Υπάρχει επίσης σε έκδοση και με ABS, καθώς και στην έκδοση S (με φέρινγκ), ενώ η τιμή του στη σημερινή αγορά μεταχειρισμένου, το καθιστά ως μια από τις πιο συμφέρουσες και αξιόλογες επιλογές.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 656
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπiρατέρ CVR32 με TPS
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ, ψυγείο λαδιού
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,744 (75/43)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 3,083 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,400 5: 1,227 6: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,133 (47/15)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 201
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 20 / 4,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 130
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 126
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin με δύο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 4,50x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 74,1 / 10.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 7.400
Ο κινητήρας του Bandit είναι ένα υπόδειγμα γραμμικότητας. Μπορεί στο στροφόμετρο τα κόκκινα να αρχίζουν στις 12.000 στροφές, αλλά ήδη από 11.000 ο τετρακύλινδρος σταματά να ανεβάζει και δεν υπάρχει κανένας λόγος να προσπαθείς για κάτι παραπάνω. Εντυπωσιακή η καμπύλη της ροπής, που με σταθερά πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 4.000 ως τις 10.500 στροφές, είναι η κύρια υπεύθυνη για την ελαστικότητα που χαρακτηρίζει το Bandit.

Honda CBR250R/ABS 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Προσιτή σε όλους

Η κατηγορία των μοτοσυκλετών με κινητήρες 250 κυβικών εμπλουτίστηκε το 2011 με την προσθήκη στην γκάμα της Honda της εντελώς καινούργιας CBR250R

Ο χαρακτηρισμός "καινούργιο" για το CBR250R είναι απόλυτα σωστός, αφού πρόκειται για μια μικρή μοτοσυκλέτα στην οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά ο κινητήρας, ενώ δεν αποτελεί και συνέχεια κάποιου μοντέλου αλλά μιλάμε για… παρθενογένεση. Ο νέος κινητήρας σχεδιάστηκε με υγρόψυξη, τροφοδοσία από ψεκασμό, κιβώτιο έξι σχέσεων, δυο εκκεντροφόρους να ανοίγουν τις τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή του και έναν αντικραδασμικό άξονα για την απόσβεση των κραδασμών, μπροστά από τον στρόφαλο. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πολύπλοκο κατασκευαστικά ατσάλινο πλαίσιο. Είναι ιδιαίτερα άκαμπτο, κατασκευασμένο τόσο από σωλήνες διαφορετικών διατομών όσο και από διαμορφωμένα σφυρήλατα τμήματα και ελάσματα. Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία, ενώ το επίσης ατσάλινο ψαλίδι συνδέεται με μοχλικό με το αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια μόνο 37 χιλιοστών έχει αναλάβει την διεύθυνση και την ανάρτηση του εμπρός τροχού. Η σχεδίαση του πλαισίου δημιούργησε μια σχετικά μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και συνολικά μια θέση οδήγησης που δεν προβληματίζει κανένα ανάστημα. Τα κλιπόνς είναι τοποθετημένα πολύ ψηλότερα από την πάνω πλάκα του πιρουνιού, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να κάθεται με μια πολύ ελαφριά κλίση προς τα εμπρός, θέση πολύ βολική και άνετη για την πλειοψηφία των συνθηκών αλλά που απέχει σημαντικά από αυτές που συναντάμε στις αυστηρές supersport μοτοσυκλέτες. Η CBR250R έχει το "βαρύ" όνομα που χαρακτηρίζει τις supersport μοτοσυκλέτες της Honda αλλά και την εντυπωσιακή εμφάνιση, ιδιαίτερα στην χρωματική έκδοση των φωτογραφιών, ενώ στην πράξη αποδεικνύεται μια πιο φιλική μοτοσυκλέτα απ' ότι η όψη της αναδίδει. H θέση οδήγησης δεν μεταφέρει σημαντικό βάρος στους καρπούς του αναβάτη, το τιμόνι κόβει πολύ και τα κιλά του δεν προβληματίζουν ακόμη και στην πιο βαριά και πυκνή κυκλοφορία της πόλης. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος, το κιβώτιο ακριβέστατο και πάνω από όλα η αψεγάδιαστη λειτουργία του ψεκασμού της Keihin συμβάλει στην άνεση των καθημερινών μετακινήσεων. Και οι αναρτήσεις, τόσο το δίχως ρυθμίσεις πιρούνι όσο και το αμορτισέρ με την βοήθεια του μοχλικού, χωρίς να γίνονται "πλαδαρές" διατηρούν την άνεση σε πολύ καλό επίπεδο. Το CBR250R όμως, έχει δυνατότητες για να ευχαριστεί τον αναβάτη του και έξω από την πόλη. Η απόδοση του μονοκύλινδρου κινητήρα μπορεί να μην προκαλεί ταχυκαρδία, αλλά η ευστροφία και οι επιδόσεις του μονοκύλινδρου κινητήρα αρκούν για να ξεπεράσει με σχετική άνεση την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων. Η σέλα του αναβάτη δεν θα τον κουράσει ακόμη και αν κάτσει ώρες πάνω της, η ευρυχωρία και η εργονομία του επιτρέπει να τοποθετήσει το σώμα του όπως θέλει, παραμένοντας πάντοτε μια μοτοσυκλέτα με μικρό κινητήρα, που όμως δεν έχει κάποιο ενοχλητικό χαρακτηριστικό που θα την κάνει να υπολείπεται από τις μεγαλύτερες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες. To αντίθετο μάλιστα ισχύει, αφού δείχνει ακριβότερη από όσο θα ταίριαζε στην κατηγορία της με μια τόσο εντυπωσιακή και ελκυστική εμφάνιση που μπορεί να σταθεί δίπλα σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες δίχως να ξεχωρίζει από αυτές. Eκτός από την εμφάνιση όμως, έχει και την ουσία που φθάνει μέχρι και στην οδήγηση σε πίστα. Ακόμη και σε τέτοιο περιβάλλον η μικρή Honda καταφέρνει να λειτουργήσει απροβλημάτιστα, βοηθώντας την εκπαίδευση και εξέλίξη του αναβάτη της. Η Honda κατάφερε να δώσει σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τον μικρό κινητήρα τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά που έχουμε συνηθίσει να αναζητάμε και να βρίσκουμε στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Και αυτά μάλιστα να συνοδεύονται από το πολύ καλό φινίρισμα, βαφή και εμφάνιση που την χαρακτηρίζουν. Ειδικά στην έκδοση με το ABS, η παρουσία του οποίου συνοδεύεται από τα CBS φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, η CBR250R παραμένει μια πλήρης και ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε ευχαριστεί οδηγώντας την σε ένα ευρύτατο πεδίο χρήσεων με ιδιαίτερα οικονομικό τρόπο, από την πόλη και την εκδρομή έως και την πίστα. Την θέση της τώρα έρχεται να πάρει η ισχυρότερη CBR300R δίνοντας συνέχεια σε αυτό που ξεκίνησε με την CBR250R.

 

 

Ιδιαίτερα ισχυρά και με καλή αίσθηση τα φρένα του, αν και χρειάζεται αρκετή πίεση στην μανέτα στις υψηλές ταχύτητες. Τα ελαστικά IRC της πρώτης τοποθέτησης δεν αξίζουν να ξαναμπούν

Ωραίο το σχήμα του προστατευτικού της εξάτμισης. Ο ήχος που παράγει θα μπορούσε να έχει καλύτερη και βαθύτερη χροιά, ενώ ο όγκος του δημιουργεί μικρά προβλήματα στους στενούς χώρους

 

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα του αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά άνετα για τα πρότυπα των supersport και έχει στην διάθεσή του λειτουργικές και μεγάλες χειρολαβές

 

 

 

 

 

 

H προσεγμένη κατασκευή και το καλό φινίρισμά της είναι λόγοι που σε συνδυασμό με την προσοχή του ιδιοκτήτη μπορούν να διατηρήσουν για χρόνια την καλή της εμφάνιση. Μια τέτοια προσεγμένη CBR250R είναι σωστό να επιλέξετε σαν μεταχειρισμένη, αν και οι περισσότερες CBR250R είναι καλοδιατηρημένες. O κινητήρας και γενικά ολόκληρη η κατασκευή της είναι αξιόπιστη και δίχως προβλήματα. Η έκδοση με ABS έχει επιπλέον και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα κάτι που είναι πλεονέκτημα αλλά ανεβάζει αντίστοιχα και την τιμή της.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76 x 55

Κυβικά (cc): 249,6    

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1    

Ανάφλεξη: Ψηφιακή  

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin 38mm      

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:    Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (o):       25

Ίχνος (mm):    95

Μεταξόνιο (mm):        1.369 

Ύψος σέλας (mm):    780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 161      

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):        37

Διαδρομή (mm):        130                

Ρυθμίσεις:     

Πίσω:  ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 104

Ρυθμίσεις:      Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 298mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:       110/70 - 17

Ζάντα:             2,75 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:       140/70 -17

Ζάντα:             4,00 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης και θερμοκρασίας ψυκτικού, λυχνίες για νεκρά, φλας, λειτουργία ψεκασμού και μεγάλη σκάλα φώτων, ρολόϊ, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη των στροφών. Το βράδυ ο φωτισμός τους έχει μια όμορφη μπλε απόχρωση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 26/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):    2,4/7.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 16,03

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 23/8.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 2,2/6.900

Εύστροφος και με άριστη τροφοδοσία αποδείχθηκε ο νέος κινητήρας της Honda. Ιδιαίτερα ελαστικός στις πολύ χαμηλές και χαμηλές στροφές, αλλάζει χαρακτήρα και κάνει άλμα στην απόδοση όταν οι στροφές του περάσουν τις 5.000. Ψηλότερα αποδεικνύεται ότι καταφέρνει να κρατήσει μεγάλο μέρος της απόδοσής του, μετά το πέρασμα από τις 8.600 στροφές όπου αποδίδει την μέγιστη ισχύ. Ανεβάζει ακόμη δυο χιλιάδες στροφές πριν επέμβει ο κόφτης. Στα ατού του και η αραιή συντήρηση αφού χρειάζεται λάδια κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            325

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες :      193,61€

Μπιέλα(Και στρόφαλος) :     572,86 €        

Τελικό εξάτμισης :      572,45 €

Ρεζερβουάρ:  546,80 €

Εμπρός φτερό :    93,91€

Εμπρός ζάντα:    427,40€         

Μανέτα δεξιά :     19,47€

Σέλα αναβάτη:    151,02€

Πλαίσιο:    924,69 €                      

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2014