Suzuki GSF 650 Bandit 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Η οικογένεια GSF ή κοινώς Bandit, αποτελεί μια από τις μακροβιότερες της Suzuki. Πάντοτε υπήρχε ένα Bandit, και πάντοτε... θα υπάρχει, όπως εξάλλου και τα παιχνίδια της ιστορίας και του marketing. Η μοτοσυκλέτα που κάποτε ξεκίνησε ως ένα ξεγυμνωμένο GSX-R600, έφτασε σήμερα να αποτελεί τον ορισμό της φιλικότητας! [blockquote]Ναι…
στην ευχρηστία
στην άνεση
στην οικονομία
Όχι…
στη χαμηλή απόσταση από το έδαφος
στην αερόψυξη
Γιατί…
έχει εκπληκτική αναλογία κόστους απόδοσης
Τι να προσέξετε
Σε γενικές γραμμές, προσέξτε ό,τι και σε κάθε μοτοσυκλέτα. Καθώς ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος, και από τη φύση του πιο ευαίσθητος στις μεγάλες και απότομες διακυμάνσεις θερμοκρασίας, αφήστε τον να ζεσταθεί και ψάξτε για διαρροές λαδιών. Ελέγξτε επίσης μήπως στο κάτω μέρος των εξατμίσεων υπάρχουν χτυπήματα. Μην ξεχνάτε επίσης, πως ένας αερόψυκτος κινητήρας, είναι λογικό να παράγει περισσότερους μηχανικούς θορύβους από έναν υδρόψυκτο. Και μην ξεχάσετε τα αλυσιδογράναζα![/blockquote]
Το συγκεκριμένο GSF 650, αποτελεί το τελευταίο αεροελαιόψυκτο Bandit της Suzuki (το ίδιο ισχύει και για το πρώην 1200, νυν 1250), αλλά και αυτό με τη συντομότερη πορεία στην αγορά. Παρουσιάστηκε “εκτάκτως” το 2005, λόγω προδιαγραφών Euro 2, αναβαθμισμένο σε πολλά σημεία, με περισσότερα κυβικά (656) και ίδιο αλλά αναβαθμισμένο κινητήρα με τον προηγούμενο 600, ενώ μόλις δύο χρόνια μετά έπαψε να παράγεται, δίνοντας τη θέση του στο νέο Bandit 650, με τον ολοκαίνουριο υδρόψυκτο κινητήρα της Suzuki. Με την ευκαιρία αύξησης του κυβισμού στα "πιασάρικα" 656 κυβικά εκατοστά, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki σκεφτόταν για μια περίοδο να μετονομάσει το μοντέλο σε Bandit 656, κάτι που όμως ποτέ δεν έγινε, αφού τελικά αποφασίστηκε πως ο ήπιος χαρακτήρας του Bandit δεν θα ταίριαζε σε μια τέτοιου είδους ονομασία, που συναντάται συνήθως σε πιο "άγρια" μοντέλα.
Το Bandit 650 του 2005, ήταν πιο δυνατό και με μεγαλύτερη ροπή από το 600 που διαδέχτηκε, ενώ ήταν το πρώτο Bandit με καταλύτη, TPS (αισθητήρα θέσης γκαζιού), εισαγωγή φρέσκου αέρα στις εξατμίσεις και ηλεκτροχημική επίστρωση στους κυλίνδρους (SCEM). Είχε επίσης χαμηλότερη συμπίεση, πιο μεγάλα και πιο επίπεδα έμβολα από τα "πομπέ" του 600, και νέους εκκεντροφόρους με πιο ήπιο προφίλ. Παράλληλα με τα προηγούμενα, το Bandit 650 ήταν τέσσερα κιλά ελαφρύτερο, είχε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας μεταξύ 770 και 790 χιλιοστών, ρυθμιζόμενη απόσταση τιμονιού κατά ένα εκατοστό, βελτιωμένο πλαίσιο, μεγαλύτερη κάστερ και ίχνος, μεγαλύτερο προφίλ μπροστινού ελαστικού, νέα όργανα, νέα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη, κατάμαυρο κινητήρα και βέβαια ολοκαίνουρια πλαστικά. Ακόμα και το 2005 που παρουσιάστηκε, το GSF 650 ήταν μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που διατηρούσαν ακόμα αερόψυκτο κινητήρα με καρμπιρατέρ, και μπορούσαν παράλληλα να ξεπεράσουν τις προδιαγραφές Euro 2.
Όπως και να ’χει, το Bandit 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι μια μοτοσυκλέτα για όλες τις δουλειές, με βασικότερα χαρακτηριστικά την άνεση και την πρακτικότητα. Ο κινητήρας του είναι εξαιρετικά ελαστικός, και όσες στροφές και να έχει, μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιταχύνει καθαρά και δυναμικά. Η δύναμη του κινητήρα είναι διαθέσιμη από τις 7.000 ως τις 10.000 στροφές, και στο ταξίδι δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινείται ακόμα και με 160 χιλιόμετρα την ώρα. Αν και οι αναρτήσεις του είναι σχετικά μαλακές, σε γενικές γραμμές το Bandit μπορεί να στρίψει απροβλημάτιστα ακόμα και με μεγάλες ταχύτητες. Το δυνατό του σημείο όμως, είναι η καθημερινή χρήση, όπου φαντάζει ως το ιδανικότερο όχημα. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και χαλαρή, και η κατανάλωση κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα. Ίσως το μόνο σημείο που χρειάζεται προσοχή, είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος, και η ένωση των λαιμών των εξατμίσεων που θα "βρει" πρώτη (με συνεπιβάτη, η απόσταση θα μειωθεί ακόμα περισσότερο0. Τα μπροστινά φρένα της Tokico (σε αντίθεση με τα πίσω) είναι και ένα από τα λίγα σημεία που δεν έχουν αλλάξει. Η απόδοσή τους όμως είναι ικανοποιητική, και η αίσθηση αρκετά καλή. Στις ανάγκες της πόλης ανταποκρίνονται άψογα, ενώ "στα πολλά" χιλιόμετρα θα χρειαστούν περισσότερη δύναμη.
Το GSF 650 Bandit, είναι μια φθηνή και αξιόλογη μοτοσυκλέτα, χωρίς συμβιβασμούς, με χαμηλό κόστος, κορυφαία άνεση και αξιοπιστία. Υπάρχει επίσης σε έκδοση και με ABS, καθώς και στην έκδοση S (με φέρινγκ), ενώ η τιμή του στη σημερινή αγορά μεταχειρισμένου, το καθιστά ως μια από τις πιο συμφέρουσες και αξιόλογες επιλογές.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 656
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπiρατέρ CVR32 με TPS
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ, ψυγείο λαδιού
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,744 (75/43)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 3,083 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,400 5: 1,227 6: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,133 (47/15)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 201
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 20 / 4,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 130
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 126
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin με δύο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 4,50x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 74,1 / 10.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 7.400
Ο κινητήρας του Bandit είναι ένα υπόδειγμα γραμμικότητας. Μπορεί στο στροφόμετρο τα κόκκινα να αρχίζουν στις 12.000 στροφές, αλλά ήδη από 11.000 ο τετρακύλινδρος σταματά να ανεβάζει και δεν υπάρχει κανένας λόγος να προσπαθείς για κάτι παραπάνω. Εντυπωσιακή η καμπύλη της ροπής, που με σταθερά πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 4.000 ως τις 10.500 στροφές, είναι η κύρια υπεύθυνη για την ελαστικότητα που χαρακτηρίζει το Bandit.

Honda CB1300 (2004 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Για πάντα

Σε αυτήν την μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας αυτός που κυριαρχεί. Είναι μεγάλος -όχι μόνο σε κυβισμό- αλλά και σε όγκο, τραβώντας αμέσως το βλέμμα. Δεν υπάρχει τίποτα που να τον κρύβει, εκτός από το ψηλά στριμωγμένο ψυγείο, ούτε αυτόν, ούτε το αψεγάδιαστο φινίρισμά του, η βαφή του και τα γυαλισμένα καπάκια του. Δεν είναι όμως μόνο ο κινητήρας που έχει πληθωρικό μέγεθος στο CB1300, αλλά και η ίδια η μοτοσυκλέτα. Η σέλα έχει τεράστιο μέγεθος, ο στρογγυλός προβολέας μεγάλη διάμετρο, το ρεζερβουάρ τεράστιο πλάτος. Έχει πλούσιες διαστάσεις και αντίστοιχο βάρος συγκεντρωμένο ανάμεσα στα πόδια σου, χαρακτηριστικό που δεν την κάνει ευέλικτη ή να στρίβει με τη σκέψη. Το μέγεθος και το βάρος της το δείχνει όταν κινείται με ταχύτητες βαδίσματος, αλλά δεν νομίζω ότι θα την κατηγορήσει κανείς για αυτό. Ευελιξία και ευκολία σκούτερ εδώ δεν έχει. Στην θέση αυτών υπάρχει η διαχρονικότητα της εμφάνισης, πάρα πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος και φυσικά ο κινητήρας. Μπορεί τα πρώτα σχόλια θαυμασμού να τα προκαλεί το μέγεθος και η εμφάνιση του τετρακύλινδρου, αλλά αυτά παραμερίζονται μόλις αρχίσει να λειτουργεί. Ακόμα και ο βαρύς ήχος που δίνουν τα πολλά κυβικά του και η απουσία μηχανικών θορύβων, ξυσιμάτων και τριγμών προκαλούν θαυμασμό. Όταν όμως αφήσεις τον συμπλέκτη και ξεκινήσει η μεγάλη μοτοσυκλέτα, τα ξεχνάς και αυτά. Με εννιά χιλιογραμμόμετρα ροπής από τις δυο χιλιάδες στροφές ήδη, ο μεγάλος κινητήρας με τη βελούδινη λειτουργία, κινεί την βαριά μοτοσυκλέτα και την επιταχύνει με μοναδικό τρόπο. Είναι μια εμπειρία που δεν ξεχνιέται η οδήγηση της μεγάλης CB. Η Honda θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα που να χαρακτηρίζεται από την σχεδόν απόλυτη απουσία κενών και δισταγμών στην κίνησή της έχει δουλέψει ιδιαίτερα στο εσωτερικό του με αποτέλεσμα η λειτουργία του κιβωτίου, αλλά και του συμπλέκτη, σε επιτάχυνση ή επιβράδυνση να έχει μοναδική ποιότητα. Στο άνοιγμα του γκαζιού, κυριολεκτικά -ανεξάρτητα από τις στροφές που γυρνάει ή την σχέση που είναι επιλεγμένη- ο αναβάτης του απολαμβάνει την ώθηση η οποία είναι ισχυρή και συνεχής. Βελούδινη δεν είναι μόνο η απόδοση του τετρακύλινδρου, αλλά και ο τρόπος που πατάει η μοτοσυκλέτα στον δρόμο.Το μεγάλο βάρος και μέγεθος υπάρχει και είναι ενοχλητικό σε μικρές ταχύτητες και η ανάρτηση με τα δυο αμορτισέρ δεν είναι άνετη σε ανωμαλίες που συναντά με μικρές ταχύτητες, αλλά μέχρι εκεί. Σε ανοικτούς δρόμους με στροφές ή όχι ο αναβάτης της μεγάλης Honda απολαμβάνει υψηλής ποιότητας κύλιση με τις αναρτήσεις να αποσβένουν οτιδήποτε, ενώ κάθε άνοιγμα του γκαζιού προσφέρει ηδονική επιτάχυνση. Η πληροφόρηση από το πιρούνι δεν είναι άμεση προειδοποιώντας τον αναβάτη να συνειδητοποιήσει τι οδηγεί και μέχρι πόσο τον παίρνει. Δεν ταιριάζει σε αυτήν την μοτοσυκλέτα η επιθετική οδήγηση για να σε διασκεδάσει. Ανοικτές γραμμές και ομαλές κινήσεις και τότε έρχεται η απόλαυση που μπορεί να δώσει.Το φρένα της είναι ιδιαίτερα ισχυρά και μαζί με το βάρος που έχουν να επιβραδύνουν φέρνουν εύκολα το μπροστινό ελαστικό στα όρια της πρόσφυσής του. Ο κινητήρας μπορεί να ανταπεξέρθει σε οτιδήποτε, ακόμη και με δεύτερο άτομο και αποσκευές, χωρίς να χρειάζεται να περιστραφεί με περισσότερες από 4.000 στροφές, οι κραδασμοί είναι άγνωστο θέμα και η μεγάλη Honda καταφέρνει και είναι μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες για βόλτες, κοντινές και μακρινές.Βλέποντάς την από την οπτική της μίζερης σημερινής πραγματικότητας θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι καίει αρκετή βενζίνη, ενώ θα ήταν εύλογο να πει κάποιος τι τα θέλεις τόσα πολλά κυβικά. Πριν του απαντήσεις θα μπορούσες να του δώσεις ένα CB1300 να κάνει μια βόλτα για να πεισθεί μόνος του για τη γοητεία αυτής της μεγάλης γυμνής. Μιας μοτοσυκλέτας που στα μάτια πολλών δείχνει σαν να υπήρχε πάντα, αλλά και ικανής να ζήσει για πάντα. Διαχρονική αισθητική, ανακατεμένη με σύγχρονες τεχνολογίες για μια μοτοσυκλέτα που ξυπνάει μνήμες από τις μοτοσυκλέτες του 1980, περνάει από την υγρόψυκτη CB1000 Big1 του 1992. Εκείνη που έφτιαξε η Honda για την ιαπωνική αγορά, αλλά είχαμε την τύχη να την γνωρίσουμε μέσω των “μεταχείρω από το νησί” ενώ το 1998 φτιάχτηκε η CB1300 με τον μεγαλωμένο κινητήρα πάλι για την ιαπωνική αγορά. Το 2003 τοποθετήθηκε ψεκασμός που κάλυψε τις απαιτήσεις των προδιαγραφών Euro 2 και άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη. Από το 2005 η Honda πρόσθεσε την έκδοση S με το μισό φαίρινγκ και στάνταρ ABS και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα. Η CB1300 άρχισε από τότε να προσφέρεται και σε έκδοση με ABS, το 2008 απέκτησε και αισθητήρα οξυγόνου, καλύπτοντας και τις euro 3, δέχθηκε κάποιες διαφοροποιήσεις το 2010, ενώ πλέον δεν παράγεται ολόγυμνη, αλλά μόνο στην έκδοση S. Σίγουρα το φαίρινγκ της δίνει μεγαλύτερες τουριστικές δυνατότητες, αλλά η “καθαρή” εικόνα ανήκει στην CB1300.

Η αυτού μεγαλειότητα, ο μεγάλος τετρακύλινδρος με τη βελούδινη λειτουργία που δεσπόζει στην CB1300.  Με τη χαμηλή συμπίεση που έχει και την περίσσεια των κυβικών αυτό το σύνολο μπορεί να ζήσει για πάρα πολύ. Πάρα πολύ. Φετίχ είναι το υαλοκαθαριστηράκι που έχει το διάφανο μάτι για τον έλεγχο των λαδιών

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδορς σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 78 x 67,2

Κυβικά (cc): 1.284

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1                           

Ανάφλεξη: Ψηφιακή             

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 36mm                                            

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, διπλό, κλειστό, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):     25

Ίχνος (mm):          99

Μεταξόνιο (mm):          1.510         

Ύψος σέλας (mm):         780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):          224/252         

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):21/4,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Πιρούνι Showa, cartridge

Διάμετρος (mm):          43

Διαδρομή (mm):          120            

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Δυο αμορτισέρ Showa με ενσωματωμένο δοχείο αζώτου

Διαδρομή (mm):116  

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση σε πέντε θέσεις, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, δαγκάνες Nissin με τέσσερς έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 – 17

Ζάντα:        3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55 -17

Ζάντα:        5,50 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, προγραμματιζόμενος αντίστροφος χιλιομετρητής, ημερήσιος χιλιομετρητής, χρονόμετρο, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υπενθύμιση προγραμματισμένου γεγονότος, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / πίεση λαδιού / immobilizer, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Μεγάλα, στρογγυλά και με αναλογικές ενδείξεις τα δυο βασικά όργανα, ενώ το βράδυ γίνονται πιο όμορφα χάρη στον φωτισμό τους. Στις δυο οθόνες αποτυπώνονται πολλές χρήσιμες πληροφορίες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 114,2/7.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 11,8/6.00

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,83

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 112,2/7.400

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 11,9/5.800

 

Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει περισσότερη ροπή από όση οι κινητήρες των superbike των 180 ίππων, στέλνοντας από τις 2.000 στροφές μόλις εννιά χιλιογραμμόμετρα στο πίσω λάστιχο. Η ροπή του είναι πανταχού παρούσα για να επιταχύνει τη βαριά μοτοσυκλέτα, με όσες στροφές και αν γυρνάει και ό,τι ταχύτητα και αν υπάρχει στο κιβώτιο. Η βελούδινη λειτουργία του και ο ήχος του δεν αποτυπώνονται στο διάγραμμα, αλλά μένει στις εμπειρίες όσων τον οδηγήσουν έστω και για μια βόλτα. Η συντήρησή του περιλαμβάνει αλλαγές λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο διακένων στις βαλβίδες κάθε 24.000.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:        9,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:        217

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 164,75

Μπιέλα: 238,25

Τελικό εξάτμισης : 577,42

Ρεζερβουάρ: 1.050,64

Εμπρός φτερό: 80,05

Εμπρός ζάντα: 528,16

Μανέτα φρένου : 35,34

Σέλα : 542,63

Πλαίσιο: 2.011,79

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

 

Η αξιοπιστία της είναι δεδομένη, όπως και το πολύ υψηλό επίπεδο της κατασκευής της που της έχει δώσει τα προσόντα για να έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Οπότε όταν αποφασιστεί η αναζήτηση μιας μεταχειρισμένης CB1300 ο εξονυχιστικός έλεγχος πρέπει να γίνει για την ακεραιότητά της. Μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να σε κάνει να χαίρεσαι και όταν την βλέπεις οπότε είναι λογικό να την θέλεις άρτια.

 

Μεγάλο και εκτεθειμένο είναι το τελικό της εξάτμισης. Το αλουμινένιο ψαλίδι είναι τόσο όμορφα φινιρισμένο που θέλεις να… φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα για να το βάλεις

 

Η σέλα του είναι μεγάλη, πολύ μεγάλη και πλατιά και μακριά. Αρχοντική για έναν, δυο ή τρεις