Η ιδιόμορφη εμφάνισή της, εμπνευσμένη από το ομώνυμο γεράκι Ηayabusa, προκάλεσε πολλά σχόλια, όμως ο τρομερός κινητήρας της και το καλοσχεδιασμένο πλαίσιό της, έκλεισαν τα στόματα
[blockquote]Ναι...
Στις επιδόσεις
Στην άνεση στα ταξίδια
Στη σπορ συμπεριφορά της στον δρόμο και στην πίστα
Στην αντοχή των μηχανικών μερών
Όχι...
Στο φτωχό για την κατηγορία της φινίρισμα
Στην κουραστική για μέσα στην πόλη θέση οδήγησης
Στη δυσκολία φορτώματος
Στα μέτρια φρένα
Γιατί...
Είναι μια κορυφαία σε επιδόσεις τουριστική μοτοσυκλέτα, που δεν λέει “όχι” ακόμα και σε ακραία σπορ οδήγηση στην πίστα. Παραμένει μέχρι σήμερα ο άρχοντας των φαναριών.
Τι να προσέξετε
Τα ρουλεμάν του λαιμού, οι άξονες των τροχών, οι δίσκοι του συμπλέκτη και οι δίσκοι των εμπρός φρένων θα πρέπει να ελεγχθούν με προσοχή, γιατί πέρα από το κόστος αλλαγής τους, δείχνουν και τον τρόπο με τον οποίο έχει χρησιμοποιηθεί η μοτοσυκλέτα.[/blockquote]
Την εποχή που η Honda Blackbird απολάμβανε τη βασιλεία της στην κατηγορία των υπερηχητικών sport-touring μοτοσυκλετών, εκμεταλλευόμενη τη συναίνεση της Kawasaki που κράταγε με πείσμα το γερασμένο ZZR1100, η Suzuki αποφάσισε να επιτεθεί κατά μέτωπο. Μέχρι τότε, τον ρόλο του γρήγορου ταξιδευτή στη γκάμα της είχε η GSX-R1100, ένα τεχνολογικό απολίθωμα ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Η Honda είχε την υψηλότερη τελική σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ήταν πολύ άνετη για δύο άτομα και εύκολη στη γρήγορη οδήγηση. Επίσης, ήταν όμορφη και πολύ ποιοτική. Ο πήχης που είχε βάλει το Blackbird βρισκόταν πολύ ψηλά.
Από τη μεριά της, η Hayabusa είχε το πλεονέκτημα του μεγαλύτερου κινητήρα και των πολύ καλύτερων επιδόσεων, όμως η εμφάνισή της ξέφευγε από τις συντηρητικές γραμμές των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη αντί της μονοκόμματης της Honda, απομάκρυνε τους παραδοσιακούς πελάτες της sport-touring κατηγορίας.
Στην πράξη, όλα αυτά καταρρίφθηκαν, καθώς η συμβίωση με μια Hayabusa, απέδειξε ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν από τις πιο καλοσχεδιασμένες και εύστοχες στην κατηγορία της. Οι τουριστικές της δυνατότητες άντεχαν οποιαδήποτε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, την ίδια ώρα που οι επιδόσεις της έσπαγαν όλα τα ρεκόρ στις μετρήσεις των περιοδικών. Τα 308 πραγματικά χιλιόμετρα που έγραψε το όργανο μετρήσεων του ΜΟΤΟ, έκαναν τη Hayabusa τη μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχε καταφέρει να μπει στην τρίτη εκατοντάδα.
Με μοναδικό κριτήριο τις επιδόσεις, η Hayabusa έγινε η αγαπημένη μοτοσυκλέτα των “κοντράκηδων”. Ξεκινούσε πολύ εύκολα στα φανάρια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιό της, το χαμηλό κέντρο βάρους της και τον πολύ καλό και ανθεκτικό συμπλέκτη της. Αυτά, συνέβαιναν κυρίως στην Ελλάδα και την Αμερική, γιατί στην Ευρώπη η Hayabusa αποκτούσε διαρκώς οπαδούς από τους φανατικούς ταξιδευτές. Η ικανότητά της να διασχίζει δικάβαλη ολόκληρες χώρες μέσα σε μια μέρα, ήταν κάτι που εκτιμήθηκε δεόντως από τους Κεντροευρωπαίους, που είχαν τη δυνατότητα να μπαίνουν στις εθνικές οδούς και να πηγαίνουν με την τελική της μεγάλης Suzuki για ώρες.
Κάτω από το “παχύδερμο” φέρινγκ, η Hayabusa έκρυβε ένα μυστικό που το ανακάλυψαν όσοι τόλμησαν να τη βάλουν μέσα σε πίστα. Ο τρόπος που έστριβε και συμπεριφερόταν σε πραγματικά γρήγορους ρυθμούς, ήταν πρωτόγνωρος για την κατηγορία της. Η συγγένειά της με τις GSX-R750/1000 ήταν παραπάνω από εμφανής και καμία ανταγωνίστρια δεν μπορούσε να την ακολουθήσει στις στροφές. Η διαφορά της από τις άλλες, ήταν τουλάχιστον χαοτική.
Από το 1999 μέχρι το 2008 που αντικαταστάθηκε από το νέο μοντέλο, δέχτηκε ελάχιστες αλλαγές, κυρίως σε λεπτομέρειες, όπως τα χρώματα, ενώ από το 2001 η τελική της ταχύτητα περιορίστηκε στα 299, κατόπιν συμφωνίας όλων των ιαπωνικών εργοστασίων να σταματήσουν το κυνήγι της τελικής. Το 2003 μπήκαν καταλύτες για να προσαρμοστεί στις νέες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, χάνοντας δύο-τρεις ίππους. Ψάχνοντας στην αγορά για μια μεταχειρισμένη Hayabusa, θα βρείτε σχεδόν τα πάντα και σε τιμές που διαφέρουν αρκετά.
Τα πρώτα μοντέλα, ναι μεν ξεπερνούν τα τριακόσια χιλιόμετρα τελικής, όμως μιλάμε για μοτοσυκλέτες σχεδόν δεκαετίας και με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ποιότητα της βαφής των πλαστικών και της ανοδίωσης στα αλουμινένια εξαρτήματα δεν είναι ιδιαίτερα καλή, με αποτέλεσμα η Hayabusa να δείχνει περισσότερο ταλαιπωρημένη απ’ ό,τι είναι, μετά από 20.000 χιλιόμετρα. Καλύτερη αγορά είναι τα μοντέλα μεταξύ 2001-2003, όπου οι τιμές είναι εξίσου προσιτές και είναι πιο εύκολο να βρείτε ένα καλά συντηρημένο δείγμα. Τα μοντέλα των τελευταίων τριών ετών κρατάνε υψηλές τιμές μεταπώλησης, βάζοντας πολλούς σε σκέψη για την αγορά καινούριας.
Στα καταστήματα μεταχειρισμένων, ένα μεγάλο ποσοστό αποτελείται από μοτοσυκλέτες ανεξάρτητης εισαγωγής. Μόνο όσες είναι γαλλικής προέλευσης ενδέχεται να είναι “κλειστές” στους εκατό ίππους. Επίσης αποφύγετε όσες έχουν προδιαγραφές για την αγγλική ή ιαπωνική αγορά, καθώς τα φώτα τους είναι ρυθμισμένα για να φωτίζουν την αριστερή πλευρά του δρόμου. Εκτός του ότι θα τυφλώνετε τους απέναντι, θα έχετε και περιορισμένη ορατότητα στους επαρχιακούς δρόμους. Το πρόβλημα λύνεται μόνο με την αντικατάσταση του προβολέα, κάτι εξαιρετικά ακριβό.
Γενικά η Hayabusa έχει να επιδείξει μεγάλη αντοχή στα μηχανικά της μέρη και ποτέ δεν είχε κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα να ταλαιπωρεί τους ιδιοκτήτες της. Τα ρουλεμάν στον λαιμό είναι εύκολο να παραδώσουν το πνεύμα στους ελληνικούς δρόμους -ειδικά αν έχει στο ιστορικό της μερικές άγαρμπες σούζες. Κατά τα άλλα, αναλόγως των χιλιομέτρων δώστε μεγάλη προσοχή στα αναλώσιμα (αλυσίδα/γρανάζια, λάστιχα, τακάκια) γιατί το κόστος τους δεν είναι αμελητέο.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: | Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ |
| Χωρητικότητα (cc): | 1.298 |
| Σχέση συμπίεσης: | 11:1 |
| Ανάφλεξη: | Ψηφιακή |
| Τροφοδοσία: | Ψεκασμός |
| Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 |
| Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος συμπλέκτη: | Υδραυλικός, υγρός, πολύδισκος |
| Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,596 |
| Σχέσεις ταχυτήτων: | 1: 2,516, 2: 1,937, 3: 1,526, 4: 1,285, 5: 1,136, 6: 1,043 |
| Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,352 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Αλουμινίου, κλειστό περιμετρικό |
| Βάρος κενή (kg): | 215 |
| Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): | 22/ - |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός | |
| Τύπος: | Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι |
| Διαδρομή (mm): | 120 |
| Διάμετρος (mm): | 43 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς |
| Πίσω | |
| Τύπος: | Ένα αμορτισέρ με μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 140 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δύο δίσκοι 320mm, με δαγκάνες έξι εμβόλων |
| Πίσω: | Δίσκος 240mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ζάντα: | Χυτή αλουμινίου, 3,50x17” |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Πίσω | |
| Ζάντα: | Αλουμινίου με ακτίνες, 6,00x17” |
| Ελαστικό: | 190/50-17 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): | 175 / 9.800 |
| Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): | 14,1 / 7.000 |
| ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ | |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec) | |
| 0-100m: | 4,2 |
| 0-400m: | 9,72 |
| 0-100km/h: | 2,42 |
| 0-150km/h: | 4,27 |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): | 157,6 / 9.300 |
| Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): | 13,6 / 7.000 |
| Μέχρι να εμφανιστεί η Kawasaki ZX-12R, ο κινητήρας της Hayabusa ήταν ό,τι πιο δυνατό υπήρχε σε μοτοσυκλέτα. Παρά την εξωπραγματική του ιπποδύναμη για την εποχή, ήταν αρκετά φιλικός, με γραμμική απόδοση και ομαλή κορύφωση της δύναμης. | |
