BMW: Η αποκάλυψη του boxer των 1.802cc!

Με 15kgm ροπής απ' τις 2.000 στροφές!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/12/2019

Εδώ και αρκετό καιρό, η BMW προετοίμαζε το έδαφος για την έλευση της μοτοσυκλέτας με τον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ. Σε αντίθεση με τον αυτόν της πλατφόρμας των R1250, που αποτελεί ένα τεχνολογικό διαμάντι του εργοστασίου σμιλευμένο απ’ την τεχνογνωσία του, ο νέος κινητήρας αποτελεί ένα φόρο τιμής στα R5 και R51/2 της βαυαρικής εταιρείας, λόγω της αρχιτεκτονικής του.

Τον κινητήρα τον είχαμε δει αρχικά πάνω σε διάφορες δημιουργίες γνωστών custom builder ανά την υφήλιο όπως το “The Departed” των ΖΟΝ αλλά και το “Birdcage”από τους Revival Cycles. Και οι δύο custom μοτοσυκλέτες αναδείκνυαν τη γοητεία -αν θέλετε- του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται απ’ τις λείες επιφάνειες και το μινιμαλιστικό σχέδιο. Επάνω στον θηριώδη boxer των 1.802 κυβικών η BMW είχε δημιουργήσει και τα δικά της πρωτότυπα, τα R18 και R18/2, ενώ πλέον το μοντέλο περνά στην παραγωγή με το όνομα R18.

To R18/2 concept

Η νέα μοτοσυκλέτα της BMW αποτελεί έναν φόρο τιμής στην ιστορία της και θα είναι η ναυαρχίδα της σειράς Heritage, η οποία αυτή τη στιγμή αποτελείται από τις διάφορες εκδόσεις του R9T. Όπως και τα μικρότερα –πλέον- σε κυβισμό μοντέλα της σειράς, έτσι και αυτό δεν απευθύνεται μονάχα σε όσους προτιμούν μια νεορετρό μοτοσυκλέτα, αλλά και σε όσους θέλουν να αποκτήσουν μια ξεχωριστή βάση για να δημιουργήσουν μια ιδιαίτερη custom– ασχέτως αν είναι ελάχιστοι αυτοί που έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να διαθέσουν το αρκετά “γενναίο” αντίτιμο που θα ζητήσει η BMW για την R18, αλλά και τη δυνατότητα να επενδύσουν αρκετά χρήματα για να εκφραστούν μέσα απ’ την τροποποίηση της εμφάνισής της.

Οι Βαυαροί μηχανολόγοι δεν ήθελαν να δημιουργήσουν τον “Big Boxer” –όπως τον αποκαλούν- μονάχα κατ’ εικόνα των παραδοσιακών κινητήρων της BMW, οι οποίοι ήταν συνώνυμο της εταιρείας από το 1923 και για περίπου 70 χρόνια, αλλά και κατ’ ομοίωση από τεχνικής άποψης. Σε αντίθεση όμως με τους παραδοσιακούς διβάλβιδους boxer, το νέο “κτήνος” της BMW με τις υπέρογκες διαστάσεις και το τεράστιο βάρος –φτάνει τα 110,8 κιλά συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου και του συστήματος ψεκασμού- διαθέτει τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ παραμένει αεροελαιόψυκτο. Ο χώρος καύσης φτάνει τα 901cc για κάθε κύλινδρο λόγω της διαμέτρου των 107,1mm και της διαδρομής που αγγίζει τα 100mm, με τον κινητήρα να είναι ελάχιστα υπερτετράγωνος, ενώ για την ομοιογενή καύση του μείγματος ο κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Η επιφάνεια των κυλίνδρων έχει επίστρωση NiCaSil, ενώ διαθέτουν τρία ελατήρια εκ των οποίων τα δύο είναι για τη συμπίεση και το άλλο για τα λάδια.

Όπως ήταν αναμενόμενο η BMW δεν εστίασε στην ιπποδύναμη του κινητήρα, η οποία περιορίζεται μόλις στα 95 άλογα στις 4.750 στροφές. Εστίασε στην ροπή που αγγίζει τα 16,1 κιλά στις 3.000 στροφές, ενώ απ’ τις μόλις 2.000 στροφές είναι στο χέρι σου τα 15 από αυτά σε περίπτωση που θες υπογράψεις στην άσφαλτο… Ο ήχος που θα παράγουν τα τελικά τα εξάτμισης θα είναι σίγουρα μπάσος και παράλληλα ράθυμος, αφού το ρελαντί δεν ξεπερνά τις 1.000 στροφές και περιορίζεται στις 950. Η μέγιστη τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται στις 5.750 στροφές.

Ο ατσάλινος στρόφαλος είναι σφυρήλατος και έχει υποστεί θερμική επεξεργασία ώστε να διαθέτει την απαραίτητη αντοχή για να μην στραβώνει από το “σφυροκόπημα” των δυνάμεων που παράγουν τα τεράστια έμβολα. Επίσης, είναι ενισχυμένος με την προσθήκη ενός επιπλέον ρουλεμάν στο μέσον του άξονα, σε αντίθεση με τους στροφάλους των παλαιότερων κινητήρων που εδράζονταν σε δύο.

Οι εκκεντροφόροι είναι τοποθετημένοι εκατέρωθεν και πάνω απ’ τον στρόφαλο, συμβάλλοντας έτσι στη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών αφού χάρη στη μικρότερη απόσταση που τους χωρίζει απ’ τις βαλβίδες χρησιμοποιούνται μικρότερες ράβδοι ωστήριων. Διαθέτει δύο ωστήρια σε κάθε κύλινδρο, που το ένα είναι υπεύθυνο για την κίνηση των ατσάλινων βαλβίδων εισαγωγής (διαμέτρου 41,2mm) και το άλλο για της εξαγωγής (διαμέτρου 35mm) μέσω κοκορακιών.

Άλλο ένα κοινό στοιχείο του κινητήρα με τους προγόνους του, είναι και ότι βαλβίδες δεν ρυθμίζονται υδραυλικά αλλά παραδοσιακά -είναι με κόντρα παξιμάδι- με το επιτρεπτό όριο διάκενων να είναι από 0,2mm έως 0,3mm.

Ο συμπλέκτης μπορεί να είναι ο κλασικός ξηρού τύπου με έναν δίσκο, όμως η καινοτομία του έγγειται στο ότι πρόκειται για τον μοναδικό του είδους που είναι και μονόδρομος για την εξάλειψη του μπλοκαρίσματος του τροχού στα συνεχόμενα κατεβάσματα.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων διαθέτει δύο άξονες με γρανάζια ελικοειδούς τύπου, καθώς υιοθετεί την αρχιτεκτονική αυτών με τους τέσσερις άξονες. Παράλληλα η BMW αναφέρει πως στον πρόσθετο εξοπλισμό θα υπάρχει η δυνατότητα ύπαρξης όπισθεν, που θα λειτουργεί μέσω ενός ηλεκτρικού κινητήρα και η επιλογή της θα γίνεται χειροκίνητα. Στο παρελθόν είχαμε δει την BMW να καταθέτει και πατέντες για το κλείδωμα του άξονα μετάδοσης και περιμένουμε να δούμε αν τελικά θα υπάρχει και στο R18.

Το μοντέλο μπορεί να μην διαθέσιμο ακόμη στην αγορά, αλλά με την αποκάλυψη των τεχνικών χαρακτηριστικών του κινητήρα εντείνει την προσμονή για όσους θέλουν να αποκτήσουν την R18.

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_670

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Η BMW ξανά βγάζει το σκούτερ που οδηγείται χωρίς κράνος – Έρχεται το Vision CE

Ηλεκτρικό και πιο άσχημο από πριν αλλά με πολλές custom επιλογές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2025

Έχουν ήδη περάσει είκοσι χρόνια από τότε που βγήκε το C1, το σκούτερ με κλωβό ασφαλείας και ζώνες ασφαλείας που μπορούσες να οδηγήσεις χωρίς κράνος. Η εμπορική του επιτυχία ήταν αντιστρόφως ανάλογη της προβολής που πήρε εκείνη την εποχή, όχι από τον Ειδικό Τύπο αλλά από τα γενικά μέσα ενημέρωσης. Καθότι μία ακριβή λύση όμως το C1 πέρασε εισπρακτικά την γραμμή της επιτυχίας και έκλεισε τον κύκλο του στην BMW με θετικό πρόσημο. Ακόμη και στην Ελλάδα έγιναν ρεπορτάζ σε δελτία ειδήσεων για το αν μπορεί το C1 να προστατέψει με επιτυχία τον αναβάτη του, υπερτονίζοντας τα 2 περιστατικά που καταγράφηκαν. Πανευρωπαϊκά υπήρχαν προφανώς περισσότερα, όπως φυσικά υπήρχαν και δυστυχήματα, ανακαλύπτοντας έπειτα τα ψιλά γράμματα στις οδηγίες της BMW που έλεγε επακριβώς που προστατεύει το C1 χωρίς κράνος και που θα πρέπει να χρησιμοποιείται με αυτό.

Πριν από έντεκα χρόνια επίσης, η BMW ξεκίνησε την σειρά των ηλεκτροκίνητων σκούτερ κρατώντας το γράμμα C φτάνοντας στο CE 04 που προηγήθηκε του CE 02. Χρειάζεται ωστόσο να τους αποδώσουμε εκείνο που αξίζουν και το ακριβό CE 04 είναι πράγματι η επιτομή των ηλεκτρικών σκούτερ αυτή την στιγμή αν και θα μπορούσε να το κάνει, θεωρώ, χωρίς να κοστίζει τρεις φορές επάνω. Μπορεί στα αυτοκίνητα να έχουν κατατροπωθεί πλήρως από την προηγμένη κινέζικη τεχνολογία και θα περίμενε κανείς να το πάθουν αυτό και στα σκούτερ που εκεί μετρούν εκατομμύρια πωλήσεις, συνολικά, αλλά από πλευράς τεχνολογίας και οδηγικής συμπεριφοράς, το CE 04 κατάφερε να γίνει το πρότυπο από το 2022 που το είδαμε για πρώτη φορά.

Εκείνο επίσης που χρειάζεται να τους αποδώσουμε, είναι η απύθμενη ανοησία που διακατέχει τις αποφάσεις του τμήματος marketing από την αρχή του έτους. Δεν έχω ανακαλύψει ακόμη τον απευθείας υπεύθυνο για τις αποφάσεις που έχουν πάρει από την αρχή της χρονιάς αλλά θα το κάνω γιατί κάποιος πρέπει να του το πει ευθέως: Να σταματήσει να λανσάρει μοντέλα με ΑΙ και με αμφιλεγόμενα μηνύματα. Το promo video του νέου Vision CE τελειώνει με το «Έρχεται σύντομα» και συνεχίζει λέγοντας «μπορεί και αργότερα, μπορεί και καθόλου». Αν μιλούσαμε για την νέα δημιουργία της Pop Mart μετά το Labubu, θα ήταν ένας όμορφος τρόπος να κλείσεις το Video που την λανσάρει. Τώρα είναι απλά αμήχανο… όπως το σκούτερ τους «και να που γράφετε αστεία και γελάτε με την διαφήμισή μας» θα απαντήσει ο υπεύθυνος για αυτό που είδαμε, διαβεβαιώνοντας έτσι πως δεν έχει πιάσει το νόημα.

Άλλη μία παρουσίαση λοιπόν βασισμένη σε ψηφιακές φωτογραφίες για κάτι που πρέπει να του εμπιστευτείς την ασφάλειά σου για ένα δίκυκλο που είναι το μόνο όχημα στο οποίο ο άνθρωπος συμμετέχει ενεργά με ολόκληρο το σώμα του.

Βέβαια αυτό τώρα μειώνεται στο Vision CE γιατί έχει γυροσκόπια που κρατούν την ισορροπία εκείνα αντί για εσένα που το οδηγείς. Η BMW έχει προχωρήσει πολύ σε αυτή την τεχνολογία κάνοντας ένα R 1250GS να οδηγεί αυτόνομα και να ισορροπεί με ευκολία, οπότε μπορεί να φέρει στο Vision CE το πρώτο στάδιο της τεχνολογίας αυτής.

Συνδυαστικά με την πλατφόρμα CE 04 που έχει τα κατάλληλα μηχανικά μέρη, το νέο Vision CE θα μπορούσε να γίνει ο άξιος συνεχιστής του C1 κρατώντας την απρόσιτη τιμή απόκτησης φυσικά και επεκτείνοντας τον χαρακτήρα του χαμαιλέοντα που από την αρχή ήθελε η BMW να έχει το C1. Με σειρά από εργοστασιακά αξεσουάρ και προτρέποντας την δημιουργία νέων από τρίτους κατασκευαστές, το Vision CE έχει το όραμα να αποτελέσει την βάση και στην πράξη εκείνα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους να είναι μοναδικά και τελείως διαφορετικά μεταξύ τους.

Το αποκορύφωμα είναι η απεικόνιση που δείχνει πως η BMW δεν τα πηγαίνει πολύ καλά με το κόστος απόκτησης: Προτείνει το Vision CE ως κινητό μαγαζί πώλησης καφέ με 4 δολάρια το ποτήρι. Είναι μεγάλο το κόστος απόκτησης για κάποιον που θέλει να ζήσει πουλώντας καφέ στο πεζοδρόμιο, βέβαια με 4 δολάρια τον Εσπρέσο ίσως βγάλεις την αρχική επένδυση πριν χρειαστεί αλλαγή μπαταρίας, όσο για το που θα μπορείς να βρεις πελάτες με 4 δολάρια το Εσπρεσάκι όταν στα πιο τουριστικά σημεία της Ιταλίας το έχουν κάτω από 2 Ευρώ, είναι ένα άλλο ζήτημα. Ίσως βοηθά σε χώρες με τεράστια πάρκα στα οποία επιτρέπουν την κίνηση των ηλεκτρονικών δικύκλων σε ποδηλατόδρομους, αν πηγαίνεις από παγκάκι σε παγκάκι, τότε ναι, θα βρεις αρκετούς που θα πληρώσουν 4 δολάρια τον καφέ για να μην σηκωθούν, όπως επίσης και το delivery μπορεί να πάρει μία νέα τροπή: «Μην μας πεις στο τηλέφωνο πως τον πίνεις γιατί εμείς δεν φέρνουμε τον καφέ στον χώρο σου, αλλά την καφετιέρα ολόκληρη».

Σε κάθε περίπτωση η BMW χρησιμοποιεί την ονομασία Vision στα πρωτότυπά της, όχι στα τελικά μοντέλα αν και προωθεί το Vision CE ως μοντέλο παραγωγής. Μπορεί λοιπόν να το βγάλει, μπορεί και όχι, θα δείξει, BMW Marketing είναι αυτό, μέχρι να δουν ότι στραβά αρμενίζουν και ο γιαλός είναι στη θέση τους, θα μείνουμε με την απορία.