BMW: Η αποκάλυψη του boxer των 1.802cc!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/12/2019

Εδώ και αρκετό καιρό, η BMW προετοίμαζε το έδαφος για την έλευση της μοτοσυκλέτας με τον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ. Σε αντίθεση με τον αυτόν της πλατφόρμας των R1250, που αποτελεί ένα τεχνολογικό διαμάντι του εργοστασίου σμιλευμένο απ’ την τεχνογνωσία του, ο νέος κινητήρας αποτελεί ένα φόρο τιμής στα R5 και R51/2 της βαυαρικής εταιρείας, λόγω της αρχιτεκτονικής του.

Τον κινητήρα τον είχαμε δει αρχικά πάνω σε διάφορες δημιουργίες γνωστών custom builder ανά την υφήλιο όπως το “The Departed” των ΖΟΝ αλλά και το “Birdcage”από τους Revival Cycles. Και οι δύο custom μοτοσυκλέτες αναδείκνυαν τη γοητεία -αν θέλετε- του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται απ’ τις λείες επιφάνειες και το μινιμαλιστικό σχέδιο. Επάνω στον θηριώδη boxer των 1.802 κυβικών η BMW είχε δημιουργήσει και τα δικά της πρωτότυπα, τα R18 και R18/2, ενώ πλέον το μοντέλο περνά στην παραγωγή με το όνομα R18.

To R18/2 concept

Η νέα μοτοσυκλέτα της BMW αποτελεί έναν φόρο τιμής στην ιστορία της και θα είναι η ναυαρχίδα της σειράς Heritage, η οποία αυτή τη στιγμή αποτελείται από τις διάφορες εκδόσεις του R9T. Όπως και τα μικρότερα –πλέον- σε κυβισμό μοντέλα της σειράς, έτσι και αυτό δεν απευθύνεται μονάχα σε όσους προτιμούν μια νεορετρό μοτοσυκλέτα, αλλά και σε όσους θέλουν να αποκτήσουν μια ξεχωριστή βάση για να δημιουργήσουν μια ιδιαίτερη custom– ασχέτως αν είναι ελάχιστοι αυτοί που έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να διαθέσουν το αρκετά “γενναίο” αντίτιμο που θα ζητήσει η BMW για την R18, αλλά και τη δυνατότητα να επενδύσουν αρκετά χρήματα για να εκφραστούν μέσα απ’ την τροποποίηση της εμφάνισής της.

Οι Βαυαροί μηχανολόγοι δεν ήθελαν να δημιουργήσουν τον “Big Boxer” –όπως τον αποκαλούν- μονάχα κατ’ εικόνα των παραδοσιακών κινητήρων της BMW, οι οποίοι ήταν συνώνυμο της εταιρείας από το 1923 και για περίπου 70 χρόνια, αλλά και κατ’ ομοίωση από τεχνικής άποψης. Σε αντίθεση όμως με τους παραδοσιακούς διβάλβιδους boxer, το νέο “κτήνος” της BMW με τις υπέρογκες διαστάσεις και το τεράστιο βάρος –φτάνει τα 110,8 κιλά συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου και του συστήματος ψεκασμού- διαθέτει τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ παραμένει αεροελαιόψυκτο. Ο χώρος καύσης φτάνει τα 901cc για κάθε κύλινδρο λόγω της διαμέτρου των 107,1mm και της διαδρομής που αγγίζει τα 100mm, με τον κινητήρα να είναι ελάχιστα υπερτετράγωνος, ενώ για την ομοιογενή καύση του μείγματος ο κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Η επιφάνεια των κυλίνδρων έχει επίστρωση NiCaSil, ενώ διαθέτουν τρία ελατήρια εκ των οποίων τα δύο είναι για τη συμπίεση και το άλλο για τα λάδια.

Όπως ήταν αναμενόμενο η BMW δεν εστίασε στην ιπποδύναμη του κινητήρα, η οποία περιορίζεται μόλις στα 95 άλογα στις 4.750 στροφές. Εστίασε στην ροπή που αγγίζει τα 16,1 κιλά στις 3.000 στροφές, ενώ απ’ τις μόλις 2.000 στροφές είναι στο χέρι σου τα 15 από αυτά σε περίπτωση που θες υπογράψεις στην άσφαλτο… Ο ήχος που θα παράγουν τα τελικά τα εξάτμισης θα είναι σίγουρα μπάσος και παράλληλα ράθυμος, αφού το ρελαντί δεν ξεπερνά τις 1.000 στροφές και περιορίζεται στις 950. Η μέγιστη τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται στις 5.750 στροφές.

Ο ατσάλινος στρόφαλος είναι σφυρήλατος και έχει υποστεί θερμική επεξεργασία ώστε να διαθέτει την απαραίτητη αντοχή για να μην στραβώνει από το “σφυροκόπημα” των δυνάμεων που παράγουν τα τεράστια έμβολα. Επίσης, είναι ενισχυμένος με την προσθήκη ενός επιπλέον ρουλεμάν στο μέσον του άξονα, σε αντίθεση με τους στροφάλους των παλαιότερων κινητήρων που εδράζονταν σε δύο.

Οι εκκεντροφόροι είναι τοποθετημένοι εκατέρωθεν και πάνω απ’ τον στρόφαλο, συμβάλλοντας έτσι στη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών αφού χάρη στη μικρότερη απόσταση που τους χωρίζει απ’ τις βαλβίδες χρησιμοποιούνται μικρότερες ράβδοι ωστήριων. Διαθέτει δύο ωστήρια σε κάθε κύλινδρο, που το ένα είναι υπεύθυνο για την κίνηση των ατσάλινων βαλβίδων εισαγωγής (διαμέτρου 41,2mm) και το άλλο για της εξαγωγής (διαμέτρου 35mm) μέσω κοκορακιών.

Άλλο ένα κοινό στοιχείο του κινητήρα με τους προγόνους του, είναι και ότι βαλβίδες δεν ρυθμίζονται υδραυλικά αλλά παραδοσιακά -είναι με κόντρα παξιμάδι- με το επιτρεπτό όριο διάκενων να είναι από 0,2mm έως 0,3mm.

Ο συμπλέκτης μπορεί να είναι ο κλασικός ξηρού τύπου με έναν δίσκο, όμως η καινοτομία του έγγειται στο ότι πρόκειται για τον μοναδικό του είδους που είναι και μονόδρομος για την εξάλειψη του μπλοκαρίσματος του τροχού στα συνεχόμενα κατεβάσματα.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων διαθέτει δύο άξονες με γρανάζια ελικοειδούς τύπου, καθώς υιοθετεί την αρχιτεκτονική αυτών με τους τέσσερις άξονες. Παράλληλα η BMW αναφέρει πως στον πρόσθετο εξοπλισμό θα υπάρχει η δυνατότητα ύπαρξης όπισθεν, που θα λειτουργεί μέσω ενός ηλεκτρικού κινητήρα και η επιλογή της θα γίνεται χειροκίνητα. Στο παρελθόν είχαμε δει την BMW να καταθέτει και πατέντες για το κλείδωμα του άξονα μετάδοσης και περιμένουμε να δούμε αν τελικά θα υπάρχει και στο R18.

Το μοντέλο μπορεί να μην διαθέσιμο ακόμη στην αγορά, αλλά με την αποκάλυψη των τεχνικών χαρακτηριστικών του κινητήρα εντείνει την προσμονή για όσους θέλουν να αποκτήσουν την R18.

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_677

Νέα Μοντέλα

Yamaha Tricity 300 2026: Το πρώτο σκούτερ με αερόσακο – Φρέσκια εμφάνιση, αναβαθμισμένος εξοπλισμός!

H Yamaha προσφέρει μια σειρά από βελτιώσεις στο Tricity 300 και ετοιμάζει έκδοση με αερόσακο

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

12/3/2026

Το Tricity 300 ανανεώνεται για το 2026 με νέα σχεδίαση που επικεντρώνει κυρίως στο μπροστινό μέρος του σκούτερ που επανασχεδιάστηκε και επενδύθηκε με νέα φωτιστικά σώματα, ενώ καινούργιας σχεδίασης είναι και τα πλαστικά της ουράς.

Ο κινητήρας και τα περισσότερα μηχανικά μέρη του Tricity 300 δεν έχουν αλλάξει, ωστόσο η Yamaha τους έχει προσφέρει μερικές σημαντικές αναβαθμίσεις, με πρώτη και καλύτερη το νέο Cornering ABS. Αυτό καθοδηγείται από μια αδρανειακή μονάδα ελέγχου που φροντίζει να διαγνώνει και να απομακρύνει κάθε τάση μπλοκαρίσματος των τροχών, ενώ παράλληλα ενορχηστρώνει το σύστημα Unified Braking System (UBS), κατανέμοντας τη δύναμη πέδησης στα τρία δισκόφρενα του Tricity 300 για το βέλτιστο αποτέλεσμα.

Η άλλη σημαντική αλλαγή στο μοντέλο του 2026 αφορά στα όργανα, όπου η οθόνη LCD που γνωρίζαμε ως τώρα δίνει τη θέση της σε ένα μεγάλο πάνελ που συνδυάζει μια έγχρωμη TFT με διαγώνιο 4.2 ιντσών και μια μικρότερη LCD 2.8 ιντσών. Η διάσπαση σε δύο οθόνες υπηρετεί το σύστημα πλοήγησης Garmin StreetCross, το οποίο μπορεί να προβάλλεται στη δεξιά έγχρωμη οθόνη διατηρώντας τις απαραίτητες πρακτικές ενδείξεις στην αριστερή LCD.

Ο Blue Core κινητήρας του Tricity επίσης δεν έχει αλλαγές, αποδίδοντας 27,6 ίππους και 3 χιλιογραμμόμετρα ροπής από τα 292 κυβικά εκατοστά του, ωστόσο στο νέο μοντέλο αναπνέει μέσω ενός καινούργιου τελικού εξάτμισης με νέο καταλύτη για ένα σύνολο που ζυγίζει 800 γραμμάρια λιγότερα.

Κατά τα λοιπά το Tricity 300 διατηρεί ατόφια τα χαρακτηριστικά του, με keyless κεντρικό διακόπτη που έχει μετακομίσει από το κέντρο της ποδιά στη δεξιά πλευρά της, σύστημα προειδοποίησης έκτακτου φρεναρίσματος ESS (Emergency Stop Signal), σύστημα Traction Control και αποθηκευτικό χώρο 45 λίτρων κάτω από τη σέλα που μπορεί να δεχτεί δύο full face κράνη.

Τα χρώματα του Yamaha Tricity 300 για το 2026 είναι τρία: λευκό, γκρι σκούρο και πράσινο πετρόλ.

Η μεγάλη είδηση ωστόσο είναι αυτή που σας είχαμε αποκαλύψει μια μέρα νωρίτερα: η προσθήκη αερόσακου αναβάτη στο Tricity. Αυτός δεν έχει ακόμη παρουσιαστεί στο υλικό Τύπου που δίνει η Yamaha με το νέο Tricity 300, αλλά επιβεβαιώνεται από το σχετικό βίντεο που δόθηκε πριν λίγη ώρα στη δημοσιότητα.

Ο αερόσακος αυτός τοποθετείται λίγο κάτω από το τιμόνι και στις φωτογραφίες του βασικού μοντέλου εκεί βρίσκεται ένα ντουλαπάκι, το οποίο θα δίνει τη θέση του στο σύστημα αυτό της έκδοσης Tricity 300 Airbag.

Πρόκειται για το πρώτο μοντέλο Yamaha που δέχεται αερόσακο από το εργοστάσιο και μόλις το δεύτερο στον κόσμο μετά τη Honda Gold Wing που απολάμβανε τη μοναδικότητά της στο συγκεκριμένο πεδίο εδώ και δύο δεκαετίες.